Ελληνική Αυτοκινητοβιομηχανία;

[maik900]

Αυτό ήταν το πρώτο ελληνικό αυτοκίνητο – Που σκοντάφτει η ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία;​

Ήταν λίγο πριν το 1920 όταν ο Ν. Θεολόγου, με εμπειρία από τις ΗΠΑ, στο εργαστήριο του στην Ελλάδα, έβαζε σε κίνηση το πρώτο ελληνικό αυτοκίνητο, κατασκευασμένο εξ ολοκλήρου στην Ελλάδα.​

Το αυτοκίνητο με κινητήρα μοτοσυκλέτας Pierce 750 κ.εκ., δυστυχώς δεν κατάφερε να βγει στην κυκλοφορία, όπως τονίζεται στο εξαιρετικό συγγραφικό έργο του Λάμπρου Σκαρτσή και Γιώργου Αβραμίδη, που αποτυπώνει την ιστορία του ελληνικού αυτοκινήτου από τις αρχές του 19ου αιώνα και μέχρι πρόσφατα.

Έκτοτε υπήρξαν στην Ελλάδα πάντα προσπάθειες για την κατασκευή αυτοκινήτων στα μεταπολεμικά χρόνια, όπως υπήρξαν και άτομα που σε πείσμα καταστάσεων και γεγονότων πάλεψαν να κατασκευάσουν αυτοκίνητα στη χώρα μας.
Ονόματα όπως ο Γιώργος Δημητριάδης, οι αδελφοί Κοντογούρη αλλά και ο Γιώργος Μιχαήλ διεθνούς φήμης σχεδιαστής αρχιμηχανολόγος της ΒΙΑΜΑΞ, αλλά και πολλοί άλλοι συνέδεσαν το όνομα τους με την ιστορία του ελληνικού αυτοκινήτου.

Τα γρανάζια της γραφειοκρατίας….διαχρονικός αξεπέραστος σκόπελος

Η κατασκευή αυτοκινήτων στην Ελλάδα αντιμετωπίζει πάντοτε μία σειρά από προβλήματα. Η έλλειψη ενδιαφέροντος από τους μεγάλους εισαγωγείς που προτιμούσαν τις έτοιμες κατασκευές παρά την εγχώρια παραγωγή, το μικρό μέγεθος της ελληνικής αγοράς, αλλά και η παντελής έλλειψη ενδιαφέροντος από το επίσημο κράτος ήταν οι βασικοί λόγοι της κακοδαιμονίας του κλάδου.

Μονάδες συναρμολόγησης με κορυφαία την επένδυση του Θεοχαράκη στον Βόλο, αλλά και πολλές μικρότερες προσπάθειες συναρμολόγησης ελαφρών και βαρέων φορτηγών κάτω από ιδανικές συνθήκες μπορούσαν να εξελιχθούν σε σοβαρές μορφές σταδιακής κατασκευής για κάλυψη τοπικής αγοράς και αργότερα για εξαγωγές.

Keraboss και Chaos γραφειοκρατίας

Φτάνοντας τις μέρες μας…φαίνεται πως λίγα πράγματα έχουν αλλάξει στο σκέλος του ενδιαφέροντος που δείχνει η πολιτεία για προσπάθειες ιδιωτών που θέλουν να βάλουν τη δική τους σφραγίδα στην κατασκευή ελληνικών οχημάτων. Και δεν είναι μόνο η χρηματική υποστήριξη, που προφανώς είναι απαραίτητη.
Είναι και η απουσία ενός μηχανισμού που θα συνδέει την έρευνα με την κατασκευή οχημάτων.

Διαβάζουμε και βλέπουμε ερευνητικά οχήματα των ελληνικών πανεπιστημίων (Πολυτεχνείο κυρίως). Αλήθεια έχουν συνδεθεί αυτές οι πρωτοβουλίες με τους υπάρχοντες κατασκευαστές; (βλέπε Namco, που τώρα θέλει να κινηθεί προς την ηλεκτροκίνηση, με την Keraboss η με την εταιρία του Σπύρου Πανόπουλου; Η απάντηση είναι όχι.

Προφανώς, δεν είναι εύκολες τέτοιου είδους προσεγγίσεις, αλλά μήπως θα πρέπει να στραφούν τα αρμόδια υπουργεία, πως θα συνθέσουν το όραμα των φοιτητών, με το τελικό αποτέλεσμα;

Και μπορεί ο Ν. Θελόγου να μην είδε το πρώτο ελληνικό αυτοκίνητο να κυκλοφορεί στους τότε ελληνικούς δρόμους, αλλά έφυγε από τη ζωή έχοντας κάνει πράξη το όνειρο του…

Πηγη www.caroto.gr

 

[Neos]

2023 φτάσαμε, ο κρατικός σοσιαλισμός απέτυχε παταγωδώς παντού και με κάθε έννοια, κι εμείς στο Ελλάδα, ακόμα περιμένουμε ότι το Κράτος πρέπει για κάποιο λόγο να δίνει λεφτά σε επιχειρήσεις. Και αφου θα έχει βάλει κεφάλαιο άρα θα περιμένει κέρδος πίσω κάποια στιγμή, έμμεσα ή και άμεσα, κάνοντάς τις κρατικές κι αυτές.

Κι ότι όταν δεν το κάνει αυτό, είναι ''κακό Κράτος''. Το να πάρει δλδ τα λεφτά μου ως φορολογούμενου πολίτη και να πάει να τα δώσει σε έναν που την είδε Henry Ford της Ελλάδας, είναι καλό πράγμα.

Πουθενά αλλού τέτοια Σιοβιετία, λέμε ότι είμαστε Δυτικός πολιτισμός, αλλά τόσο ΚΡΑΤΟΣ σε ΟΛΑ ΜΑ ΟΛΑ ΜΕΣΑ, στο Δημόσιο, στο Ιδιωτικό, στους γέρους, στους νέους, στην ψυχή μας, και στο μ...ι της γυναίκας μας , δεν πρέπει να υπάρχει πουθενά αλλού.

 

[maik900]

ΒΕΤ 500: Το πρώτο ελληνικό τρίκυκλο που το έφαγε η ελληνική γραφειοκρατία…​

Ούτε ένα τρίκυκλο δεν μπόρεσε να νικήσει την ελληνική γραφειοκρατία και να γίνει το ΒΕΤ 500 το πρώτο «Made In Greece» τρίκυκλο» που θα «κατακτούσε» την ελληνική αγορά αλλά και θα άνοιγε τα φτερά του και για την αγορά της Αφρικής.​

Πρόκειται για τη βιοτεχνία ΒΕΤ (Βιοτεχνία Ελληνικών Τρίκυκλων), τον μεγάλο άγνωστο στην ελληνική ιστορία δημιουργίας οχημάτων η οποία σχεδίασε και κατασκεύασε τρίκυκλα φορτηγά.

Μάλιστα το ΒΕΤ 500 έλαβε αρχικά έγκριση τύπου και παρήχθη σε 10 οχήματα, αλλά αργότερα προέκυψαν ζητήματα “δικαιωμάτων” και ασφάλειας, όπως λέγεται, προσθέτοντας έτσι ακόμα μια μαύρη σελίδα στην ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία.

Το 1965 ο δημιουργός της ΒΕΤ Πέτρος Κωνσταντίνου παρουσίασε το πρώτο της δημιούργημα (πάντα τρίκυκλο) χρησιμοποιώντας εξαρτήματα πλαισίου από μοτοσυκλέτα DKW και κινητήρα και κιβώτιο BMW.

Το δεύτερο μοντέλο (με κινητήρα Fiat 500) ιδιαίτερα εξελιγμένο παρουσιάστηκε το 1973 και παρήχθη κανονικά σε 10 μόλις αντίτυπα και τα οποία πήραν πινακίδες και κυκλοφόρησαν στην Ελλάδα.
Στη συνέχεια προβλήματα που σχετίζονται με τις εγκρίσεις τύπου αλλά και της κρατικής γραφειοκρατίας έβαλαν φρένο στην προσπάθεια του Έλληνα Πέτρου Κωνσταντίνου. Μάλιστα το επόμενο βήμα της προσπάθειας προέβλεπε βελτιωμένες κατασκευής και σημαντικές εξαγωγές τρίκυκλων φορτηγών.
Απάντηση στο γιατί απέτυχε και αυτή η πρωτοβουλία δίνει ένας αναγνώστης του βίντεο που μπορείτε να δείτε παρακάτω για το πρώτο ελληνικό τρίκυκλο:

«Πολύ καλή η προσπάθεια! Το αυτοκίνητο δεν πήρε έγκριση τύπου διότι δεν είχε στις πόρτες κλειδαριές ασφαλείας! Κατ’ ουσίαν επρόκειτο για ένα τρίκυκλο Fiat 126. Αν υπήρχε διάθεση θα έπρεπε να αγοράσει τα δικαιώματα του οχήματος ένας ισχυρότερος ελληνικός κατασκευαστής (λ.χ. τα αδέλφια Κοντογούρη στη Θεσσαλονίκη) και να το παράξουν αβίαστα και όπως θα έπρεπε. Τελικά, επικράτησε και στους (μικρούς) Έλληνες κατασκευαστές η αντιζηλία, ο φθόνος και η προσπάθεια ο ένας να βγάλει το μάτι του άλλου και φυσικά καμιά διάθεση για συνεργασία ή για συσπείρωση…».

Στο caroto ανά τακτά χρονικά διαστήματα θα κάνουμε μια αναδρομή στους πρωτεργάτες της ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας, που κάθε άλλο παρά ανύπαρκτη υπήρξε. Πηγή φωτογραφίας: εγκυκλοπαίδεια αυτοκινήτου Made in Greece, το ελληνικό αυτοκίνητο.

Πηγη www.caroto.gr

 

[maik900]

Enfield 8000: Μια χαμένη ευκαιρία. Μία από τις πολλές.​

Από το 1973 Έλληνες είχαν κατασκευάσει EV στην Ελλάδα – Γιατί βγήκε από την πρίζα η επένδυση στη Σύρο.​

Γνωρίζατε ότι το Enfield 8000 ήταν ένα διθέσιο ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης με μπαταρία, που παρουσιάστηκε το 1973 και αναπτύχθηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο από την εταιρεία Isle of Wight Enfield Automotive, ιδιοκτησίας του Έλληνα εκατομμυριούχου Γιάννη Γουλανδρή;

Το Enfield 8000 ήταν το αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε από μια ομάδα Ελλήνων και Βρετανών μηχανικών με επικεφαλής τον Κωνσταντίνο Αδρακτά (Πρόεδρο και Διευθύνοντα Τεχνικό Διευθυντή της Enfield). Αμέσως μετά την εισαγωγή του, η παραγωγή του μεταφέρθηκε στο ελληνικό νησί της Σύρου.

Κατασκευάστηκαν εκεί συνολικά 120 αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 65 χρησιμοποιήθηκαν στη νότια Αγγλία. Ωστόσο, πρόκειται για μια ακόμη ιστορία με ένα άδοξο τέλος της προσπάθειας επιφανών Ελλήνων να βάλουν τις βάσεις για μια βιομηχανία οχημάτων στην Ελλάδα.
Για να δούμε τι πήγε στραβά και σε εκείνη τη φιλόδοξη προσπάθεια. Και λέμε φιλόδοξη και καινοτόμα γιατί πριν 48 χρόνια κάποιοι μιλούσαν για ηλεκτροκίνηση και μάλιστα με μικρά οχήματα πόλης (τολμώ να πω) ελκυστικότερα σε εμφάνιση από κάτι κινέζικα και όχι μόνο που κυκλοφορούν ήδη στην Ελλάδα.

Η αγγλική εταιρεία, λοιπόν, είχε ενσωματωθεί στην ελληνική εταιρεία Neorion, ιδιοκτησίας επίσης του Γουλανδρή και η παραγωγή μεταφέρθηκε στη Σύρο. Μάλιστα η εταιρεία είχε μετατραπεί σε νέα ελληνική εταιρεία, με την επωνυμία Enfield-Neorion, με έδρα τον Πειραιά. «Η εταιρεία ανήκε σε Έλληνες, το αυτοκίνητο ήταν σχεδιασμένο από Έλληνες, άρα θα έπρεπε να παράγεται και από Έλληνες».
Τα φορολογικά ζητήματα το έβγαλαν από την πρίζα
Και εδώ για μια ακόμη φορά έρχεται η παθογένεια του ελληνικού κράτους να μην επιτρέψει τη νόμιμη πώληση στην Ελλάδα λόγω ζητημάτων φορολογικής κατηγοριοποίησης που συνδέονται με την ηλεκτρική ενέργεια.

Έτσι, η παραγωγή εξήχθη στο Ηνωμένο Βασίλειο. Μάλιστα τα σχέδια της εταιρείας περιελάμβαναν μια τζιπ έκδοση με στόχο την αγορά ενοικίασης αυτοκινήτων στα ελληνικά νησιά, αλλά καμία δεν μπορούσε να πουληθεί τοπικά.
Σε ό,τι αφορά το Enfield 8000 αυτό είχε για κίνηση έναν ηλεκτροκινητήρα 8 ίππων (6 kW) και διέθετε μπαταρίες μολύβδου – οξέος. Μάλιστα, το αυτοκίνητο είχε τελική ταχύτητα περίπου 77 χλμ./ώρα και αυτονομία περίπου 40 μίλια (64 km).

Να υπενθυμίσουμε ότι νωρίτερα το 1965 ο δημιουργός της ΒΕΤ, Πέτρος Κωνσταντίνου, είχε παρουσιάσει το πρώτο τρίκυκλο όχημα χρησιμοποιώντας εξαρτήματα πλαισίου από μοτοσυκλέτα DKW και κινητήρα και κιβώτιο BMW.
Κοινός παρονομαστής το άδοξο τέλος και των δυο προσπαθειών Ελλήνων οραματιστών της αυτοκίνησης. Για μια ακόμα φορά τα εμπόδια που στήθηκαν στο διάβα τους φάνηκαν ανυπέρβλητα…

Ας ελπίσουμε και οι υπάρχουσες τωρινές προσπάθειες, από τη φιλότιμη της Keraboss, τη φρούδα της e.go mobility και τη «φανταστική» του Σπύρου Πανόπουλου με το Chaos, να αποτελέσουν τον σπινθήρα για κάτι πραγματικά ουσιαστικό.

Πηγη www.caroto.gr

 

[maik900]

Γιατί ναυάγησε το θαύμα της Nissan-ΤΕΟΚΑΡ στο Βόλο;​

Μάθετε πως η ίδια η ελληνική πολιτεία φρέναρε την επένδυση της ΤΕΟΚΑΡ στο Βόλο – Και ηλεκτρικό όχημα είχε στα σκαριά και το… έβγαλαν από την πρίζα!​

Θλίψη και μόνο θλίψη προκαλεί η κατάληξη της πιο σημαντικής επένδυσης που έλαβε χώρα στην Ελλάδα στο χώρο του αυτοκινήτου και συγκεκριμένα αυτής που αφορούσε τη συναρμολόγηση των ιαπωνικών οχημάτων της Nissan στη χώρα μας, μέσω της ΤΕΟΚΑΡ.

Στις μέρες μας η ανάμνηση τέτοιων προσπαθειών έχουν έναν και μόνο λόγο: Να μην επαναληφθούν αντίστοιχα λάθη που οδήγησαν στο ναυάγιο την προσπάθεια να εδραιωθεί η Ελλάδα ως μια περιφερειακή δύναμη κατασκευής οχημάτων και όχι μόνο.

Είναι χαρακτηριστικό ότι το εργοστάσιο της ΤΕΟΚΑΡ στον Βόλο το 1992 εθεωρείτο μια από τις πιο σύγχρονες βιομηχανίες αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Είναι χαρακτηριστικό ότι στο εν λόγω εργοστάσιο χρησιμοποιούνταν διαφόρων ειδών βιομηχανικά ρομπότ ενώ το βαφείο κατιονικής ηλεκτροφόρησης ήταν το 1990 το δεύτερο στην Ευρώπη.
Παράλληλα τα συστήματα μηχανογράφησης ποιοτικού ελέγχου η εκπαίδευση του προσωπικού αλλά και οι εγκαταστάσεις επεξεργασίας λυμάτων και φροντίδας για την ασφάλεια του προσωπικού έκαναν την εταιρεία μία εταιρεία πρότυπο στην Ελλάδα.

Από το Αιγάλεω στον Βόλο…​

Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή και να πούμε ότι οικογένεια Θεοχαράκη ίδρυσε την ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε το 1976 στο Αιγάλεω όπου στην οδό Θηβών 268, αρχικά κατασκεύαζε τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών Datsun Pick-Up. Μετά από δυο χρόνια η εταιρεία ανέβασε ταχύτητα και ξεκίνησε την κατασκευή της μονάδας συναρμολόγησης όπου επιλέχθηκε ο Βόλος, όπου το όνειρο της συναρμολόγησης οχημάτων στην Ελλάδα έλαβε σάρκα και οστά.

Το 1980 ξεκίνησε η παραγωγή των πρώτων οχημάτων και συγκεκριμένα αφορούσε το ελαφρύ φορτηγό Datsun Pick Up 1600, χωρητικότητας ενός τόνου. Μετά ακολούθησε το επιβατηγό Datsun Cherry. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα εν λόγω μοντέλα αφού έγιναν τα πρώτα σε πωλήσεις στην Ελλάδα στη δεκαετία του 80 η εταιρία τα εξήγαγε στην Ευρώπη.

Οι εξαγωγές αφορούσαν τα μοντέλα Datsun cherry και Datsun sunny όπως επίσης τα φορτηγά Datsun. Με αρχικό δυναμικό 600 εργαζόμενους η δυναμικότητα παραγωγής γρήγορα ανέβηκε στα 12.000 οχήματα το χρόνο 6.000 επιβατικά και 6.000 φορτηγά.

Το 1990 γιόρτασε την παραγωγή 100.000 οχημάτων​

Μετά το 1982 άρχισε και από το ελληνικό εργοστάσιο η μετονομασία των αυτοκινήτων Datsun σε Nissan. Εξάλλου νέες επενδύσεις έγιναν από την εταιρεία το 1986 όταν πια η παραγωγή βρισκόταν στις 12.000 μονάδες το χρόνο και η δυνατότητα παραγωγής στις 36.000.

Μέχρι το 1990 η παραγωγή είχε αυξηθεί στις 37.000 μονάδες και η εταιρεία κατείχε το 15% της Ελληνικής αγοράς ενώ πολύ σημαντικές επενδύσεις ενόψει του 1992 έκαναν την TEOKAΡ μία από τις πιο σύγχρονες βιομηχανίες αυτοκινήτων στην Ευρώπη.

Μάλιστα το 1990 η εταιρεία γιόρτασε την παραγωγή των 100.000 οχημάτων αλλά και μεγάλα κέρδη από τις πωλήσεις της. Η παραγωγή αυτής της χρονιάς περιέλαβε και τα νέα Nissan Sunny και Cherry με κινητήρες 1.000 έως 1.600 κυβικών αλλά και τα ελαφρά φορτηγά του ενός τόνου με κινητήρες χιλίων έως 1.600 κυβικών εκατοστών.

​

Συνεχιζεται.....

 

[maik900]

Γιατί ναυάγησε το θαύμα της Nissan-ΤΕΟΚΑΡ στο Βόλο;​

​

Η ΤΕΟΚΑΡ έδινε ζωή και στην τοπική βιομηχανία​

Στο μεταξύ ένα στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό για τις βιομηχανίες εντάσεως εργασίας είναι οι συνέργειες που αναπτύσσονται με τις τοπικές επιχειρήσεις κάτι που η ΤΕΟΚΑΡ το έκανε πράξη. Είναι χαρακτηριστικό ότι μια σειρά ελληνικών βιομηχανιών δορυφόρων προμήθευαν στην ΤΕΟΚΑΡ μπαταρίες, εξατμίσεις, κρύσταλλα, ψυγεία και καθίσματα. Υπολογίζεται ότι η επιτυγχανόμενη ελληνική προστιθέμενη αξία στα οχήματα ήταν της τάξης του 35 με 57%.

Η ΤΕΟΚΑΡ επεξεργαζόταν και σχέδιο για κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων​

Το 1989 είχαμε κάποιες ενδιαφέρουσες πρωτοβουλίες που προφανώς ξεπερνούσαν την εποχή τους και κανείς δεν ξέρει την εξέλιξη τους, αν δεν έμπαινε τέλος στη βιομηχανία της ΤΕΟΚΑΡ.
Η πρωτοβουλία «4 Τροχοί και ΤΕΟΚΑΡ» αφορούσε την προκήρυξη διαγωνισμού για τη σχεδίαση ενός πρακτικού κατασκευάσιμου οχήματος στην Ελλάδα καθώς και τη συμμετοχή της ΤΕΟΚΑΡ μαζί με άλλες ελληνικές εταιρείες και πανεπιστήμια, σε πρόγραμμα εξέλιξης και κατασκευής ελληνικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων νέας τεχνολογίας.

Η έρευνα έγινε στο πλαίσιο του προγράμματος stride της ευρωπαϊκής Ένωσης. Το αντικείμενο της έρευνάς της ΤΕΟΚΑΡ αφορούσε την υλοποίηση των συνθηκών για μαζική παραγωγή ηλεκτρικών και υβριδικών αυτοκινήτων καθώς και την ανάπτυξη των υλικών και των τεχνολογιών για την κατασκευή τους.
Στο πρόγραμμα αυτό η εταιρεία συνέχεια συνεργάστηκε με το εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο το πανεπιστήμιο Πάτρας το κέντρο ανανεώσιμων πηγών ενέργειας καθώς και με τις ιδιωτικές εταιρείες Protech, την εταιρία Γερμανός με τις μπαταρίες αλλά και την εταιρεία σχεδιασμού Γιαλός.

Πως το ελληνικό θαύμα κατέληξε σε ναυάγιο…​

Η ΤΕΟΚΑΡ είναι ίσως η μοναδική περίπτωση επένδυσης στην Ελλάδα που είχε την υποστήριξη και αποδοχή της ελληνικής κοινωνίας. Ακόμα και σήμερα θα συναντήσετε υπερήλικες ιδιοκτήτες οχημάτων Nissan Sunny που υπερηφανεύονται ότι το όχημα τους είναι φτιαγμένο από ελληνικά χέρια. Όπως αναφέρθηκε ήδη η ιαπωνική εταιρία είχε στην Ελλάδα 15% μερίδιο αγοράς, εντυπωσιακό νούμερο για εκείνη την εποχή, αλλά και για σήμερα.

Όπως όλες οι ωραίες ιστορίες δεν είχαν την κατάληξη που τους άρμοζε! Τι έγινε; Η μη προώθηση φορολογικής διαφοροποιήσεις από τα εισαγόμενα καινούργια οχήματα αλλά και η πτώση του μεριδίου της Nissan στην ελληνική αγορά ανέτρεψαν το συγκριτικό οικονομικό πλεονέκτημα του ελληνικού εργοστασίου. Η παραγωγή το 1993 έπεσε στις 9.000 μονάδες από τις 15.500 που ήταν Το 1992. Με λίγα λόγια, το εισαγόμενο από την Ιαπωνία κόστιζε λιγότερο από το να το κατασκευάζει η ΤΕΟΚΑΡ στο Βόλο.
Με αφορμή τα παραπάνω, η εταιρεία προσπάθησε να προσαρμοστεί και διέκοψε ελεγχόμενα τη λειτουργία της δύο φορές προσπάθησε να επικεντρωθεί σε πιο ειδικά αυτοκίνητα, όπως κάμπριο για λογαριασμό της nissan ενώ κινήθηκε και σε εντελώς νέους τομείς όπως συστήματα στάθμευσης, σε ψυγεία, σε διαφημιστικούς πίνακες κλπ. Τελικά τον Απρίλιο του 1995 η παραγωγή σταμάτησε οριστικά μετά από συνολική παραγωγή 170.000 μονάδων.

Προσπάθησε να συνεργαστεί με Daewoo και ΚΙΑ​

Μία κρούση συνεργασίας της Daewoo για συναρμολόγηση μοντέλων της κορεάτικης εταιρείας δεν είχε συνέχεια καθώς η τελευταία προτίμησε την Ανατολική Ευρώπη. Άκαρπη υπήρξε και μία αντίστοιχη προσπάθεια συνεργασίας με την KIA.
Ωστόσο, η ελληνική κυβέρνηση δεν είχε καμία πρόθεση να ακολουθήσει το παράδειγμα χωρών όπως η Πορτογαλία και να υποστηρίξει την ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία. Στο μεταξύ όλος ο υπερσύγχρονος εξοπλισμός της ΤΕΟΚΑΡ μεταφέρθηκε το 1996 στη Ρωσία ενώ η εταιρεία συνέχισε να υφίσταται ασχολούμενη με αντικείμενα όπως συστήματα στάθμευσης.

Από τα παραπάνω γίνεται σαφές γιατί ακόμα και η γερμανική start-up Next.e.Go επέλεξε να επενδύσει στη Βουλγαρία και όχι στην Ελλάδα, όπως αρχικά είχε αφήσει να εννοηθεί. Τα πράγματα είναι απλά και όλα γυρίζουν γύρω από τη φορολογία. Μπορείς να προσφέρεις φορολογικά κίνητρα ικανά να προσελκύσουν επενδύσεις εντάσεως εργασίας; Αν ναι τότε θα έχεις και επενδύσεις. Έτσι, απλά.
Παραμένοντας στο μέτωπο της ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας και των στρεβλώσεων που εμποδίζουν την ανάπτυξη της (από την εποχή του Enfield 8000), να τονίσουμε ότι το πρόσφατο δημιούργημα της Keraboss περίμενε πάνω από 10 χρόνια πάρει πινακίδες από το αρμόδιο υπουργείο.
Και δε μιλάμε για ένταξη σε κάποιον αναπτυξιακό… αφού λόγω γεωγραφικών κριτηρίων κλπ έχει μείνει εκτός χρηματοδότησης. Ο κατάλογος των παθογενειών του ελληνικού συστήματος είναι μεγάλος και θα μακραίνει όπως φαίνεται για πολλά ακόμη χρόνια.

Πηγη www.caroto.gr

 

[maik900]

Η ιστορία και η εξόντωση της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου​

Πρόκειται για ένα άκρως ενδιαφέρον θέμα που μας αφορά όλους: την καταπιεσμένη πορεία της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου και εν τέλει την εξόντωσή της.​

Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ’ όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης. Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:

• Κατεστραμμένη οικονομία.
• Κατεστραμμένη Βιομηχανία – Κτιριακό – Εργαλειακό εξοπλισμό.
• Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών.
• Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.
• Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό – εργατικό προσωπικό.

Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος. Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν μόνο πολεμικές μηχανες) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που ήταν και ο κύριος κατασκευαστής.

Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε αλλες χώρες. Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Οι επιδιώξεις:

• Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.
• Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.
• Κινητήρες οικονομικοί.

Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών – απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) – ΗΕΙNKEL – FULDAMOBIL κ.λπ. Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL – MERCEDES – DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση – παραγωγή και ‘οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο. Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά – αγροτικά – μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου. Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.

Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης. Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του. Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι κατασκευαστές. Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές. Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή – απογραφή…

…ένα πολύ ενδιαφέρον οδοιπορικό για την, παντελώς άγνωστη σε πολλούς, Ιστορία της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου και την αργή εξόντωση της από την κρατικοδίαιτη λαίλαπα της Μεταπολίτευσης και την ΕΟΚ που κατήρηγησε τους προστατευτικούς για τα εγχώρια προϊόντα, δασμούς εισαγωγής. Θαυμάστε την αξιέπαινη και συγκινητική προσπάθεια που είχε γίνει στην Ελλάδα κατά το πρόσφατο παρελθόν με μηδενικά κεφάλαια και ανύπαρκτη τεχνογνωσία.
Πηγή: Λεονάρδος & όλοι οι Έλληνες που αγαπούν το αυτοκίνητο

THEOLOGOU​

Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc. Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.

Στα μέσα της δεκαετίας του ’20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει.

Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του ’30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.

BIOPLASTIC S.A. – αργότερα D.I.M.​

Κύρια προϊόντα: Αttica – Carmel – D.I.M. Iδρυτής – ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης. Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505. Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ’ αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου).
Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί – αμάξωμα – μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200. Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του. Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972. Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.

Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία – τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT). Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία. Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.

Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652. Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc). Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.

Συνεχιζεται.....

 

[maik900]

Η ιστορία και η εξόντωση της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου​

ALTA​

Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962. Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλαταALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.

Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας).



Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200. “Αδελφάκι” με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.

NAMCO National Motor Company Of Greece​

Ιδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που ησχολούντο / απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950. Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ’ όνομα «HELLAS». Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.



Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, δεν παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό.

Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A. Το 1967 η αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.



Τέλη δεκαετίας του ’60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY. To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό – φθηνό – εύκολο στην κατασκευή του όχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική). Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.



To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών. Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4×4, 6×6 (από 3 ως 6,5 τονους). Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα – θωρακισμένα ή μη – όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES. Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.



Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 – 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του. Ετσι παρ’ όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.

Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε. Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας. Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO. H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή. Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.

ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ​

Ήταν μια μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία. Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και ΜΑZDA).



Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980. Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του ’80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες. Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.

AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.​

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ’80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει). Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127. Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA. Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA. Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.

Συνεχιζεται.......

 

[maik900]

Η ιστορία και η εξόντωση της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου​

NISSAN TEOCAR​

Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM. Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN. To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.

To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά). Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους. Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία. Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.

ENFIELD NEORION​

Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου.

Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000. Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ. Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία. Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.



Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ». Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.

ΜΕΒΕΑ – Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών​

Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ. Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc. Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ’ όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια. Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.



Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση. Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.



Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELIANT KITTEN σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX (το βλέπετε στην κεντρική φωτογραφία) που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή. Για ν αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ’ απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX.



Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετα από λίγο κλείνει. Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία. Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.

MAVA​

H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT. Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ. Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”. Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT.



Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό – φορτηγό ακόμα και τύπου τζίπ. Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc ισχύος 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα. Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck​

BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4×4 φορτηγά και 4×4 τύπου τζίπ. Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων. Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4×4 με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών. Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.



Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το όνομα AUTOTRACTOR. Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ: το AHINDRA”. Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT. Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.» Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά). Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό. Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

GEN​

Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη. Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο VW και μηχανικά μέρη της SAAB. Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες.

Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο. Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο VW. Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ’ όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα. Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση – κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

Συνεχιζεται.......

 

[maik900]

Η ιστορία και η εξόντωση της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου​

PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.​

Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής. Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.



Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις. Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4×4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό. Οι αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός. Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.



Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει-κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT). Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό. Από τα τέλη του ’90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές-εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.

HERCULES​

Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων – μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983. Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.

MOTOEMIL​

Έλληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες. Από τις αρχές του ’60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc VW αερόψυκτες. Αρχές ’70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.



Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA. Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς. Εγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του ’80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα. Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.

AGRICOLA​

Έλληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη: Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4×4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα. Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

AUTO DIANA UNICAR​

Έλληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4×4 με ικανότητα φορτίου 1.500 κιλά. Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE. To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.

ΕΒΙΑΜ – Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων​

Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4×4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984). Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα – μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.



Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια κρητική εταιρεία με τα μοντέλα MINOTAUROS (πολύ γνωστά τρίκυκλα στην επαρχία αφού συνδυάζουν μεταφορική κίνηση και όργωμα γης ακόμη και σήμερα), RECORD, CANDIA KRONOS, MINOS και άλλα. Ακόμη ένας κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA. H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.

MOTOR CAR​

Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά). Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.

SAM​

Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες VW τα δε επόμενα FORD 1300. Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.

ROS​

Ηταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR. Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε. Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών. Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν.

Συνεχιζεται.....

 

[maik900]

Η ιστορία και η εξόντωση της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου​

PANCAR​

Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής – κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992. Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο VW που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά. Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.

DINAP​

Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.

ΑΤLAS​

Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες απόFORD Γερμανίας. Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.

Β.Ε.Τ.​

Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως ελαφρών φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής. Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σε ελάχιστα κομμάτια. Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.

BIOMAN​

Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία. Δεν λειτουργεί πλέον.

TANGALAKIS TEMAΧ​

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα. Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας. Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες. Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.



Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια. Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.



Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί. Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.

SFAKIANAKIS​

H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1.000 ατόμων. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS.

Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί. Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης γερμανική BUSSING άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα.

Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγώμενο ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ. Ενας αριθμός της παραγωγής εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη. Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

SARACAKIS – ΣΑΡΑΚΑΚΗΣ​

Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα. Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954. Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95 (τo SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).



Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4×4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων. Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

Συνεχιζεται.......

 

[maik900]

Η ιστορία και η εξόντωση της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου​

BIAMAX​

Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα. Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ. Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.



Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (λεωφορεία, πούλμαν, τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).

Τέλη της δεκαετίας του ’80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.

ΕΛΒΟ – Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων​

Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO.

Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.

Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR. Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.

Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική. Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.

Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες.

Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά. Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Πριν από μερικά χρόνια κατασκεύαζε κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. αλλά το μέλλον της παραμένει άδηλο.

Συνεχιζεται....

 

[maik900]

Η ιστορία και η εξόντωση της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου​

ΕΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ​

Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα. Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα. Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα και μερικές απο τις σχεδιάσεις τους. Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το ονομά τους γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή. Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Ελληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA. Μερικοί απ’ αυτούς άχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ’ ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου εργου. Για να τους δούμε λοιπόν.

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΙΓΟΝΗΣ​

Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ. Πιο πριν του MORRIS – AUSTIN MINOR. Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C. Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ​

Εχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT. Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO. Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 – 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.

ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΩΒΟΣ​

Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE. Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΒΟΛΑΝΗΣ​

Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία. Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού. Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.

ΒΙΚΥ ΒΛΑΧΑΚΗ​

Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο. Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΜΑΔHΣ​

Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS. Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη VW. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ​

Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

ΤΟ ΠΑΡOΝ ΜΙΖΕΡΟ, ΥΠΑΡΧΕΙ ΜΕΛΛΟΝ;​

Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι εχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα. Το γιατί; Δεν ξέρω – δεν μπορώ να καταλάβω. Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε είμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.

Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα – εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε – δουλέψαμε – ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ;

Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ. Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και… και… και… Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.

Και τι έχει μείνει; Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

Δια ταύτα. Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν. Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι. Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας – τεχνογνωσίας). Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλλικές κατασκευές!

*Η παραπάνω αναφορά για την ελληνική βιομηχανία αυτοκινήτου είναι διασκορπισμένη σε διάφορους άλλους διαδικτυακούς τόπους και μας υπενθυμίζει τα συμφέροντα και την -κυρίως πολιτική- ανικανότητα που παρεμποδίζουν γενικότερα την ελληνική επιχειρηματικότητα, την ανάπτυξη της βιομηχανίας, την πρωτογενή παραγωγή. Το λιγότερο που θα μπορούσε να κάνει το caroto.gr είναι να αποδώσει τα εύσημά του στον Λεονάρδο και να την αναδημοσιεύσει.

Πηγη www.caroto.gr

 

[maik900]

Πως το ηλεκτρικό αυτοκίνητο του Πανεπιστημίου Πατρών πλησίασε το όνειρο​

Το EV του Πανεπιστημίου Πατρών που παρουσιάστηκε το 1986 πλησίασε το όνειρο για την παραγωγή ενός ελληνικού αυτοκινήτου. Ωστόσο, βγήκε και αυτό από την πρίζα…​

Έχουν περάσει 35 και πλέον χρόνια από τότε που η ΤΕΟΚΑΡ (γνωστή από τη συναρμολόγηση των Nissan Sunny & Cherry στην Ελλάδα) σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο Πατρών εξέλιξαν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης. Ναι, καλά διαβάζετε, επρόκειτο για ένα «EV πόλης» που δεν έχει να ζηλέψει σε τίποτα από αυτά τα κινέζικα και μη… που ήδη κυκλοφορούν με άδειες μοτοποδηλάτου…

Ήταν το 1986 όταν ξεκίνησε αυτή η συνεργασία της ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας με το πανεπιστημιακό ίδρυμα και μετά από λίγα χρόνια παρουσίασε το EV με την κωδική ονομασία «Ε240», το οποίο είχε διαστάσεις 2,4 μέτρα μήκος 1,4 σε πλάτος και 1,37 σε ύψος.
Μάλιστα προβλεπόταν η χρήση δύο ηλεκτρικών κινητήρων 5 ίππων ενός σε κάθε εμπρόσθιο τροχό με τελική ταχύτητα γύρω στα 65 χιλιόμετρα και αυτονομία στα 100 χιλιόμετρα. Στο μεταξύ υπήρχε και πρόβλεψη για χρήση συμβατικού βενζινοκινητήρα, για να γίνει κατανοητό πόσο μπροστά για την εποχή της ήταν η ΤΕΟΚΑΡ αλλά και η εκπαιδευτική κοινότητα της Ελλάδας.

Από τη φωτογραφία που ήδη βλέπετε γίνεται σαφές ότι επρόκειτο για ένα EV που θα τάραζε τα νερά της εποχής, αν κυκλοφορούσε στην αγορά. Ειδικά η κλειστή έκδοση θα έλεγε κανείς ότι παραπέμπει σε ένα Fiat Punto σε μικρογραφία. Να σημειωθεί ότι το πρώτο Punto εμφανίστηκε μια 10ετία αργότερα.

Την ίδια στιγμή το πανεπιστήμιο της Πάτρας είχε αναπτύξει συνεργασία και με άλλους φορείς με στόχο την δημιουργία ηλεκτρικού ποδηλάτου αλλά και ηλεκτρικού υβριδικού λεωφορείου.
Τη συνέχεια την ξέρετε! Τίποτα από τα παραπάνω δεν προχώρησε… και ένα ακόμη όραμα έμεινε στα εργαστήρια. Τόσο κοντά στο να γίνει πράξη αλλά και τόσο μακριά από την ελληνική πραγματικότητα…