Δοκιμες Μεταχειρισμενων

[stelios62]

Τι ωραία που τα λές, δηλαδή εμείς που πήραμε είμαστε μαλ@κες ε; Τάδε εφη ο Μπάμπης...

.... "απο μικρο κι απο τρελλο μαθαινεις την αληθεια" ..... εφη ο σοφος λαος ....!

 

[stelios62]

Moto Guzzi V7 (2008 - 2012)​

Κοιτώντας την ιστορία

Η Moto Guzzi κοίταξε πίσω στη μεγάλη ιστορία της και άντλησε από εκεί την έμπνευση που οδήγησε στην παρουσίαση του V7 το 2008, αναβιώνοντας ένα από τα θρυλικά ονόματα μοτοσυκλετών που έχει φτιάξει από το 1921
Μια πρόσφατη καμπή στη μεγάλη ιστορία της Moto Guzzi έγινε στο τέλος του 2004, όπου το εργοστάσιο του Mandello Del Lario πέρασε στην ιδιοκτησία της Piaggio. Το γεγονός αυτό έβαλε τέλος στην αστάθεια που είχε βρεθεί μετά την περίοδο 2000 - 2004 όπου ήταν στην ιδιοκτησία της Aprilia. Για την επιβίωση και την ανάπτυξη της εταιρείας παρουσιάστηκαν νέα και ενδιαφέροντα μοντέλα, όπως το Griso το 2007 και το Stelvio το 2008. Στην έκθεση του Μιλάνο όμως το φθινόπωρο του 2007 παρουσιάστηκε η V7 ή για την ακρίβεια η αναβίωση του V7, ενός μοντέλου που παρουσιάστηκε το 1967. Η καριέρα του ήταν μεγάλη και επιτυχημένη κάνοντας πωλήσεις και στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, αφού είχε καταφέρει να κερδίσει την προτίμηση της αστυνομίας της Καλιφόρνια χάρη και στο μικρό κόστος συντήρησής της. Ακολούθησε η έκδοση Special και το 1971 η V7 Sport με τα κλιπόν, η οποία εξελίχθηκε αργότερα στη διάσημη Le Mans με τα 850 κυβικά. Την αντίστοιχη σειρά άρχισε να αναβιώνει η Guzzi βάζοντας δίπλα στην V7 Classic την έκδοση Café το 2008 και το 2009 την Racer με το κόκκινο πλαίσιο, όπως ακριβώς είχαν οι πρώτες διακόσιες V7 Racer του 1971.Στην αναβίωση επιλέχθηκε και τοποθετήθηκε ο small block κινητήρας των 750 κυβικών, γνωστός από τη χρήση του στις Nevada και Breva 750. Ένας κινητήρας με δυο βαλβίδες και θαλάμους καύσης Heron, αξιόπιστος, με απλή συντήρηση, αλλά και φτωχές επιδόσεις. H μοτοσυκλέτα αυτή έγινε το best seller της Guzzi θυμίζοντας στους παλιότερους αναβάτες την αρχική του έκδοση και τους νεώτερους να υποκύπτουν στη γοητεία της και το στυλ της.Η V7 έχει μια πολύ απλή φόρμα με το πανέμορφο ρεζερβουάρ να συμπληρώνεται από τον στρογγυλό προβολέα, τα δυο φτερά βαμμένα στο χρώμα της μοτοσυκλέτας πάνω από τους τροχούς με τις ακτίνες και την ίσια σέλα του. Εκτός από τον κινητήρα είναι και το πλαίσιο που έρχεται από το παρελθόν και είναι η συνέχεια του εμπνευσμένου πλαισίου που είχε σχεδιάσει ο Lino Tonti. Από ατσάλινους σωλήνες φτιαγμένο, σαν ανοικτό χωροδικτύωμα με το συγκρότημα του κινητήρα να βιδώνεται άκαμπτα κάτω από αυτό. Και λέμε συγκρότημα γιατί πίσω από τον αερόψυκτο V90o βρίσκεται το ξεχωριστό πεντατάχυτο κιβώτιο και στη συνέχεια το αλουμινένιο ψαλίδι με τον άξονα της τελικής μετάδοσης να περνά μέσα από το δεξιό του πλευρό. Πιο πίσω συνεχίζει η κλασική σχεδίαση, με τα δυο τοποθετημένα με κλίση αμορτισέρ να αναρτούν το ψαλίδι.Ουσιαστικό συστατικό στη συνταγή δημιουργίας της νέας V7 είναι η υψηλή ποιότητα στο φινίρισμα και τη βαφή και η προσοχή στις λεπτομέρειες. Είναι μια καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα και έχει δείξει ότι παραμένει σε πολύ καλή κατάσταση μετρώντας τα χρόνια να περνούν. Είναι χαμηλή και στενή, εύκολη στην οδήγηση και με τη μοναδικότητα που της δίνει η διάταξη του κινητήρα της. Ο διαμήκης στρόφαλος την κάνει να γέρνει δεξιά στις “ξερογκαζιές”, αλλά καθορίζει και την ανάλαφρη συμπεριφορά της με την ευκολία της αλλαγής κλίσεων να είναι πιο εύκολη ακόμη και από τους διάσημους για αυτό το χαρακτηριστικό boxer. Η μεγάλη γωνία κάστερ και η διάμετρος του εμπρός τροχού δίνουν τη “βαριά” αίσθηση από το μπροστινό, ενώ το ιδιαίτερα στιβαρό πλαίσιο είναι αρωγός όταν ο αναβάτης της θέλει να διασκεδάσει. Θέλει προσπάθεια για να διαλέξει τη γραμμή της, δυσκολεύεται να την αλλάξει όταν έχει πάρει κλίση και οι αντιδράσεις από τον άξονα επιβάλλουν να διαγράφεις τις καμπύλες με το γκάζι σταθερό ή καλύτερα να ανοίγει προοδευτικά.O κινητήρας έχει ευχάριστη και ομαλή απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές κάνοντας την V7 μια πολύ ευχάριστη μοτοσυκλέτα για την καθημερινή μετακίνηση και τις βόλτες.

Μπορεί η V7 να είναι το best seller της Moto Guzzi, αλλά γενικά οι αριθμοί των πωλήσεων είναι μικροί κάνοντάς την σχετικά σπάνια σαν μεταχειρισμένη. Από την άλλη αγοράζεται από “κατασταλαγμένους” που θέλουν να την κρατήσουν πολύ καιρό. Έτσι η αναζήτησή της χρειάζεται χρόνο. Το ότι η εμφάνισή της ακόμη και σαν μεταχειρισμένη πρέπει να είναι αψεγάδιαστη είναι το πρώτο βήμα για την επιλογή της, ενώ η ύπαρξη αξεσουάρ με προτίμηση σε πλαϊνές βαλίτσες, ζελατίνα, σχάρα και κεντρικό σταντ, αυξάνουν την χρηστικότητά της.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, V90o διαμήκης, αερόψυκτος ένας εκκεντροφόρος στο κάρτερ, 2 βαλβίδες/κύλινδρο
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): -
Κυβικά (cc): 744
Σχέση συμπίεσης: 9,6:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Marelli
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 2
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Ξερός, μονόδισκος με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε
Τελική μετάδοση: Άξονας, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, κλειστό, βιδωτό τμήμα για την αφαίρεση του κινητήρα
Γωνία κάστερ (o): 27,5
Ίχνος (mm): 109
Μεταξόνιο (mm): 1.449
Ύψος σέλας (mm): 805
Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 182/198
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 199,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17/2,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ​

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi
Διάμετρος (mm): 40
Διαδρομή (mm): 135
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: Δυο αμορτισέρ Sachs
Διαδρομή (mm): 118
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 320mm, δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 260mm, δαγκάνα Brembo με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 100/90 -18


Ζάντα: 2,50 x 18in
Πίσω
Ελαστικό: 130/80 -17
Ζάντα: 3,50 x17in

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο, δύο οθόνες LCD με ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ρολόι, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού, φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων

Στρογγυλά και κλασικά τα δυο όργανα με τις αναλογικές και υπερβολικά αισιόδοξες ενδείξεις τους. Η προσοχή στις λεπτομέρειες και το καλό φινίρισμα ήταν πρωτόγνωρο για Moto Guzzi

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 48/6.800
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 5,4/3.600
Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 14,48

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 39,2/6.200
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,1/2.700
Η απόδοση του κινητήρα όσον αφορά την ισχύ του είναι χαμηλή και στην μέγιστη τιμή της αγγίζει -χωρίς να ξεπερνά- τους σαράντα ίππους στον τροχό. Έχοντας όμως αρκετά κυβικά η ροπή του κινείται γύρω από τα πέντε χιλιογραμμόμετρα από τις 2.500 έως τις 6.000 στροφές.Η καλή του απόκριση τον κάνει πολύ ευχάριστο στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Χρειάζεται αλλαγή λαδιού και ρύθμιση βαλβίδων κάθε 7.500 χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 303

Και το σχήμα της σέλας έρχεται από το παρελθόν, έχοντας ουσιαστικά ένα επίπεδο. Είναι όμορφη σχετικά κοντή για τον συνεπιβάτη, ενώ και το ύψος του αφρώδους υλικού της είναι μικρό, θυσία για την άνεση, κέρδος για την απόσταση από το έδαφος

Μεγάλης διαμέτρου ο μπροστινός τροχός με τις ακτίνες. Το φρένο χρειάζεται αρκετή δύναμη, αλλά το πιρούνι είναι σχετικά στιβαρό και ο μοναδικός δίσκος δεν το επηρεάζει

Περισσότερο από τρεις δεκαετίες η Moto Guzzi έχει ταυτιστεί με τον διαμήκη αερόψυκτο δικύλινδρο V90o και την μετάδοση με άξονα. Αυτήν μετέφερε στην αναβίωση της V7 αφήνοντας όλες τις πολύπλοκες διατάξεις του παρελθόντος της να παραμένουν στο μουσείο της

Πηγη www.motomag.gr

Διαβαζοντας τα τεχνικα χαρακτηριστικα του καταλαβα γιατι απετυχε οικτρα στην αγορα αυτο το διαμαντι οπου στην εποχη του τρεμανε ακομη και τα Ducati την παρουσια των ΜotoGuzzi.
Το μονο δισκοφρενο για τον χαρακτηρα της , τα 40 εστω αλογακια της με υψηλη σχετικα καταναλωση για τοσο αργοστοστροφο μοτερ φορτωμενο με εξελιγμενη αναφλεξη και τροφοδοσια .... και η αναρτηση εποχης εκεινης (τυπου σκουτερ ας την λεμε εμεις οι ....νεοι ...) θα δινει ατελειωτες απολαυστικες βολτες στους ρομαντικα επιβαινοντες....!
What a pitty.

 

[Λαμπης]

Μπαμπινο εγώ με το αερόψυκτο κόλλησα.
Δεν είπα πουθενά ότι το καινούριο είναι χειρότερο μηχανάκι .
Τουναντίον,είναι ανώτερο παντού ,εκτός του χαρακτήρα .
Αυτού δλδ που εμένα με εκανε κλικ .
Τι να κάνουμε ,το καινούριο έχει τζαπανιποιηθει ,κλάην αν δεν βγάζει αυτό ή εκείνο ή το άλλο από βλάβες (για το καινούριο λέω).
Δεν με ενδιαφέρει καθόλου ,αν ξαναπάρω πέμφε θα είναι rt και πάλι αερόψυκτο ,αλλά όχι παλιοτερο από αυτό που έχω .

Χαιρομαι που και συ βαζεις το χαρακτηρα πανω απ τη λειτουργικοτητα, ειχα αρχισει να αισθανομαι μοναξια

 

[Λαμπης]

Μπα! μην συγχυζεσαι ... παιδια ειναι και παιζουν ...!
Εξαλλου το κριτηριο της αισθησης τους σε οποιοδηποτε θεμα διαμορφωνεται κυριως μεσα απο το ιντερνετ σημερα ......!

View attachment 36519

ωραιοι καθρεπτες, μου θυμιζουν το seat 124 του πατερα μου

 

[Λαμπης]

Το ότι τζαπανιζουν ,τζαπανιζουν .
Πως να το κάνουμε δλδ .
Ότι φορούσαν τα τζαπανια ,το ενστερνίστηκαν μια χαρά εν έτη 2013.
Ακόμα και οι διακόπτες που άλλαξαν για εμένα είναι φεηλ.

Τα περισσοτερα χλμ μου ειναι πανω σε πεμφε με τετοιους διακοπτες..
Πιο σωστους τους βρισκω....δεξι χερι για δεξι φλας, αριστερο για αριστερα...και αμα δεν το σβησεις σβηνει μονο του.

Θεμα συνηθειας, και ολο το κραξιμο που εφαγαν απ τον ειδικο τυπο ειναι γιατι εχουν συνηθισει σε τζαπαν.
Σαν να εχεις αμαξι με ταχυτητες , και οταν οδηγας αυτοματο να πατας το φρενο αντι για συμπλεκτη.

 

[karellen]

Είπαμε χαρακτήρα,οκ,αλλά οι διακόπτες ήταν ένα σούργελο.
Και πιο πολύ το τρίτο κουμπί,το ακυρωτικό!

 

[Λαμπης]

Είπαμε χαρακτήρα,οκ,αλλά οι διακόπτες ήταν ένα σούργελο.
Και πιο πολύ το τρίτο κουμπί,το ακυρωτικό!

Ναι, αλλα ειχες παπι, klr, xt, και δεν ξερω τι αλλο..
Σε τι ηλικια πηρες το πενφε?μετα απο ποσα χρονια με τζαπαν?

Εγω το πηρα το 99 στα 28 μου, πουληθηκε το 2008, εκανα γυρω στα 150.000χλμ, χωρις να εχω αλλο μηχανακι.
Και για τσιγαρα με αυτο πηγαινα...ποτε δε με απασχολησαν οι διακοπτες.
Καποια στιγμη βρεθηκα 3 χρονια με τζαπαν, και οταν ξαναγυρισα σε πενφε, καποια features μου ξυνισαν , παλι μπλεξαμε...
Αλλα οι διακοπτες ηταν καλοδεχουμενοι, ηταν καταγεγραμμενα ολα στην μνημη. Η εξοικειωση εγινε σε χρονο μηδεν

Γιατι να τραβανε ξεχωριστα καλωδια και διακοπτες για καθε γκριπ, και να μην εχουν ενα στα αριστερα για ολα?Ποιο φθηνα θα τους ερχοτανε, και ξερουμε οτι υπολογιζουν και το τελευταιο σεντ.

Βαλε και το γυροσκοπικο που πιεζεις δεξια να πας δεξια....οι πενφε διακοπτες εργονομικα ηταν πιο σωστοι...Αποψη μου

 

[giamar]

Έχω κορνάρει αντί να βγάλω αριστερό φλας ,θa cεβεcτε

 

[karellen]

Έχω κορνάρει αντί να βγάλω αριστερό φλας ,θa cεβεcτε

Γατάκι.
Εμένα μου πεταγότανε ο άλλος και αντί να του κορνάρω έβγανα φλας.

 

[karellen]

Ναι, αλλα ειχες παπι, klr, xt, και δεν ξερω τι αλλο..
Σε τι ηλικια πηρες το πενφε?μετα απο ποσα χρονια με τζαπαν?

Ουυυ, 35+ χρόνια.
Το 81 πήρα το ΡΕ το 250.
Το 2017 το ΓΣ.

 

[maik900]

Honda FMX 650 2005 - 2007​

Φθηνό εισιτήριο: Η Honda ακολουθώντας το διογκούμενο ρεύμα των supermoto που αναπτυσσόταν κυρίως στην Ευρώπη, παρουσίασε τη δική της άποψη στη μορφή του FMX 650
Εκείνη την εποχή τα “σωστά” supermoto ερχόντουσαν από τις ευρωπαϊκές εταιρείες με τις πιο χαρακτηριστικές μοτοσυκλέτες να κατασκευάζονται κυρίως από την KTM και την Husqvarna. Ένα χρόνο πριν την παρουσίαση του FMX 650 είχε εμφανιστεί και το XT660X της Yamaha αποτελώντας μια πιο εύκολη και προσιτή λύση από τις αυστηρές και ακριβότερες ευρωπαϊκές μοτοσυκλέτες. Ο απλούστερος τρόπος για την κατασκευή ενός supermoto άρχιζε με μια enduro μοτοσυκλέτα στην οποία έμπαιναν τροχοί 17 ιντσών, ισχυρότερα φρένα και αναρτήσεις με μικρότερες διαδρομές και ισχυρότερες αποσβέσεις. Τέτοιες μοτοσυκλέτες έχουν μικρό βάρος, υψηλής απόδοσης κινητήρες και την κατάλληλη εργονομία που επιτρέπει να οδηγούνται με τον ιδιαίτερο τρόπο των supermoto, δηλαδή να πηγαίνουν όχι μόνο ευθεία, αλλά και στο πλάι, με ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση και “ανάποδα” τιμόνια. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες είχαν στην γκάμα τους αγωνιστικές supermoto, αλλά και ηπιότερες εκδόσεις που κυκλοφορούσαν νομίμως και στους δρόμους διατηρώντας πολλά από τα γονίδια των αγωνιστικών.
Η Honda δεν θέλησε να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα για να αντιπαρατεθεί στα ίσα με τις ευρωπαϊκές, αλλά μια ελκυστική στην όψη μοτοσυκλέτα που θα ακολουθούσε τα πρότυπα που είχαν τεθεί στην κατηγορία και συγχρόνως θα ήταν φιλική, ευκολότερη στην οδήγηση και με πιο προσιτή τιμή. Αυτό ακριβώς ήταν το FMX όταν άρχισε να εμφανίζεται στους δρόμους στην αρχή του 2005, μια fun μοτοσυκλέτα, όπως την χαρακτήρισε η ίδια η Honda. Ο κινητήρας που χρησιμοποιήθηκε στο FMX υπήρχε ήδη και είναι αυτός που φορούσαν τα NX650 Dominator από το 1998 έως το 2003, κατασκευασμένα σε Ιαπωνία ή Ιταλία. O αερόψυκτος αυτός μονοκύλινδρος με τη χαρακτηριστική ακτινική διάταξη των τεσσάρων βαλβίδων του και το ξερό κάρτερ έχασε μέρος από την αρχική του απόδοση πριν τοποθετηθεί στο FMX, και κάλυπτε τις προδιαγραφές Euro 2. Η τροφοδοσία του ανατέθηκε σε ένα καρμπυρατέρ υποπίεσης, γεγονός που έδειχνε από την παρουσίασή του ακόμη ότι πρόκειται για ένα μοντέλο που δεν θα έμενε για πολύ στην γκάμα της Honda. Πράγματι, η παραγωγή του διήρκησε μόνο τρία χρόνια και δεν προσαρμόστηκε ποτέ στις Euro 3, ούτε αντικαταστάθηκε από κάποιο άλλο μοντέλο. Στην μοναδική της ενασχόληση με τις μοτοσυκλέτες τύπου supermoto η Honda ακολούθησε, όπως κατά κανόνα συνηθίζει, τον δικό της δρόμο. Από την επιλογή του κινητήρα είναι φανερό ότι δεν θέλησε να μπλέξει στα “χωράφια” της υψηλής απόδοσης των Ευρωπαίων. Από αυτή την επιλογή καθορίστηκε και η συνολική κατασκευή του FMX. Έφτιαξε ένα καινούργιο κλειστό ατσάλινο πλαίσιο, με το λάδι του κινητήρα να αποθηκεύεται σε αυτό, με αφαιρούμενο ατσάλινο υποπλαίσιο και ατσάλινο ψαλίδι. Από τη Showa ήρθαν οι αναρτήσεις με το ανεστραμμένο πιρούνι να μην έχει καμιά ρύθμιση, ενώ το αμορτισέρ διαθέτει μόνο ρύθμιση της προφόρτισης για το ελατήριό του. Αντίστοιχα, χαμηλού κόστους και εντελώς συμβατική ήταν και η επιλογή των φρένων.
Στον τομέα που έδωσε όμως μεγάλη σημασία η Honda ήταν στην εμφάνιση, και κατάφερε να φτιάξει ένα ξεχωριστό σχήμα, ελκυστικό αλλά όχι προκλητικό. Διατηρώντας τους δυο σωλήνες εξαγωγής του μεγάλου κυλίνδρου έφτιαξε το χαρακτηριστικό σύστημα με τα δυο τελικά, ενώ μπροστά έδωσε την χαρακτηριστική εικόνα με τα δυο φτερά πάνω από τον τροχό. Στην πράξη το FMX είναι μια ευχάριστη μοτοσυκλέτα για την πόλη και μικρές εκδρομές με τον κινητήρα να δίνει γρήγορες και εύκολες επιταχύνσεις, χάρη στη ροπή που αποδίδει στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Είναι σχετικά εύστροφος, η απόδοσή του δεν μειώνεται απότομα και μπορεί να φθάνει εύκολα μέχρι τον κόφτη. Το πλαίσιο, οι αναρτήσεις και η εργονομία του δίνουν περιθώρια για να οδηγηθεί με τρόπο supermoto, γλιστρώντας με το πλάι και επιταχύνοντας δυνατά χάρη στη ροπή του δίνοντας τη δυνατότητα για διασκεδαστική οδήγηση ακόμα και στις διαδρομές ρουτίνας. Τα όρια στη διασκέδαση βάζει πρώτα το μεγάλο βάρος που θα “κουράσει” εύκολα τα φρένα, ενώ το αμορτισέρ στην σκληρή χρήση θα εμφανίσει τις αδυναμίες του. Η μικρή αυτονομία και οι μαζεμένες διαστάσεις του - η σέλα είναι αρκετή για δυο μόνο όταν είναι αγαπημένοι - δεν του δίνουν ταξιδιωτικές αρετές. Αντίθετα, η απλή τεχνολογία, η χαμηλή απόδοση και η τροφοδοσία από καρμπυρατέρ αφήνουν σημαντικές δυνατότητες αναβαθμίσεων για όποιον “την ψάξει” μαζί του.
Ναι
Στο στιλ του και την ευκολία οδήγησης
Όχι
Στην χαμηλή απόδοση του κινητήρα
Γιατί
Είναι η μοναδική supermoto της Honda



Τι να προσέξετε
Υπάρχουν πολλές FMX650 που αναζητούν νέους ιδιοκτήτες και σε πολύ μεγάλο εύρος τιμών. Το γεγονός αυτό κάνει ευκολότερη την εύρεση κάποιας, είτε γυαλιστερής και ανέπαφης σαν να βγήκε από τη βιτρίνα, είτε τροποποιημένης. Η πλέον αγαπημένη μετατροπή είναι αυτή των εξατμίσεων, μάλιστα έχουν πουληθεί επίσημα μερικές με τελικά της Nikko. Παρατηρήστε τον κινητήρα για διαρροές λαδιού, κάτι που μαρτυρά “πλάκωμα” χωρίς προθέρμανση και σε περίπτωση μοτοσυκλέτας με μετατροπές ζητήστε και τα εργοστασιακά εξαρτήματα. Από τα αξεσουάρ που προσέφερε η Honda ξεχώριζε η σχάρα και η χαμηλότερη κατά 20 χιλιοστά σέλα.

---

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος με 1EEK/4 βαλβίδες σε ακτινική διάταξη
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100 x 82
Κυβικά (cc): 644
Σχέση συμπίεσης: 8,3:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ 40mm υποπίεσης
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε
Τελική μετάδοση:	Αλυσίδα, γρανάζια /14/42
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο μονής ραχοκοκαλιάς, κλειστό
Γωνία κάστερ (o):	29,06
Ίχνος (mm):	97
Μεταξόνιο (mm):	1.490
Ύψος σέλας (mm):	875
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	163/170
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 177
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	11/3,8
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Showa
Διάμετρος (mm):	45
Διαδρομή (mm):	218
Ρυθμίσεις:	Καμία
Πίσω:	Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm):	186
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 296mm, δαγκάνα με δυο παράλληλα έμβολα Nissin
Πίσω:	Δίσκος 220mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου Nissin
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	120/70 -17
Ζάντα:	3,5 x 17
Πίσω
Ελαστικό:	150/60-17
Ζάντα:	4 x17’’
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα / φλας / πίεση λαδιού, immobiliser
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 37,6/5.750
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):	5,3/4.500
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 32,6/5.000
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	5/4.300
Ο αερόψυκτος κινητήρας με την απόδοσή του δεν “βάζει φωτιά στην άσφαλτο”. Χρονισμένος να αποδίδει στις χαμηλές και μεσαίες στροφές αποδίδει σημαντική ροπή πριν από τις 2.500 στροφές, ενώ η ισχύς του μένει πρακτικά σταθερή από τις πέντε έως τις επτά χιλιάδες στροφές, προσφέροντας γραμμική επιτάχυνση. Σημαντικό χαρακτηριστικό του είναι ότι δεν κρεμάει την απόδοσή του απότομα, αλλά ομαλά μέχρι να φθάσει στις 7900 που επεμβαίνει ο κόφτης.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση:	4,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση:	155

Πηγη www.motomag.gr

 

[giamar]

38 άλογα από 650 κυβικα.
Αυτό είναι μοταρτ ,κάτι σουπερμοτα με τα 115 άλογα ,ήταν μορτα-δελες

 

[maik900]

KTM 690 Duke 2008 - 2012​

Ευγενής ταραξίας
Το όνομα Duke συνόδευσε την πρώτη μοτοσυκλέτα της KTM που είχε για πεδίο δράσης της την άσφαλτο. Αυτό το πρώτο βήμα έγινε το 1994 με το Duke 620, με εμφάνιση που σε έκανε να παραμιλάς και συμπεριφορά στον δρόμο που προκαλούσε αφωνία
Από το 1994 πέρασαν χρόνια, με την ΚΤΜ να εξελίσσεται σε έναν "παγκόσμιο" κατασκευαστή, ενώ το όνομα Duke όχι μόνο δεν ξεχάστηκε αλλά εδραιώθηκε χαρακτηρίζοντας πλέον σήμερα μοτοσυκλέτες της KTM με κινητήρες από 125 έως 1.301 κυβικά. Από τον πρώτο "Δούκα" του 1994 μέχρι και το μοντέλο του 2008 πολλά άλλαξαν, αλλά κάποια χαρακτηριστικά που έκαναν τα Duke να αγαπιούνται με πάθος, έμειναν αναλλοίωτα. Τέτοια είναι ο δυνατός μονοκύλινδρος κινητήρας, το στιβαρό πλαίσιο που συνοδεύεται από υψηλής ποιότητας περιφερειακά, σε μια συνολικά λεπτή σιλουέτα, που όχι μόνο δεν περνά απαρατήρητη αλλά συγκεντρώνει τα βλέμματα. Το Duke 690 του 2008 ήταν μια καινούργια μοτοσυκλέτα και όχι η εξέλιξη κάποιου υπάρχοντος Duke. Το σημαντικότερο νέο συστατικό του ήταν ο καινούργιος κινητήρας LC4 με τα 654 κυβικά του, παρότι τα αυτοκόλλητα και η ονομασία του είχε τον αριθμό 690. Ο κινητήρας αυτός, αλλά και το πλαίσιο, είχε αρχικά εμφανιστεί στο 690 SM το 2007. Στο Duke 690 όμως, ήρθε ακόμη πιο ισχυρός χάρη στο διαφορετικό φιλτροκούτι και την εξάτμιση, που για πρώτη φορά τοποθετήθηκε κάτω από τον κινητήρα, φέρνοντας την χωροταξία του superbike RC8, που η ΚΤΜ είχε πλέον στην γκάμα της. O LC4 690 ήταν ένας εξολοκλήρου καινούργιος κινητήρας με τροφοδοσία από ψεκασμό της Keihin, αντικραδασμικό άξονα, κιβώτιο έξι ταχυτήτων, ημίξηρο κάρτερ με διπλή αντλία λαδιού και επιλεγόμενες χαρτογραφήσεις για την απόδοσή του. Αυτός ο LC4 αποδείχθηκε πανίσχυρος, για την ακρίβεια ήταν ο ισχυρότερος μονοκύλινδρος κινητήρας σε μη αγωνιστική μοτοσυκλέτα, με 63,8 ίππους να κατεβαίνουν στον τροχό. Παράλληλα δεν έχει ενοχλητικούς κραδασμούς, η συντήρησή του απαιτεί αραιότερα διαστήματα -λάδια κάθε 5.000 χιλιόμετρα και έλεγχος βαλβίδων κάθε 10.000χλμ– ενώ και η κατανάλωσή του είναι ιδιαίτερα καλή για την απόδοσή του. Ο τρόπος που αποδίδει ο νέος LC4 σε αφήνει έκπληκτο. Είναι ομαλός και γραμμικός από τις χαμηλές έως τις μεσαίες στροφές, αλλά όταν ανοίγεις το υπόλοιπο γκάζι πηγαίνοντας ήδη με 160, το Duke επιταχύνει με τρόπο που δεν είχε καταφέρει ποτέ μονοκύλινδρος, ανεβάζοντας την ψηφιακή ένδειξη των χιλιομέτρων πάνω από τα 190. Αυτό μοιάζει υπερβολικό και απίστευτο αλλά είναι η απλή αλήθεια. O πανίσχυρος κινητήρας προσφέρει αφειδώς διασκέδαση και χαμόγελα όσο ο αναβάτης του τον στύβει. Γιατί η συμπεριφορά και η λειτουργία του παίρνει υψηλότατη βαθμολογία σε όλα εκτός από την ήσυχη βόλτα. Όπως και στα προηγούμενα Duke, έτσι και στο LC4 690, οι κινητήρες είναι ρυθμισμένοι για να επιταχύνουν. Όταν συμβαίνει αυτό, θαυμάζεις την ευστροφία και την επιτάχυνση. Αν θέλεις να πηγαίνεις σιγά - σιγά κάνοντας περατζάδα με λίγες και σταθερές στροφές, τότε και αγκομαχητά ακούγονται και η απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού γίνεται απότομη και γενικά η κατάσταση σηκώνει βρισίδι. Εν τω μεταξύ, δεν είναι μόνο ο κινητήρας που δυσανασχετεί όταν προσπαθεί ο αναβάτης του Duke 690 να κάνει μια ήσυχη βόλτα. Το θηριώδες ανεστραμμένο πιρούνι και το ρυθμιζόμενο αμορτισέρ δεν έχουν φτιαχτεί για να αποσβένουν ανωμαλίες με χαμηλές ταχύτητες και οι αναρτήσεις μένουν στην θέση του δίχως να αποσβένουν τίποτα. Όσο όμως παραμένει στο προσκήνιο η επιθετική οδήγηση, τόσο καλύτερα γίνονται τα πράγματα πάνω στην σχετικά ψηλή και στενή του σέλα. Με την πολύ καλή εργονομία του μπορείς να οδηγείς το Duke 690 είτε σαν supersport μοτοσυκλέτα είτε σαν αγωνιστική supermoto με πλαγιολισθήσεις, οριακά φρένα και κλίσεις. Σε αυτές τις συνθήκες οι επιλογές της KTM σε πλαίσιο, αναρτήσεις, φρένα και ελαστικά αποδεικνύονται οι καλύτερες, αφού καμιά άλλη μοτοσυκλέτα με μονοκύλινδρο κινητήρα τέτοιου κυβισμού δεν σε αφήνει να κάνεις ότι με το Duke 690, γιατί απλώς δεν μπορεί. Ελαφριά και καλοφτιαγμένη, επιθετική και ισχυρή η μοτοσυκλέτα αυτή, έχει φτιαχτεί με ιδιαίτερη και ξεχωριστή συνταγή επικεντρωμένη στην οδηγική απόλαυση με τα όριά της να βρίσκονται πολύ ψηλά. Από την άλλη μεριά, σαν μοτοσυκλέτα συγκεκριμένου σκοπού, δεν είναι κατάλληλη για όλες τις χρήσεις και όλες τις δουλειές.

Duke 690R
Το 2009 η ΚΤΜ παρουσίασε την έκδοση R του Duke 690. Η R ξεχωρίζει αρχικά από το πορτοκαλί βαμμένο πλαίσιο. Ακόμη έχει αντιτριβική επίστρωση στα καλάμια του ανεστραμμένου πιρουνιού και διαφορετικό αμορτισέρ με δυνατότητες για ξεχωριστή ρύθμιση της απόσβεσης συμπίεσης για χαμηλή και υψηλή ταχύτητα κίνησης του εμβόλου του, μαζί με μερικά εξαρτήματα από ανθρακονήματα, όπως το εμπρός φτερό. Αυτό που δεν φαίνεται εξωτερικά είναι ο μεγαλύτερος κυβισμός του κινητήρα του, που έφθασε τα 690 κυβικά. Η ΚΤΜ έφτιαξε στρόφαλο με μεγαλύτερη διαδρομή – από τα 80 στα 84,5 χιλιοστά – ανεβάζοντας τον κυβισμό στα 690 κυβικά.H έκδοση του LC4 με τα 690 κυβικά, τοποθετήθηκε και στην επόμενη έκδοση του Duke 690, που παρουσιάστηκε το 2013.

Η έκδοση R είναι στην παραπάνω φωτογραφία

Η σέλα για τον αναβάτη είναι σχετικά άνετη ενώ για τον συνεπιβάτη έχει μικρότερη επιφάνεια. Το σημαντικότερο πάντως για τον πίσω είναι να κρατιέται γερά από τις χειρολαβές

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος , 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 102 x 80
Κυβικά (cc): 654
Σχέση συμπίεσης: 11,8:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin διαμέτρου 46mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Yγρός, πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση
Σχέσεις ταχυτήτων: έξι
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

Παραμένει ακόμη και σήμερα – με 690 κυβικά πλέον - ο ισχυρότερος μονοκύλινδρος σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, δίχως να χρειάζεται την πολύ συχνή συντήρηση των κινητήρων αγωνιστικών μοτοσυκλετών

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Χωροδικτύωμα από ατσάλινους σωλήνες, αλουμινένιο υπυπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o): 26,5
Ίχνος (mm): 115
Μεταξόνιο (mm): 1.472
Ύψος σέλας (mm): 865
Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 148,5
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 157,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 13,5/2,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο WP
Διάμετρος (mm): 48
Διαδρομή (mm): 140
Ρυθμίσεις: Aπόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς


Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή τροχού(mm): 140
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πανίσχυρο και αποδοτικό τόσο τα ανεστραμμένο πιρούνι όσο και το φρένο με την ακτινική δαγκάνα με τα τέσσερα έμβολα και το δισκόφρενο των 320 χιλιοστών

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:Ένα δισκόφρενο 320mm, ακτινική δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα
Πίσω: Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70 - 17
Ζάντα: 3,50 x 17in
Πίσω
Ελαστικό: 160/60 –17
Ζάντα: 5 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ρολόι, ένδειξη χαμηλής πίεσης λαδιού / ρεζέρβας / θερμοκρασίας λαδιού / νερού / νεκράς / φλας / τάσης μπαταρίας. Επιλεγόμενης χαρτογραφήσεις απόδοσης κινητήρα

Από αυτόν τον διακόπτη που είναι κάτω από την σέλα, αλλάζουν οι χαρτογραφήσεις για την απόδοση του κινητήρα. Υπάρχουν τρεις επιλογές για την απόδοσή του αλλά και επιλογή για την περίπτωση βενζίνης με λίγα οκτάνια

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 65/7.500
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,9/5.500
Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,23

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 63,8/7.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,5/6.300

Η μεγάλη ισχύς που αποδίδει αυτός ο κινητήρας είναι το κυριότερο χαρακτηριστικό του. Η λειτουργία του είναι πολιτισμένη και η ευστροφία του όσο και το εύρος της απόδοσής του στην κλίμακα των στροφών έθεσαν νέα δεδομένα. Από τις 5.000 στροφές και πάνω μόνο με "βαρύθυμο" μεγάλο μονοκύλινδρο δεν μοιάζει ανεβάζοντας γρήγορα στροφές και στέλνοντας 63,8 ίππους στον δρόμο.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 235

Πηγη www.motomag.gr

 

[maik900]

Honda SH150i (2009 – 2012)​

Επιτυχίας συνέχεια

Η οικογένεια των SΗ της Honda έχει καθορίσει σε πολύ μεγάλο βαθμό την εικόνα σύγχρονων σκούτερ. Το επίπεδο δάπεδο και οι τροχοί με τη μεγάλη διάμετρο παραμένουν από το 1984 ουσιαστικά και αναλλοίωτα χαρακτηριστικά της σχεδίασής του

Ειδικά μετά το 2001, με την παρουσίαση του πρώτου μοντέλου SH με τετράχρονο κινητήρα με 125 και 150 κυβικά, το μοντέλο αυτό της Honda έχει κερδίσει μεγάλη μερίδα παρουσίας στους δρόμους των ευρωπαϊκών πόλεων, όπως και των ελληνικών αφού και η χώρα μας -τουλάχιστον σε αυτόν τον τομέα έχει αντίστοιχα χαρακτηριστικά με τις υπόλοιπές ευρωπαϊκές χώρες. Όλα τα μοντέλα, από αυτά που είχαν τροφοδοσία από καρμπυρατέρ, αλλά και τα επόμενα από το 2005 και μετά που απέκτησαν ψεκασμό, τα προτιμούσε πάντοτε πολύ μεγάλο ποσοστό των αγοραστών σκούτερ στην Ελλάδα κάνοντας τα SH πλειοψηφικό σκούτερ. H Honda σε όλη τη αυτή τη χρονική περίοδο φρόντιζε να τα εξελίσσει, διατηρώντας πάντοτε το ενδιαφέρον για αυτό το μοντέλο στα ύψη. Οι βελτιώσεις και οι αλλαγές όμως, ποτέ δεν έφθασαν στο να αλλάξουν τα δομικά χαρακτηριστικά της αρχικής σχεδίασης. Επίπεδο δάπεδο και μεγάλοι τροχοί έμεναν πάντοτε αναπόσπαστο στοιχείο στα SH. Η εργονομία του βάζει τον αναβάτη να κάθεται σε φυσική στάση, με τον κορμό όρθιο και ίσιο ενώ για τα πόδια το εντελώς επίπεδο δάπεδο επιτρέπει να τα βάζεις σε διάφορες θέσεις. Μπροστά για ρηλάξ ή πιο πίσω όταν είσαι βιαστικός. H θέαση μπροστά σου δεν εμποδίζεται από τίποτα, αφού δεν υπάρχει -στην στάνταρ μορφή του- κάποια ζελατίνα μικρή η μεγάλη που να την αλλοιώνει. Βέβαια στο μοντέλο που είναι το θέμα μας, αυτό του 2009, η Honda τοποθέτησε μια ελάχιστης επιφάνειας μασκούλα, περισσότερο για λόγους εκσυγχρονισμού της εμφάνισης παρά για λειτουργικούς. Ένα άλλο χαρακτηριστικό που διατηρήθηκε από τις προηγούμενες γενιές είναι αυτό της συνδυασμένης λειτουργίας των φρένων. Πατώντας την αριστερή μανέτα εκτός από την ενεργοποίηση του πίσω φρένου πραγματοποιείται και η μερική λειτουργία του μπροστινού. Με αυτό τον τρόπο ο αναβάτης του SH φρενάρει πιο άνετα και εύκολα από ότι θα έκανε εάν είχε συμβατικά φρένα με ανεξάρτητη λειτουργία για το καθένα. Συγχρόνως, το σύστημα είναι σωστά ρυθμισμένο και είναι πάρα πολύ δύσκολο να μπλοκάρει ο μπροστινός τροχός, κάνοντας το SH κατάλληλο ακόμη και για όσους είναι εντελώς άπειροι στην οδήγηση δίτροχου. Το SH δεν σημείωσε την επιτυχία του απευθυνόμενο μόνο σε νεοεισερχόμενους αναβάτες. Έχοντας σχετικά χαμηλό ύψος σέλας και βάρος, μαζεμένες διαστάσεις, καλά και εύκολα στη χρήση φρένα και μια καλορυθμισμένη μετάδοση που το κάνει να επιταχύνει άμεσα από στάση, αποτέλεσε ένα αστικό όχημα κατάλληλο για όλους και όλες. Με τους μεγάλους τροχούς να του δίνουν σταθερότητα -αλλά και να αφήνουν ανεπηρέαστη την πορεία του οι λακκούβες και οι κακοτεχνίες στους δρόμους- με την ανάλαφρη αίσθηση από το τιμόνι που κάνει εύκολους τους ελιγμούς, το SH μεταφέρει τον ή τους αναβάτες του κρατώντας τους άνετους και ξεκούραστους. H ισχύς του κινητήρα των 153 κυβικών είναι αρκετή για μια τελική γύρω στα 120 χιλιόμετρα, υπεραρκετή για κάθε διαδρομή στην πόλη ακόμη και εάν αυτή περιλαμβάνει λεωφόρους, ενώ οι μακρινές διαδρομές έξω από την πόλη δεν περιλαμβάνονται σε αυτά που κάνει με άνεση. Στην ανανέωση του 2009 η σημαντικότερη αλλαγή και εμφανής εξωτερικά, αφορά την αναβάθμιση των φρένων. Τοποθετήθηκε για πρώτη φορά δισκόφρενο και στον πίσω τροχό, στον μπροστινό τοποθετήθηκε ένα μεγαλύτερης διαμέτρου ενώ άλλαξε και η δαγκάνα του μπροστινού, με μια νέα τριών εμβόλων στην θέση της προηγούμενης με τα δυο. Η συνδυασμένη λειτουργία τους παρέμεινε ενώ χάθηκε ο μικρός μοχλός από την αριστερή μανέτα που έπαιζε τον ρόλο του “χειρόφρενου”. Το SH 150i πάντως δεν έχει στην στάνταρ μορφή του πλαϊνό σταντ, κάτι που θα διευκόλυνε στις σύντομές στάσεις, και θα έκανε το “χειρόφρενο” πιο χρήσιμο, για την ασφαλή στάθμευση σε επικλινές έδαφος. Στο κεντρικό σταντ ανεβαίνει εύκολα, χωρίς όμως την ευκολία που προσφέρει ένα πλαϊνό σταντ. Ακόμη σαν μειονέκτημα στην καθημερινή χρήση μπορεί να θεωρηθεί και ο μικρός αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, απόρροια της σχεδίασής του με τον τροχό μεγάλης διαμέτρου και την τοποθέτηση του ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα. Για αυτόν τον λόγο οι περισσότεροι κάτοχοι επιλέγουν να τοποθετήσουν ένα top case ή να αγοράσουν από την αρχή την έκδοση Top Box, που το έχει στον εξοπλισμό του. Τοποθετώντας βαριά αντικείμενα στην βαλίτσα, το τιμόνι γίνεται πιο ευαίσθητο και ελαφρύτερο ενώ το αντίθετο ακριβώς γίνεται εάν τοποθετήσεις βάρος στο δάπεδό του. Στην ανανέωση του 2009 η Honda δεν περιορίστηκε μόνο στις αλλαγές στον τομέα των φρένων. Η σέλα απέκτησε βελτιωμένο σχήμα και πλησίασε το έδαφος κατά ένα εκατοστό, μεγάλωσε ο ελεύθερος χώρος για τα πόδια στο δάπεδο, άλλαξαν και εμπλουτίσθηκαν τα όργανα ενώ το σύνολο των πλαστικών και του προβολέα άλλαξε εντελώς σχεδίαση δίνοντας πιο μοντέρνα όψη στο διαχρονικό αυτό μοντέλο της Honda. Ο κινητήρας παρέμεινε ο ίδιος αποδεδειγμένα αξιόπιστος, χωρίς ενοχλητικούς κραδασμούς και με σχετικά αραιή συντήρηση, για τα δεδομένα των σκούτερ. Η Honda παρουσίασε λίγους μήνες πριν την νεώτερη έκδοση του SH150 με νέο ακόμη πιο οικονομικό σε συντήρηση και κατανάλωση κινητήρα με idle stop αλλά και ABS στα φρένα του. Όπως είναι ευνόητο το μοντέλο του 2013 είναι πολύ ακριβότερο από την προηγούμενη γενιά που εξακολουθεί να αποτελεί ένα από τα πλέον επιτυχημένα και ικανά μοντέλα αυτής της κατηγορίας σκούτερ.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 1ΕΕΚ/2 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 58 x 57,8
Κυβικά (cc): 153
Σχέση συμπίεσης: 11:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Φυγοκεντρικός
Τύπος μετάδοσης: συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό
Γωνία κάστερ (o):27
Ίχνος (mm): 85
Μεταξόνιο (mm): 1.335
Ύψος σέλας (mm): 785
Βάρος κατασκευαστή γεμάτο (Kg): /136
Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 136,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 7,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ​

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 33
Διαδρομή (mm): 89
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: Δυο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): 83
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με τρία έμβολα
Πίσω: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, συνδυασμένα


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα : 2,5 x 16
Ελαστικό: 100/80-16
Πίσω
Ζάντα : 2,75 x 16
Ελαστικό: 120/80 - 16

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο, δείκτης στάθμης καυσίμου και θερμοκρασίας ψυκτικού, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, ρολόι, λυχνίες για / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ρεζέρβα / έλεγχο ψεκασμού/αλλαγή λαδιού, σχάρα

Το ταχύμετρο παρέμεινε για άλλη μια φορά αναλογικό

o εμπρός δισκόφρενο στο μοντέλο του 2009 είναι μεγαλύτερης διαμέτρου από τα μοντέλο της προηγούμενης γενιάς. Η μεγαλύτερη ισχύς των φρένων οφείλεται και στην δαγκάνα με τα τρία έμβολα
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm):15,8/8.500
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 1,4/7.000

H αντικατάσταση του ταμπούρου από αυτό το δισκόφρενο ήταν η μεγαλύτερη αλλαγή στο μοντέλο του 2009
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 3,9
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 192

Πηγη www.motomag.gr

 

[stelios62]

Ιdle stop ... keyless ...σε καρβουδιστηρια ...! Πόσα πειραματικα gadgets πρέπει να τα πληρωσει πρώτος ο κατοχος μικρών ... "αυτοκινούμενων" ?

 

[maik900]

Δοκιμή Honda CB500X 2019-2021: Ειδικά σχεδιασμένο για την Α2 και… όλους τους άλλους | MOTOMAG

 

[maik900]

www.motomag.gr/news/mini-test/triumph-street-triple-2007-2011

 

[maik900]

Δοκιμή BMW F750 GS: Όταν έγινε αλλαγή πορείας | MOTOMAG

 

[giamar]

Κατ'εμε Το πιο ισορροπημένο κομιούτερ .

 

[Sapiokaravo]

Mπορει να ειμαι σε λαθος νημα αλλα.....καποιος ξαδερφος θελει να παντρευτει ενα DUKATI ST4 1999 mod,
πρωτο χερι με μολις 18200 κμ.
Το μοτοσακο εχει 5 χρονια ακινησια, και γνωριζουμε οτι θελει ενα χιλιαρικο με το καλημερα.
Παρακαλω οποιος μπορει ας βοηθησει οσο αφορα προβληματα και οχι μονο.( τα υπερ που ειναι περισσοτερα τα γνωριζουμε)
@stelios62 θα σε χρειασθουμε σιγουρα.