Βελτιωση κινητήρα αυτός ο γνωστός - άγνωστος

[dodos]

Εννοείτε ότι πριν κάνω κάποια από τις αλλαγές έκανα upload τον χάρτη που φόραγε και είναι και αυτός μέσα στη λίστα!! :D

 

[thanosgp]

. Επομένως κονσέρβα δεν είναι η διαδικασία αλλά το να γράφεις με οποιοδήποτε τρόπο την eprom με δεδομένα στο περίπου, δηλαδη απο άλλα ίδια οχηματα με παρεμφερείς μετατροπές, κλπ, χωρίς να κάνεις τις απαραίτητες διορθώσεις για τη συγκεκριμένη μετατροπή. Πχ κονσέρβα είναι να εγγραψεις eprom με το tuneECU έτοιμο χάρτη που θα τον βρεις απο αλλού. Σε standard μετατροπές βέβαια είναι αρκετά καλές οι πιθανότητες να γράψεις χάρτες με σωστό AFR και αβανς γιατί η διαφορα σε κάθε τιμή του χάρτη είναι γενική. Αν βάλεις για παράδειγμα σε όχημα με φίλτρο-εξάτμιση +5% σε όλες τις μαμα τιμές του χάρτη καυσίμου (add 5% entire map) είναι σχεδόν σίγουρο ότι θα είσαι στο περίπου ok. Όπως επίσης αν δώσεις +2% σε όλο το χάρτη αβανς, επίσης θα ζωηρεψει, χωρίς να βαράει πιρακια. Αν όμως έχεις άγριους εκκεντροφορους πρέπει να δώσεις αβανς στις χαμηλές και να κόψεις ψηλα, επομένως είναι δύσκολο να το βρεις αυτό σε έτοιμους χάρτες. Κάτι ανάλογο γίνεται και με το καύσιμο αρα πάλι θέλει πολυ δουλειά που βαριούνται να την κάνουν. Είχα δει πολυ καλά μονοπεταλουδα rallye με sagem, μηχανικά σωτηρία και σχετικά ήπιους catcams που έβγαζαν 180-190 στροφαλο με επαναπρογραμματισμο στο μαμα εγκέφαλο με τσιπάκι.
Το tuneECU δε το εχω δουλέψει και κάθε software έχει το δικό του interface που θέλει χρόνο για να βρεις τι κάνει ο κάθε χάρτης. Δεν είναι δύσκολο πάντως. Αποθήκευσε καπου τη μαμα eprom για να μη τη χασεις και κανε write κάποιο κονσέρβα πρόγραμμα που ταιριάζει στα χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας σου. Πρόσεξε αν χρειάζεται έλεγχο checksum. Σε windows πρέπει να δίνει δυνατότητα edit (τροποποίηση) στους χαρτες, αρκεί να βρεις το χάρτη. Εσυ θέλεις κάτι σε main fuel map. Ριξε μια ματιά στο ακόλουθο link με την ονοματολογία των χαρτών (f1, f2, κλπ). Η βασική αρχή είναι να μην πειράζεις κάποιο χάρτη αν δεν είσαι σίγουρος τι κάνει.

http://www.tuneecu.com/TuneECU_En/mapedit.html

Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk

Γνωστός μου πρατηριουχος με καραφτιαγμενο (ουσιαστικά και ακριβά καλουδια) Mitsubishi κατέβηκε Αθήνα σε γνωστό ''γκουρου'' βελτιωτη με αμοιβή καρδιοχειρουργου.
Προφανως του φορτώσανε ''κονσερβα'' γιατί στο κατάστημα περίμεναν άλλα πέντε αυτοκίνητα στη σειρά και όταν το παρέλαβε η απόκριση σε κάποιες περιοχές ήταν τραγική...
Αν δεν έχεις χρόνο και μεράκι και μετράς μόνο "κεφάλια'' απορώ πως διατηρεις το καλό σου όνομα μακροπρόθεσμα.

 

[duke200]

Μιας και για το τσιπάκι και το flash ειπαμε, ας πάμε τωρα στην τελευταία μέθοδο επαναπρογραμματισμου της eprom. Οι καινούργιοι εγκέφαλοι είναι κλειδωμένοι για επεξεργασία απο τη θύρα Obd (flash chiptuning) και έτσι πρώτα γίνεται μια διαδικασία που ονομάζεται boot mode. Δηλαδή ανοίγουμε τον εγκέφαλο και κολλάμε κατ ευθείαν στη μητρική κάποια καλώδια τα οποία συνδέουμε σε μια συσκευή (πχ k-tag) απο την οποία ξεκλειδωνουμε τον εγκέφαλο. Ύστερα απο το ξεκλείδωμα κλείνουμε τον εγκέφαλο και μετά μπορούμε να γράψουμε όσες φορές θέλουμε στη μνήμη eprom μέσω της θύρας obd, όπως κάνουμε με τη μέθοδο flash chiptuning. Τις οδηγίες για το πως θα ξεκλειδωνουμε τον εγκέφαλο σε boot mode τις δίνει πάλι ο κατασκευαστής του hardware (πχ k-tag, cmd flash bdm) που πάλι διαθέτει συσκευές master και slave, ενώ επίσης υπάρχουν πάμφθηνες, λειτουργικές, κινεζικές απομιμήσεις (clones).

Τέλος αξίζει να σημειώσουμε ότι πλέον έχουν βγει στην αγορά ολοκληρωμένες συσκευες-κλέφτες motronic με γρήγορους επεξεργαστές του σήματος των μαμα αισθητήρων με αξιόλογα αποτελέσματα, ειδικά σε turbo κινητήρες. Κυρίως παρεμβαίνουν μέσω εσφαλμένης τιμής του αισθητήρα πίεσης τούρμπο, της θερμοκρασίας καυσίμου στα diesel, κλπ. Το κυριότερο πλεονέκτημα είναι ότι είναι πάμφθηνα (πχ italianspeed tuning box 80 ευρω) και είναι πανεύκολα στο βαλε βγάλε (plug and play) με μονο 2 - 3 φισες το βάζεις και το βγάζεις οτι ώρα θες. Κάποια turbo diesel μπορούν να δουν και 30 άλογα παραπάνω, χωρίς το κόστος των 250 ευρω τουλάχιστον που κοστίζει ο επαναπρογραμματισμος της μαμα eprom.
Θέλει προσοχή μονο να επιλέξουμε το σωστό κατασκευαστή tuning box γιατί πολλοί πουλάνε φύκια για μεταξωτές κορδέλες. Πρέπει να βάλετε προϊόν που κάποιος άλλος έχει δοκιμάσει πριν απο εσάς για εσάς.

Στο επόμενο θα μιλήσουμε για το "ζουμί" πλέον της βελτίωσης, δηλαδή τουρμπινες (turbine sizing), εκκεντροφορους, ροές και ροικη εξέλιξη, εξατμίσεις, πολλαπλές εισαγωγής και plenum, αντοχή των υλικών, σωστά διάκενα, blueprinting, κεραμικες επιστρώσεις, και όλα αυτά τα οποία μπορούν να μας δώσουν πραγματικά όση δύναμη θέλουμε από έναν κινητήρα βενζίνης, χωρίς να ξοδέψουμε μια περιουσία.

Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk

 

[duke200]

Γενικά όλη η υπόθεση στον κινητήρα βενζίνης είναι πως θα αυξήσουμε την πλήρωση του θαλάμου καύσης με αερα στις ζητούμενες στροφές και αυτό γιατί αυξάνεται η ογκομετρικη απόδοση. Θα χωρίσουμε τωρα σε δυο ενότητες: ατμοσφαιρική βελτίωση και υπερπληρωση. Στην πράξη δε διαχωρίζονται τόσο πολυ οσο πιστεύει ο κόσμος, ειδικά σε μικρές πιέσεις υπερπληρωσης αφού για παράδειγμα για πίεση υπερπληρωσης 0.5 bar είναι σαν να έχουμε ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ σε ατμόσφαιρα με πιεση 1.5 bar, αντι 1 που είναι η πίεση στην επιφάνεια της θάλασσας (αν δεν είστε στο μάτι του τυφώνα Dorian).

Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk

 

[duke200]

Ατμοσφαιρική βελτίωση.

Όσοι ασχολείστε όλη μερα με φίλτρα, παπάδες και ελεύθερα καζάνια θα έχετε διαπιστώσει ότι λίγα πράγματα βλέπετε σε βελτίωση. Και αυτό γιατί είναι 4 τα κύρια συστατικά που μπορούμε να αλλάξουμε για δραστική βελτίωση της απόδοσης και δυστυχώς είναι κρυμμένα μετα την πεταλούδα γκαζιού και πριν την πολλαπλή εξαγωγης (χταπόδι ή λαιμός για τα μηχανάκια). Απο αυτά κάποια βελτιώνουν την απόδοση σε όλες τις στροφές και κάποια άλλα θέλουν πολυ προσοχή γιατί αλλού βελτιώνουν και αλλού χειροτερεύουν την αποδοση.

Να ξεκινήσουμε απο αυτά που βελτιώνουν σε όλες τις στροφές

Σχέση συμπίεσης:

Συνήθως και χοντρικά κάθε 1 βαθμός συμπίεσης που προστίθεται δημιουργεί περιπου +4 % ροπη συνήθως σε μεσαίες και ψηλές στροφές. Όταν δε συνδυάζεται με μετατροπή στη διάρκεια τον εκεντροφορων καλο είναι να αποφεύγεται αύξηση μεγαλύτερη από 1 βαθμό το πολυ γιατί αυξάνει πολυ τη δυναμική συμπίεση (dynamic compression ratio) που είναι πολυ σημαντική σε ατμοσφαιρικές μετατροπές όπως θα δούμε αργότερα στο κεφαλαιο των εκεντροφορων. Η σχέση συμπίεσης 1 βαθμό αυξάνεται όταν φάμε (πλανισουμε) περίπου 1 χιλιοστό το καπάκι (10 δεκατα όπως λένε οι μάστορες). Εγώ προτείνω πάντως να μη τρώτε ποτέ πανω απο 5 δεκατα το καπάκι σας γιατί θα έρθει η ώρα να το ξαναισιωσετε αργά η γρήγορα στην πλάνη. Επίσης προτείνω να το κάνετε αυτο μονο έπειτα απο επισκευη, μη λύνετε την κεφαλή μονο για να πλανισετε. Γενικά συστήνω ότι μετατροπές να γίνονται επί τη ευκαιρία επισκευής.

Όταν αυξάνεται η σχέση συμπίεσης πανω απο μισο βαθμό πρέπει να ελέγχεται το διάκενο πιστονιου - βαλβίδας. Πολλές φορές εχω δει μάστορες να το παρακάνουν στην πλάνη (πχ έχουν πλανισει 5 φορές το ίδιο καπάκι), πετανε και κάτι εκκεντροφορους racing με βύθισμα και διάρκεια racing και ΔΕΝ ελέγχουν τα διακενα, με αποτέλεσμα σε μια βδομαδα να καρφώνει βαλβίδα στο πιστονι το εργαλείο.

Οποιοδήποτε κινητήρας πάντως συνήθως δεν παθαίνει τίποτα αν αυξήσουμε 0.5 με 0.7 τη σχέση συμπιεσης.

Στα τούρμπο πρέπει να μειώνουμε λιγο ως πολυ τη σχεση συμπίεσης αναλόγως της μετατροπής, όπως θα δούμε αργότερα.

Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk

 

[duke200]

Ροϊκή εξέλιξη κυλινδροκεφαλής και αυλών πολλαπλής εισαγωγής:

Όπως και η σχέση συμπίεσης η διεύρυνση της διατομης των αυλών εισαγωγής μετά την πεταλούδα αυξάνει την απόδοση σε όλες τις στροφές. Δεν υπάρχει πλαφον στο πόσο να ανοιξουμε τους αυλούς, ανοίγουμε όσο μας παίρνει για να μη ραγισει η κεφαλή χωρις γωνίες και μεγάλες μεταβολες στις διατομές (δηλαδή δεν σκάβουμε υπερβολικά τον αυλό στη μέση μεταξύ πολλαπλής και βαλβίδας ώστε να υπάρχει μεγάλη στένωση πρίν τη βαλβίδα. Παντα προσέχουμε ΝΑ ΤΑΙΡΙΑΖΟΥΝ ΑΚΡΙΒΩΣ οι αυλοί όπου υπάρχουν ενώσεις (πχ μεταξύ πολλαπλής εισαγωγής και κυλινδροκεφαλής), να μην υπάρχουν δηλαδή σκαλοπάτια, ενώ κάνουμε όσο γίνεται κοφτερή την ένωση των αυλών μεταξύ των δό βαλβίδων (στην περίπτωση που έχουμε απο έναν αυλό, δύο βαλβίδες). Την εισαγωγή τελειώνομε πάντα με σβουράκι νουμερο 80 για να στρώνει το μείγμα. Η εξαγωγή δε θελει πολύ άνοιγμα, μόνο διόρθωση εργοστασιακών ατελειών και τελειώνει με ψιλό σβουράκι (150-180) για να μην κάθεται ευκολα πάνω καρβουνίλα. Και με το ατσάλινο συρματάκι να τελείώσεις καλό είναι.

ΠΡΟΣΕΧΟΥΜΕ :
μη χαλάσουμε τις έδρες απο τις βαλβίδες.
μη φαμε τόσο πολύ υλικό ωστε να ραγίσει η κεφαλή.
μη δεν έχουμε ταιριάξει καλά τους αυλούς μεταξύ κυλινδροκεφαλής και πολλαπλών εισαγωγής και εξαγωγής.

Αυτά με τα flowbentch που μετρανε ροές λίγα πράγματα κάνουνε γιατι δεν κανουνε τοσο καλή προσομοίωση με τα θερμά αέρια όταν λειτουργεί κανονικά ο κινητήρας.

Γενικά πάντως τα τελευταία χρόνια οι κατασκευαστες προσέχουν πολύ τα καπάκια οπότε λίγα πράγματα μπορούν να βελτιωθούν. Ισως λίγο ψηλά στον αυλό μια μικρή διεύρυνση και κοφτερή γωνία στη διασταυρωση. Τα μηχανάκια με 4 βαλβίδες ανα κύλινδρο, τα ανοίγεις και είναι σαν να τα έχουνε κάνει ροϊκή ένα-ένα απο το εργοστάσιο, ειδα τους αυλοούς στο duke 200 και έπαθα πλάκα, δεν έχει νόημα να βάλεις χέρι.

Σε κατι παλιόπαπα που έχουν έναν οδηγό βαλβίδας που κλέινει όλον τον αυλό, εκεί ναί, αξίζει, όπως και να μεγαλώσει λίγο ο αυλός.

Όπως και με την άυξηση σχέσης συμπίεσης, ροϊκή κάντε εφόσον ήρθε η ώρα για γενική επισκευή, μόνη της δεν αξίζει τίποτα, ελάχιστα πράγματα βλέπεις.

Πολλαπλή εισαγωγής:

Εδώ έχουμε ενα απο τα πιο παρεξηγημενα τμηματα μιας βελτίωσης που μπορούμε να δούμε μεγάλες διαφορές.

Η πολλαπλή εισαγωγής διαθετει δυο κομματια, το πλένουμ όπου υπάρχει η πεταλούδα (throttle) και οι αυλοί (runners). Υπάρχει μια μαθηματική σχεση μπακαλίστικη με την οποία υπολογίζουμε το μήκος του αυλού (απο τη βαλβίδα μέχρι το πλένουμ) ετσι ώστε να έχουμε την μέγιστη ροπή στις στροφές που επιθυμούμε. Για μέγιστη ροπή περιπου στις 10.000 στροφές υπολογίζουμε μήκος αυλού 10 εκατοστα (ξαναλέω απο τη βαλβίδα μέχρι το πλένουμ ή την πεταλούδα) και αυξάνουμε 5 πόντους κάθε 1000 στροφές που θέλουμε να πέσουμε (15 πόντους για μέγιστη ροπή 9000, 20 για 8000, 25 για 7000, 30 για 6000, 35 για 5000, 40 για 4000 κ.ο.κ.). Για πάνω απο 10.000 στροφές μειώνουμε 5 πόντους για κάθε 1000 στροφές που θέλουμε να ανεβασουμε τη μέγιστη ροπή. Πρακτικά πάνω απο 12.000 στροφές ο αυλος δεν έχει σημασία αν είναι 10 ή 15 πόντους, ειδικά αν μιλάμε για μια πεταλούδα σε κάθε αυλό. Ο όγκος του πλένουμ πρέπει να είνατουλάχιστον όσο ο μισός κυβισμός, δηλαδή για μοτερ 1.4 λιτρα πρέπει να είναι τουλάχιστον 0.7 λιτρα. Η διατομή των αυλών πρέπει να είναι λίγο μεγαλύτερη απο τη διάμετρο της βαλβιδας εισαγωγής.

Απο τα παραπάνω καταλαβαίνουμε οτι σε μια ατμοσφαιρική μετατροπή θα πρέπει το μήκος των αυλών (και άρα ο στόχος στροφών όπου θα αποδίδεται η μέγιστη ροπή) να συμβαδίζει με το στόχο που έχουν οι εκκεντροφόροι για μέγιστη ροπή ή τελως πάντων να συμπληρώνει το ένα το άλλο.

Θα πω ενα παράδειγμα: Έστω ένας κινητήρας έχει αυλούς 40 πόντους και άρα περιμένουμε να αποδίδει μέγιστη ροπή στις 4000 στροφές. Μετά τις 6000 στροφές λόγω του μήκους των αυλών ο κινητήρας έχει την ταση να "πνίγεται" και η ροπή να πέφτει. Έστω τωρα οτι το setup των εκκεντροφόρων που χρησιμοποιούμε είναι να έχουν φασμα λειτουργίας (power band) 3000-9000 στροφες. Θα παρατηρήσουμε οτι παρόλο που έχουμε τόσο άγριους εκκεντροφόρους που θεωρητικά πρέπει να μας αποδώσουν +40%, εντούτοις θα παρουμε τα π@π@ρια μας γιατι η πολλαπλή εισαγωγής έχει αυλούς για ροπή μόνο μέχρι τις 6000 στροφές. Ετσι οι εκκεντροφόροι μας θα αποδώσουν αντι για +40%, +20% και ο μάστορας μας θα ψάχνεται. Το σωστό είναι να χρησιμοποιήσουμε μια πολλαπλή με αυλούς για μεγιστη ροπή 2000-3000 στροφές κάτω απο το όριο στροφών και άρα στο παράδειγμά μας για μέγιστη ροπή στις 7000 στροφές (25 πόντους απο τη βαλβίδα μέχρι το πλένουμ). Εαν βάλουμε μια πολλαπλή με αυλούς στόχο 9000 στροφές ναι μεν θα έχουμε το μέγιστο όφελος της ροπής στις 9000 στροφές, αλλά μέχρι τις 6500 το μοτερ θα σέρνεται, όσο avance και συμπίεση και να δώσουμε.

Στα μηχανάκια που καθε κύλινδρος έχει τη δικιά του πεταλούδα και αυλό συνήθως το μήκος του εργοστασιακού αυλού επαρκεί για ότι μετατροπή και να κάνουμε και δε χρειάζεται να το πειράξουμε. Αν ομως υπαρχει (εστω και υποτυπώδες) plenum θα πρέπει να παίρνουμε υπ΄οψην μας τα παραπάνω.

Στα αυτοκίνητα συνήθως οι κατασκευαστές προβλέπουν κατι πολλαπλές εισαγωγής με αυλούς σαν φίδια (πάνω απο 50 πόντους) για να αποδίδουν τα μοτερ γρήγορα τη ροπή τους στις χαμηλές στροφές. Σε ενα αμάξι με τετοια πολλαπλή ότι μετατροπή και να κάνουμε σε συμπίεση, εκκεντροφόρους, ροϊκές, το μήκος των αυλών της πολλαπλής εισαγωγής βάζει ταφόπλακα στις βλέψεις μας για ατμοσφαιρική δύναμη. Εξαίρεση είναι κάτι honda vtec και κατι turbo VAG που λόγω του τουρμπο δεν έχει και τόσο σημασία το μήκος των αυλών.

Η βελτίωση (όπως λέει και ο όρος) αφορά το να βελτιώνουμε κατι που είναι απο το εργοτάσιο "λαθος" για τα δεδομένα μας και έτσι πρέπει να εξετάζουμε πρώτα τα "εργοστασιακά λαθη".

Στο επόμενο θα μιλήσουμε για τους εκκεντροφόρους, εκεί όπου συνήθως γίνονται και τα μεγαλύτερα λάθη.

 

[duke200]

Παράδειγμα ροικης με καλά τελειωμένη κοφτερή διακλάδωση ενός αυλού σε 2 βαλβιδες:

Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk

 

[duke200]

Πανω: stock πολλαπλή εισαγωγή από Honda b16 vtec
Κατω: stock πολλαπλή απο κάποιο opel astra.

Άμα μετατραπεί η πολλαπλή του Honda και μπει στο astra και ρυθμιστεί σωστά το καύσιμο μπορεί να δείξει και 20 άλογα παραπάνω το astra. Tο astra πάσχει και απο μήκος και απο στενή διατομή αυλών.

Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk

 

[ThanosP]

Πρόγραμμα .
Στα ψηλά θα πάρει 10αλογα και θα καίει μισό λίτρο λιγότερο σε όλες τις συνθηκες

Στα απριλια το κάνει ;

 

[giamar]

Στα απριλια το κάνει ;

Δεν ξέρω ,πάντως και σε αυτοκίνητα έχει επέμβει στην ηλεκτρονική μονάδα τους μονάδα.
Κάτι Φορντ που ξέρω .
Το Απρίλια αφού έχει χάρτες δεν νομίζω ότι χρειάζεσαι κάτι παραπάνω.
Τι να σου κάνει δλδ ,να στο ξεκλειδωσει για να βγάζει τα 100 άλογα που βγάζει στο μικρό ss(το ίδιο μοτέρ φοράτε αν δε κάνω λάθος).
Απ'την άλλη το δικό σου είναι αρκουντως δυνατό ,το πιο δυνατο της κατηγορίας δεν είναι με 80 άλογα;

 

[ThanosP]

Δεν ξέρω ,πάντως και σε αυτοκίνητα έχει επέμβει στην ηλεκτρονική μονάδα τους μονάδα.
Κάτι Φορντ που ξέρω .
Το Απρίλια αφού έχει χάρτες δεν νομίζω ότι χρειάζεσαι κάτι παραπάνω.
Τι να σου κάνει δλδ ,να στο ξεκλειδωσει για να βγάζει τα 100 άλογα που βγάζει στο μικρό ss(το ίδιο μοτέρ φοράτε αν δε κάνω λάθος).
Απ'την άλλη το δικό σου είναι αρκουντως δυνατό ,το πιο δυνατο της κατηγορίας δεν είναι με 80 άλογα;

Καπόυ το έχω διαβάσει αυτό ναι ότι με κάποιες παρεμβολές να πάει στα 100 του tuono/rs το ίδιο μοτέρ έχουμε ναι . Δεν ξέρω όμως αν θέλει παρεμβολές μηχανικές ή ηλεκτρονικές .
80 αλογάκια είναι ναι .

 

[giamar]

Καπόυ το έχω διαβάσει αυτό ναι ότι με κάποιες παρεμβολές να πάει στα 100 του tuono/rs το ίδιο μοτέρ έχουμε ναι . Δεν ξέρω όμως αν θέλει παρεμβολές μηχανικές ή ηλεκτρονικές .
80 αλογάκια είναι ναι .

Προσωπικά δεν νομίζω να το χρειάζεσαι .
Ψηλά πρέπει να δουλεύει καβλιαρικα το Τουαρέγκ ,όπως παραδοσιακα όλα τα ιταλικά .
Δεν το βολταρα ακόμα ,αλλά έτσι πρέπει να είναι ,εσύ που το ζεις το μηχανάκι καλά είναι να πεις λίγα πράγματα ανοίγοντας ένα δικό σου θεμα ,από την στιγμή που και ταξίδι έκανες και είχες και μια γεύση του συνοδοιπορου φίλου με το ταιγκερ800

 

[ThanosP]

Προσωπικά δεν νομίζω να το χρειάζεσαι .
Ψηλά πρέπει να δουλεύει καβλιαρικα το Τουαρέγκ ,όπως παραδοσιακα όλα τα ιταλικά .
Δεν το βολταρα ακόμα ,αλλά έτσι πρέπει να είναι ,εσύ που το ζεις το μηχανάκι καλά είναι να πεις λίγα πράγματα ανοίγοντας ένα δικό σου θεμα ,από την στιγμή που και ταξίδι έκανες και είχες και μια γεύση του συνοδοιπορου φίλου με το ταιγκερ800

Θα γράψω Γιάννη τότε ναι . Δεν νομίζω ότι θα μπω σε αυτή την κατασταση τώρα . Μια εξάτμιση φίλτρο και upmap κάποια στιγμή θέλω να το κάνω .
Δίνει στα ψηλά πιο πολύ , μετά τις 5.000/6.000κ στροφές σκυλιάζει το μοτέρ με κόφτη στις 10.000 κ .
Σε άνοιγμα με το tiger που με το αφρικα παιζόμασταν όταν το είχα , μέχρι τα 140 είμαι κοντά του μετά μου φεύγει

 

[giamar]

Θα γράψω Γιάννη τότε ναι . Δεν νομίζω ότι θα μπω σε αυτή την κατασταση τώρα . Μια εξάτμιση φίλτρο και upmap κάποια στιγμή θέλω να το κάνω .
Δίνει στα ψηλά πιο πολύ , μετά τις 5.000/6.000κ στροφές σκυλιάζει το μοτέρ με κόφτη στις 10.000 κ .
Σε άνοιγμα με το tiger που με το αφρικα παιζόμασταν όταν το είχα , μέχρι τα 140 είμαι κοντά του μετά μου φεύγει

Ναι ,δεν υπάρχει βιασύνη ,όταν μπορέσεις το ανοίγεις ,υπάρχει εδώ μέσα εκτενής πληροφορία για το Τουαρέγκ https://motoparea.gr/index.php?threads/aprilia-tuareg-660.4438/ ,αλλά γενικά πράγματα .
Ένα θέμα όμως από κάποιον που το έχει και το ζει το μηχανάκι αυτό θα ήταν πιο ωφέλιμο σίγουρα .


Μεταφέρω τη συζήτηση στο ανάλογο θρεντ ,να μη χαλάμε το μπλε πεμφε