Αφιέρωματα - Moto Story

[maik900]

BMW - Ένας αιώνας Boxer: 1923 – 2023​

Το 2023 η BMW συμπληρώνει έναν αιώνα κατασκευής μοτοσυκλετών. Από την πρώτη της μοτοσυκλέτα την R32 του 1923 ο δικύλινδρος boxer παραμένει αδιάλειπτα στην γκάμα της.
H ιστορία της BMW δεν άρχισε το 1923, αλλά πιο πίσω το 1916. Η συγχώνευση των εταιριών των Karl Rapp και Gustav Otto στην Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW) με απόφαση της γερμανικής κυβέρνησης ήταν η απαρχή και η ημερομηνία έλεγε 7 Μαρτίου 1916. Το κύριο αντικείμενο της δραστηριότητας της BFW ήταν η κατασκευή κινητήρων για πολεμικά αεροπλάνα, συγκεκριμένα εξακύλινδρων σε σειρά. Η ζήτηση φυσικά ήταν τεράστια αφού εκείνη την εποχή ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος την δημιουργούσε.
Μετά την ήττα της Γερμανίας και ειδικά μετά την συνθήκη των Βερσαλιών που σφράγισε το τέλος του πολέμου, και όριζε ότι η Γερμανία δεν θα μπορούσε να διαθέτει πολεμικά αεροπλάνα η BFW έπρεπε να αλλάξει δραστηριότητα. Έχοντας ικανή τεχνογνωσία ασχολήθηκε με την κατασκευή φρένων για τραίνα και εσωλέμβιων κινητήρων για σκάφη. Το 1917 δημιουργήθηκε το έμβλημά της συνδυάζοντας τα χρώματα του κρατιδίου της Βαυαρίας. Αργότερα την δεκαετία των ’20 εμφανίστηκε σαν περιστρεφόμενο, σε έντυπες διαφημίσεις παραπέμποντας άμεσα στην περιστρεφόμενη έλικα αεροπλάνου, το οποία βρίσκεται όμοιο και στις μέρες μας σε ρεζερβουάρ, φαίρινγκ και μετώπες. Το 1919 η BFW σχεδίασε έναν κινητήρα που έμελλε να είναι η βάση αυτού που κίνησε την πρώτη μοτοσυκλέτα με το έμβλημα της BMW τέσσερα χρόνια αργότερα. Με την κωδικό Μ2Β15, ο επίπεδος αερόψυκτος δικύλινδρος (boxer) αυτός τετράχρονος κινητήρας είχε χωρητικότητα 494 κ.εκ τετράγωνες διαστάσεις 68 x 68 χιλιοστά, διάμετρο και διαδρομή, και απόδοση 6,5 ίππων. Στην πραγματικότητα ήταν ένας μεταφερόμενος κινητήρας κατάλληλος για διάφορες εφαρμογές. Βρήκε και τον δρόμο του για να τοποθετηθεί σε μοτοσυκλέτες.
Αρχικά στις Victoria, γερμανική εταιρία που έζησε από το 1901 έως το 1966, αλλά και σε μοτοσυκλέτα της BFW, την πρόγονο εταιρία της BMW. Η μοτοσυκλέτα είχε το ελληνικότατο όνομα Helios, δεν είχε το έμβλημα της BMW, αλλά εκτίθεται στο μουσείο της στο Μόναχο. H καριέρα της ήταν ασήμαντη. Ανύπαρκτη ήταν και η καριέρα άλλης μιας μοτοσυκλέτας της BFW με δίχρονο μονοκύλινδρο κινητήρα 148 κυβικών και την ονομασία Flink, που ενδιαφέρει μόνο τους συλλέκτες με συγκεκριμένη ειδίκευση. Ο καιρός περνάει, πάντα με τον ίδιο ρυθμό και η εταιρία αλλάζει ιδιοκτήτη περνώντας στην Knorr Bremse AG, το 1920, ενώ ο επενδυτής Camillo Castiglioni αγοράζει τα πάντα και μεταφέρει τις δραστηριότητες στο αεροδρόμιο Oberwiesenfeld του Μονάχου, με την δραστηριότητα να συνεχίζεται εκεί και σήμερα.
Σίγουρα για να δημιουργηθεί ένα προϊόν, ακόμη και μια μοτοσυκλέτα χρειάζεται μια εταιρία. Φεύγοντας όμως από την διαδικασία των οικονομικών και των εταιρικών διαδικασιών, φθάνουμε στο σημείο όπου ο διευθυντής της BMW Franz Josef Popp ζητάει από τον σχεδιαστή της εταιρίας Max Friz να αξιολογήσει την Helios. Η ιστορία και οι θρύλοι λένε ότι η κοινή τους απόφαση ήταν ότι η καλύτερη προοπτική για αυτήν την μοτοσυκλέτα είναι να την φουντάρουν στη πιο κοντινή λίμνη!

Η Helios της BFW του 1920. Πρόγονος της R32 με ελάχιστη αποδοχή.
Ο Max Friz πάτησε πάνω στον υπάρχοντα κινητήρα αλλά δημιούργησε έναν πραγματικό θρύλο. Ο βασικές διαστάσεις διατηρήθηκαν, αυτές που καθορίζουν έναν κινητήρα, όπως η διάμετρος και η διαδρομή των εμβόλων. Άλλα βασικά χαρακτηριστικά κάθε εμβολοφόρου κινητήρα εσωτερική καύσης όπως ο λόγος του μήκους της μπιέλας προς την διαδρομή του εμβόλου ή της ζυγοστάθμιση των αντιβάρων του στροφάλου είναι ψιλά γράμματα της πολύπλοκης απλότητας των κινητήρων εσωτερικής καύσης που φτιάχνουν νικητές και χαρακτήρες. Ο Friz σχεδίασε και ενσωμάτωσε στον κινητήρα που έμελλε να κινήσει την πρώτη μοτοσυκλέτα με το άσπρο-μπλέ έμβλημα της BMW όμορφες και εμπνευσμένες λύσεις.

BMW M2 B15" width="1573" height="1200" />Ο κινητήρας Μ2Β15, δικύλινδρος boxer, ήταν η βάση για την δημιουργία του κινητήρα της R32
Δημιουργώντας ένα ορόσημο
Ο Μ2Β15 ήταν η βάση για τον κινητήρα της πρώτης μοτοσυκλέτας της BMW. Σαν κινητήρας ήταν πρακτικά ο ίδιος, με τις ίδιες διαστάσεις στους δυο κυλίνδρους από χυτοσίδηρο (μαντέμι), ενιαίους με την κεφαλή και τις δυο βαλβίδες τοποθετημένες στο πλάι. Όμως ο Max Friz σχεδίασε κάτι ξεχωριστό που διαρκεί έναν αιώνα πλέον και έχει καθορίσει τις επιτυχίες της BMW. H κύρια αλλαγή αφορά την διάταξη και την χωροθέτηση. Ο κινητήρας πλέον στην R32 θα είναι τοποθετημένος με τον στρόφαλο στον διαμήκη άξονα και όχι εγκάρσια όπως στην Helios. Η απλή αυτή αλλαγή που γράφθηκε σε λίγες λέξεις, είχε πολλαπλά οφέλη κατανοητά από όσους αγαπούν τις μοτοσυκλέτες…
Πρώτο σημαντικό ήταν ότι λύθηκαν τα εμφανή προβλήματα ψύξης του πίσω κυλίνδρου. Είναι εντελώς διαφορετικό να έχεις τους κυλίνδρους σου έκθετους στο ρεύμα του αέρα μιας μοτοσυκλέτας που κινείται, παρά να στέλνεις την θερμότητα του ενός στον άλλον έχοντας τον έναν κύλινδρο πίσω από τον άλλον. Δεύτερο όφελος ήταν η δυνατότητα για την μείωση του μεταξονίου. Η τοποθέτηση του κινητήρα κατά μήκος στο πλαίσιο, όπως υπαγόρευε η σχεδίαση της Helios, έκανε μακρύτερο το μεταξόνιο. Και τρίτο όφελος ήταν ότι δημιουργήθηκε χώρος πίσω από τον κινητήρα για την μετάδοση. Η τελική μετάδοση με άξονα ήταν πολύ εύκολα υλοποιήσιμη με τον διαμήκη στρόφαλο της R32 όπως και έγινε.

Συνεχιζεται......

 

[maik900]

BMW - Ένας αιώνας Boxer: 1923 – 2023​

Ο κινητήρας των 494 κυβικών με συμπίεση 5:1 απέδιδε 8,5 ίππους στις 3.200 στροφές. Ο κινητήρας της πρώτης μοτοσυκλέτας της BMW είχε σημαντικές τεχνολογίες για την εποχή του. Αρχικά είχε κύκλωμα λίπανσης όπως το ξέρουμε σήμερα, με αντλία να κυκλοφορεί το λιπαντικό που αποθηκευόταν στο κάρτερ, αυτό που λέμε σήμερα λίπανση με υγρό κάρτερ, Την εποχή που παρουσιάστηκε η R32 ήταν πολλοί τετράχρονοι κινητήρες μοτοσυκλετών με σύστημα λίπανσης total loss. Σε αυτούς υπήρχε αποθηκευμένο λάδι σε ένα δοχείο, συνήθως ψηλά, όπου με την βαρύτητα ή με χειροκίνητες αντλίες πήγαινε στον κινητήρα για την λίπανσή του. Μετά το λιπαντικό είτε καιγόταν είτε έπεφτε στον δρόμο, ολική απώλεια δηλαδή.
Εκτός αυτού ο κινητήρας είχε και υψηλής ποιότητας εξαρτήματα, όπως τα έμβολα από ελαφρύ κράμα αλουμινίου, κάτι που ερχόταν από το παρελθόν και την ενασχόληση με κινητήρες αεροπλάνων, στοιχείο που εγγυόταν αυξημένη αξιοπιστία. Επίσης ήταν και ασυνήθιστα όμορφος αφού έλλειπε το εξωτερικό βολάν που ήταν πολύ συνηθισμένη διάταξη εκείνη την εποχή, όπως και η εξωτερική πρωτεύουσα μετάδοση με αλυσίδες Στην R32, δεν υπήρχε ανάγκη για πρωτεύουσα μετάδοση αφού το κιβώτιο ταχυτήτων και ο μονόδισκος ξερός συμπλέκτης ήταν τοποθετημένα πίσω από τον κινητήρα και όμορφα κλεισμένα στο αλουμινένιο κάρτερ τους, δημιουργώντας μια ενιαία διάταξη.
Η R32 είχε κιβώτιο τριών ταχυτήτων, με τις αλλαγές να γίνονται με το δεξί χέρι. Το σωληνωτό κλειστό διπλό πλαίσιο από ατσάλινους σωλήνες δεν είχε ανάρτηση πίσω για τον πίσω τροχό, αφήνοντας τα ελατήρια της σέλας να δίνουν κάποια άνεση με τα μέτρα της εποχής εκείνης για τον αναβάτη. Για τον μπροστινό τροχό υπήρχε μια διάταξη ανάρτησης με υστερούντες βραχίονες και ελλειπτικά φύλλα σούστας, που είναι εμφανή τοποθετημένα κάτω από τον προβολέα. Το μεταξόνιο ήταν 1.380 χιλιοστά και η σέλλα απείχε 72 εκατοστά από το έδαφος.
Στην αρχική της έκδοση η R32 δεν είχε φρένο στον εμπρός τροχό - διάστασης 26 x 3 ίντσες, όπως και ο πίσω - ενώ σύντομα απέκτησε ένα ταμπούρο με διάμετρο 150 χιλιοστά. Στον πίσω υπήρχε φρένο της εποχής. Block έχει ονομαστεί, και αφορά σε έναν ομόκεντρο με την πίσω ζάντα τροχό με μικρότερη διάμετρο, όπου ο αναβάτης με ένα πετάλι πίεζε με το δεξί του πόδι ένα ξύλινο τακάκι πάνω του…
H μονοθέσια R32 ζύγιζε 122 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 14 λίτρων και είχε τελική ταχύτητα 95 χιλιόμετρα. Με υψηλή τιμή πώλησης αλλά και υψηλή ποιότητα κατασκευής η εντελώς καινούρια μοτοσυκλέτα δεν έμοιαζε με τίποτα από ότι υπήρχε μέχρι την παρουσίασή της, που έγινε το φθινόπωρο του 1923 στην έκθεση του Βερολίνου. Έτσι άρχισε την επιτυχημένη ιστορία της BMW σαν κατασκευαστή μοτοσυκλετών.
Πέντε χρόνια μετά η BMW άρχισε να φτιάχνει και αυτοκίνητα, αρχικά με την άδεια της βρετανικής Austin Motors. H μοτοσυκλέτα που σχεδίασε ο Max Friz σηματοδότησε την αρχή της επιτυχίας της BMW και κερδίζοντας το πρωτάθλημα ταχύτητας της Γερμανίας το 1924. Η διάταξη του δικύλινδρου επίπεδου κινητήρα και η τελική μετάδοση με άξονα παραμένει και σήμερα σαν χαρακτηριστικό σημαντικής γκάμας των μοτοσυκλετών της BMW, πλησιάζοντας να συμπληρώσει έναν ολόκληρο αιώνα Ιστορίας και αποτελώντας την πιο πολύτιμη και αναγνωρίσιμη ταυτότητα της γερμανικής εταιρίας. Σε αυτήν την τεράστια χρονική διαδρομή, η βασική διάταξη έμεινε ίδια αλλά ο δικύλινδρος boxer κινητήρας άλλαζε κυβισμούς και ενσωμάτωνε τεχνολογίες που γίνοντας διαθέσιμες ή παρήγαγε η ίδια η BMW. Έχει φθάσει έως τα 1.802 κυβικά στην σειρά των R18 και είναι προ των πυλών και η ενσωμάτωση της πλήρους υγρόψυξης. Υπάρχει ακόμη λίγος χρόνος μέχρι την ακριβή συμπλήρωση ενός αιώνα από την πρώτη παρουσίαση στο κοινό, που έγινε στις 28 Σεπτεμβρίου του 1923. Ωραία ιδέα δεν θα ήταν να γίνει στις 28 Σεπτεμβρίου του 2023 η επίσημη παρουσίαση του πρώτου υγρόψυκτου boxer από την BMW;

Ο πρώτος boxer της BMW και η τελική μετάδοση με άξονα

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

Πρωτότυπα που έφτασαν μια ανάσα από την παραγωγή​

Οι κατασκευαστές είθισται να παρουσιάζουν κάποια concept είτε για να δώσουν στο κοινό μια γεύση για μελλοντικές σχεδιαστικές και τεχνολογικές τάσεις είτε για να δουν αντιδράσεις και εν συνεχεία να αποφασίσουν αν τελικά θα προχωρήσουν στην παραγωγή τους ή όχι

Κάποιες φορές τα πρωτότυπα αυτά μοντέλα παίρνουν έγκριση και προχωρούν στη φάση της παραγωγής, κάποιες άλλες μένουν απλά concept που δανείζουν στοιχεία σε επόμενα μοντέλα. Υπάρχουν βέβαια και κάποιες περιπτώσεις που φτάνουν μια ανάσα πριν την διαδικασία παραγωγής, αλλά για κάποιο λόγο την τελευταία στιγμή τα πλάνα αλλάζουν.
Όπως συνέβη στις πέντε περιπτώσεις που ακολουθούν.

Aprilia Blue Marlin​

Το 2001, σε μια εποχή που τα νεο-ρετρό και τα cafe racers δεν ήταν στα φόρτε τους, η Aprilia παρουσίασε το Blue Marlin. Mια naked μοτοσυκλέτα με τον πανίσχυρο V2 998 κ. εκ. του RSV Mille (130 hp @ 9.500 σ.α.λ.) και κορυφαία περιφερειακά όπως αναρτήσεις της Ohlins και φρένα της Brembo. Σχεδιαστικά, αντλούσε την έμπνευσή της από το Colibri 50, από τα πρώτα μοτοποδήλατα που κατασκεύασε το εργοστάσιο του Noale.

Gilera Super Sport 600​

Παρουσιάστηκε το 2001 με την προοπτική να βγει στην παραγωγή δυο χρόνια αργότερα (2003). Μετά από χρόνια η Gilera επέστρεφε στις μοτοσυκλέτες μεγάλου κυβισμού. Ή τουλάχιστον αυτός ήταν ο σκοπός της. Το Super Sport 600 βασιζόταν σε ένα πρωτοποριακό για την εποχή πλαίσιο από τιτάνιο και αλουμίνιο, ενώ ο κινητήρας του προερχόταν από το Suzuki GSX-R 600 K1 (4χρονος, 4κύλινδρος σε σειρά 599 κ. εκ. με 116 hp @ 13.000 σ.α.λ). Τελικά κάποια υψηλόβαθμα στελέχη του Piaggio Group αποφάσισαν πως η εταιρεία έπρεπε να συνεχίσει να εστιάζει στις μοτοσυκλέτες μικρού κυβισμού και κάπως έτσι το πολλά υποσχόμενο μοντέλο δεν βγήκε ποτέ στην παραγωγή.

Suzuki Stratosphere​

Γυρίζουμε το χρόνο πίσω, στο 2005 και ταξιδεύουμε στο 39ο Σαλόνι του Τόκυο. Εκεί η Suzuki παρουσιάζει το Stratosphere, ένα πρωτότυπο που από αισθητικής πλευράς τουλάχιστον θυμίζει το θρυλικό Katana. Το βασικό του χαρακτηριστικό ήταν ο 6κύλινδρος σε σειρά κινητήρας 1.100 κ. εκ. που απέδιδε 180 hp, σύμφωνα με την εταιρεία.
Μάλιστα, το πρωτότυπο εφοδιαζόταν με ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο ανεμοθώρακα, φώτα LED, ρυθμιζόμενο τιμόνι, wireless σύστημα εκκίνησης, ενσωματωμένo GPS και σύστημα bluetooth, δυνατότητα επιλογής χειροκίνητης ή αυτόματης μετάδοσης. Τον Αύγουστο του 2007 η Suzuki ανακοίνωσε πως το Stratosphere θα βγει στην παραγωγή χωρίς να προσδιορίσει το πότε και να δώσει περισσότερες λεπτομέρειες για τις τελικές τεχνικές προδιαγραφές του. Σύμφωνα με τον ειδικό Τύπο της εποχής, το Stratosphere θα βρισκόταν στις βιτρίνες των αντιπροσώπων ως μοντέλο του 2009. Ακόμα το περιμένουμε...

Husqvarna Mille 3​

EICMA 2010. Η Husqvarna η οποία βρίσκεται υπό τη σκέπη της BMW, παρουσιάζει το πρωτότυπο Mille 3. Μια μοτοσυκλέτα αμφιβόλου αισθητικής, που λες προέκυψε από διασταύρωση dirt bike-motard. Το πιο ενδιαφέρον κομμάτι του μοντέλου ωστόσο ήταν ο κινητήρας του. Ένας ψεκαστός V3 (!) 90 μοιρών και 933 κ. εκ. που χρησιμοποιούσε κυλίνδρους και κεφαλές από τις off-road μοτοσυκλέτες της μάρκας. Μετά την πώληση της εταιρείας στην ΚΤΜ (τέλη Ιανουαρίου του 2013), τα πλάνα άλλαξαν και το Mille 3 έμεινε στην ιστορία ως concept. Και εδώ που τα λέμε, καλά έκανε!

Laverda SFC 1000​

To 2000 η Laverda απορροφάται από την Aprilia S.p.A. που μετέπειτα έγινε Aprilia Group. To 2003, στο πλαίσιο της EICMA, η ιστορική ιταλική μάρκα προσπαθώντας να επιστρέψει από την αφάνεια παρουσιάζει μια νέα εκδοχή της θρυλικής σειράς μοντέλων SFC. Μόνο που στη συγκεκριμένη περίπτωση το νέο πρωτότυπο βασίζεται στο Aprilia RSV 1000. Με κορυφαία περιφερειακά και πανίσχυρο κινητήρα διέθεται όλα τα απαραίτητα στοιχεία για να έχει μια καλή εμπορική πορεία. Τελικά δεν βγήκε ποτέ στην παραγωγή, καθώς την επόμενη χρονιά (2004), η Piaggio πρόσθεσε στο χαρτοφυλάκιό της το Aprilia Group και αποφάσισε την αναστολή λειτουργίας της μάρκας.

Πηγή: moto.it​

 

[maik900]

8 μοτοσυκλέτες μεσαίου κυβισμού σε δύο εκδόσεις​

8 naked και άλλα τόσα supersport​

Είστε μεταξύ naked και supersport; Εδώ θα βρείτε μοτοσυκλέτες με τον ίδιο κινητήρα που είναι διαθέσιμες σε δύο εκδόσεις
Μπορεί να μην έχουν διαφορές ως προς την ιπποδύναμη και να βασίζονται στο ίδιο πλαίσιο, στα περιφερειακά ακόμη και στα ηλεκτρονικά, αλλά η εργονομία, η σχεδίαση και σε ορισμένες περιπτώσεις οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων αρκούν να τους δώσουν την ξεχωριστή προσωπικότητα.

Aprilia RS 660​

Aprilia RS660 Extrema​

Η μοτοσυκλέτα που μας σύστησε το νέο δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα του εργοστασίου του Noale. Οι 100 ίπποι και τα 67 Nm ροπής αρκούν για να κινήσουν σβέλτα τη supersport των 183 κιλών σε κατάσταση λειτουργίας. Εκτός από την βασική έκδοση που κοστίζει 11.890, υπάρχει διαθέσιμη η RS 660 Limited Edition με 12.290 ευρώ. Η νέα RS 660 Extrema ζυγίζει 3 κιλά λιγότερο από τη στάνταρ έκδοση και διαθέτει εξάτμιση SC Project E5, μπροστινό φτερό και καρίνα από ανθρακόνημα, πίσω φέρινγκ με μονή σέλα και λογισμικό για ρύθμιση του κιβωτίου ταχυτήτων ανάποδα.

Aprilia Tuono 660​

«Ημίγυμνο» με 95 ίππους στην βασική έκδοση και 183 κιλά. Η θέση οδήγησης είναι πιο άνετη και το Tuono 660 κοστίζει 10.890 ευρώ. Η έκδοση Factory (11.290 ευρώ) με την καλύτερη αναλογία βάρους/ισχύος, προηγμένες αναρτήσεις, ολοκληρωμένο πακέτο ηλεκτρονικών και μέγιστη ισχύ 100 ίππων, απευθύνεται σε πιο απαιτητικούς αναβάτες.

Honda CBR500R​

Με δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα του CBR500R μπορεί να χαρακτηριστεί ως το Fireblade του αρχάριου αναβάτη μοτοσυκλέτας, που του θέλει να μυηθεί με ήπιο τρόπο στον κόσμο των supersport. Η φιλικότητα όλης της κατασκευής και η απολύτως αξιοποιήσιμη ισχύς του κινητήρα του (48 ίππους και 43 Nm ροπή), σε συνδυασμό με το βάρος του σε κατάσταση λειτουργίας (192 κιλά) και την εγγύηση που προσφέρει το όνομα Honda, το κατατάσσουν πολύ ψηλά στις προτιμήσεις του κόσμου σε ολόκληρη την Ευρώπη. Η τιμή του είναι 8.100 ευρώ.
Το 2022 δέχθηκε πολλές ουσιαστικές βελτιώσεις. Νέο αντεστραμμένο πιρούνι 41 mm Showa SFF-BP και αμορτισέρ που περιλαμβάνει νέες ρυθμίσεις ως προς την προφόρτιση (σε πέντε στάδια). Δύο δισκόφρενα της Nissin μπροστά διαμέτρου 296mm με ακτινικές δαγκάνες δύο εμβόλων. Νέοι και ελαφρύτεροι είναι οι τροχοί 17 ιντσών. Το αλουμινένιο ψαλίδι είναι επανασχεδιασμένο έχοντας χάσει κάποια γραμμάρια, ενώ βάρος εξοικονομήθηκε και από το νέο ψυγείο. Το μπροστινό φτερό όπως επίσης και ο νέος προβολέας LED που προσφέρει καλύτερο φωτισμό, προέρχονται από το CBR650R

Honda CB500F​

Με σχεδόν 900 ευρώ λιγότερα (7.190 ευρώ) παίρνεται τη «γυμνή» έκδοση της σειράς CB, με όλες τις αλλαγές που διαθέτει το supersport. Ζυγίζει 189 κιλά, σε κατάσταση λειτουργίας. Η streetfighter εμφάνιση του δεν συμβαδίζει με τον μειλίχιο χαρακτήρα του. Είναι έτοιμο να προσφέρει καθημερινή εύκολη, οικονομική και διασκεδαστική μετακίνηση.

Kawasaki Ninja 650 & Z650​

To KTRC (Kawasaki Traction Control) βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό των δύο μοντέλων. Το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης θα μπορεί να ρυθμιστεί σε δύο επίπεδα και να απενεργοποιηθεί.
Ο δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας των 649 κ.εκ., αποδίδει 67 ίππους, συνδυάζεται με κιβώτιο έξι σχέσεων και συμπλέκτη ολίσθησης.
Το χαλύβδινο πλαίσιο τύπου χωροδικτύωμα, που συνδυάζεται με συμβατικό πιρούνι 41 χλστ. με διαδρομή 125 χλστ. και αμορτισέρ με σύστημα μοχλισμού με διαδρομή 130 χλστ. που διαθέτει ρυθμίσεις προφόρτισης ελατηρίου. Τα φρένα αποτελούνται από δύο δισκόφρενα στον μπροστινό τροχό και έναν στον πίσω με δαγκάνες της Nissin και ABS της Bosch 9.1Μ.

Τα όργανα αποτελούνται από οθόνη TFT 4,3 ιντσών. Ο αναβάτης μπορεί να βλέπει τις πληροφορίες είτε σε λευκό είτε σε μαύρο φόντο, ενώ η οθόνη αυξομειώνει την φωτεινότητά τους ανάλογα με το φως του περιβαλλοντος.
Είναι συμβατή με την εφαρμογή για smart phone, Kawasaki Rideology, με την οποία ο αναβάτη έχει πρόσβαση σε αρκετές από τις λειτουργίες της μοτοσυκλέτας.
Οι τιμές του supersport Ninja 650 ξεκινούν από 8.795 ευρώ και του Ζ650 από 7.995 ευρώ.

Yamaha MT-07​

Το Yamaha MT-07 για το 2023 απέκτησε οθόνη TFT με δυνατότητα συνδεσιμότητας και διαθέτει προ-καλωδίωση με τα απαραίτητα ηλεκτρονικά συστήματα, η οποία επιτρέπει εύκολη και γρήγορη εφαρμογή quickshifter. Σημείο αναφοράς της μοτοσυκλέτας είναι ο ο δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας CP2 των 689 κ.εκ. που αποδίδει 73,4 ίππους στις 9.000 σ.α.λ. Το πλαίσιο είναι χαλύβδινο σωληνωτό, το βάρος του 184 κιλά και κοστίζει 8.100 ευρώ.

Yamaha R7​

Η απόσταση που το χωρίζει από το MT-07 είναι ελαφρώς μεγαλύτερη από αυτήν που περιμέναμε αρχικά. Έτσι η Yamaha δεν έμεινε μόνο στην χρησιμοποίηση κινητήρα, πλαισίου και στην σχεδίαση ενός επιθετικού φέρινγκ, αλλά έκανε ουσιαστικές επεμβάσεις που συμβαδίζουν με την σπορ φύση του μοντέλου.

Συγκεκριμένα, υπάρχει νέο πλήρως ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο πιρούνι 41 mm της KYB και ένα αμορτισέρ με νέο σημείο έδρασης για να ανασηκώσει το πίσω μέρος. Επιπλέον, έχει αλλάξει η γεωμετρία και το τρίγωνο μαρσπιέ-σέλας-τιμόνιου, μειώνοντας το μεταξόνιο, φορτώνοντας με βάρος το μπροστινό μέρος και, γενικά, θυσιάζοντας τη χαλαρή θέση οδήγησης του MT-07 υπέρ μιας επιθετικής και σπορ.

Για να συμπληρώσουμε την εικόνα των αναβαθμίσεων σε σύγκριση με το MT, έχουμε ακτινικές δαγκάνες φρένων, με τρόμπα Brembo, συμπλέκτη ολίσθησης, ελαφρώς μακρύτερη τελική μετάδοση (ένα δόντι λιγότερο για αύξηση της τελικής ταχύτητας που επιτυγχάνεται χάρη και στην καλύτερη αεροδυναμική) και δυνατότητα τοποθέτησης quickshifter (χωρίς blipper) προαιρετικά.
Ζυγίζει 188 κιλά σε κατάσταση λειτουργίας και κοστίζει 9.890 ευρώ

Πηγη https://2wo.gr

 

[maik900]

Αφιέρωμα – Οι νέες Triumph του 2023 - BIKEIT!

Με αιχμή τη νέα γενιά Street Triple 765 μπαίνει η αγγλική εταιρεία στη νέα χρονιά, η οποία όμως έχει και άλλα ενδιαφέροντα, αφανή και μη.

www.bikeit.gr

 

[maik900]

Αφιέρωμα – 20 χρόνια Ducati Multistrada - BIKEIT!

Το δημοφιλέστερο μοντέλο της Ducati μόλις έγινε 20 Μαΐων και συνεχίζει να αναπτύσσεται.

www.bikeit.gr

 

[maik900]

Triumph Hurricane 1300: Το «χαμένο» Hyperbike​

Εναντίον Hayabusa και ZX-12R​

Με την κωδική ονομασία A13HC, η Triumph στις αρχές της δεκαετίας του 2000 είχε μπει στην διαδικασία να αμφισβητήσει την πρωτοκαθεδρία των Ιαπώνων, στην κατηγορία των Hyperbike
Το 2003 η βρετανική εφημερίδα MCN, εντόπισε έξω από το εργοστάσιο της Triumph μια μοτοσυκλέτα δίπλα σε ένα Kawasaki ZX-12R. Τυχαίο;

Στόχος της Triumph ήταν να σπάσει το φράγμα των 200 μιλίων την ώρα (322 χλμ/ώρα) κάτι που δεν είχαν καταφέρει οι Ιάπωνες ούτε με το ZX-12R ούτε με το Hayabusa, πριν επέλθει συμφωνία περιορισμού της τελικής στα 300 χλμ/ώρα.

Η Triumph για να αμφισβητήσει την κυριαρχία των Ιαπώνων θα χρησιμοποιούσε έναν τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα 1275 κ.εκ.
Έχοντας βάλει στόχο τα 200 μίλια/ώρα, η Triumph επικεντρώθηκε στην αεροδυναμική – και αυτό φαίνεται από την σχεδίαση του φέρινγκ και του μπροστινού φτερού. Οι σιγαστήρες της εξάτμισης έβγαιναν κάτω από την σέλα με στόχο την βέλτιστη ροή του αέρα.

Η μοτοσυκλέτα διέθετε μονόμπρατσο ψαλίδι. Για να επιτευχθεί ο στόχος θα έπρεπε ο κινητήρας να διαθέτε ισχύ περίπου 180 ίππων για να φτάσει τα 200 μίλια/ώρα – και να νικήσει τους ανταγωνιστές της Kawasaki και Suzuki.

Τον Οκτώβριο του 2003 οι Βρετανοί πήραν την απόφαση να εγκαταλείψουν το project το οποίο κόστισε 4 εκατομμύρια λίρες.

Κυνηγώντας την μεγαλύτερη τελική​

Στα τέλη της δεκαετίας του ΄90 το πράγμα είχε ξεφύγει. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές κυνηγούσαν τον τίτλο της ταχύτερης και ισχυρότερης μοτοσυκλέτας παραγωγής. Στην ουσία η έλευση της Hayabusa έγινε η αιτία μιας «συμφωνίας κυρίων» που τερμάτισε τον πόλεμο της τελικής.

Το «γεράκι» με 312 χλμ/ώρα ξεπέρασε εύκολα το Kawasaki ZZ-R 1100 και το Blackbird της Honda, όμως οι Ninja δεν είχαν μπει την τελευταία τους λέξη. Παρουσίασαν μια ισχυρότερη μοτοσυκλέτα από αυτήν του Hamamatsu. Η ΖΧ-12R απέδιδε 178 ίππους και η τελική της έφτανε τα 320 χ.α.ώ.! Και μετά άρχισαν οι αντιδράσεις… Τα ΜΜΕ που δεν είχαν σχέση με τη μοτοσυκλέτα, επειδή το θέμα «πουλούσε» μπήκαν στον χώρο επινοώντας ιστορίες τρόμου και απάτες ως προς τις επιδόσεις που έφταναν αυτές των supercars που κόστιζαν πολύ παραπάνω.

Ταυτόχρονα από την Ευρώπη διέρρεαν πληροφορίες πως οι αρχές θα επέβαλαν στους κατασκευαστές μοτοσυκλετών όρια στην ισχύ των μοντέλων τους. Έτσι επήλθε η συμφωνία μεταξύ των εταιρειών από όλο τον κόσμο. Καμία μοτοσυκλέτα παραγωγής δεν θα υπερέβαινε τα 300 χ.α.ώ. Έτσι το κοντέρ των Hayabusa θα σταματήσει στα 299 χ.α.ώ., αλλά «μυστηριωδώς» οι στροφές του κινητήρα θα συνεχίσουν να ανεβαίνουν!

Με την επιβολή της «συμφωνίας κυρίων» οι κατασκευαστές σταμάτησαν να κυνηγούν την τελική και επικεντρώθηκαν στη βελτίωση πιο σημαντικών χαρακτηριστικών στις μοτοσυκλέτες τους.

Πηγη https://2wo.gr

 

[maik900]

Αφιέρωμα 40 Χρόνια Yamaha Tenere – Το ταξίδι της ερήμου συνεχίζεται​

Βαφτίστηκε από την έρημο για την οποία γεννήθηκε, εκείνη που έπρεπε να διασχίσει για τα πρώτα, τα αυθεντικά ράλι, από το Παρίσι στο Ντακάρ. Φέτος γίνεται... 40 και εμείς του λέμε με τον τρόπο μας χρόνια πολλά!
Στο αφιέρωμα που έπεται, προσπαθούμε να ακολουθήσουμε τα μοντέλα που βγήκαν στους δρόμους του πλανήτη. Ή ακόμα καλύτερα ακόμα και εκεί που τελείωναν οι δρόμοι.

1983 Yamaha XT600Z Tenere (34L)
Την αρχή έκανε ένα υπερκυβισμένο XT550, με ένα «χαοτικά» μεγάλο ρεζερβουάρ 30 λίτρων και σε στυλ… ράλι χάρη στα αγωνιστικά του χρώματα, έγινε σύντομα best seller, ιδιαίτερα στη Γαλλία. Και λογικό άλλωστε, μιας και ήταν εμπνευσμένο από τη μοτοσυκλέτα που τρέχοντας Paris-Dakar, έστεψε νικητή τον Cyril Neveu και τη Yamaha Motor France τα 1979-80.
Ο αεροελαιόψυκτος, μονοκύλινδρος, τετραβάλβιδος κινητήρας των 595 κ.εκ. απέδιδε 43 ίππους. Αν αναλογιστούμε κάποια χαρακτηριστικά όπως τα 255 χιλιοστά της ανάρτησης και τα 163 κιλά πλήρης υγρών, εύκολα θα θέλαμε τέτοιους αριθμούς και στα σύγχρονα On/Off.

1986 Yamaha XT600Z Tenere (1VJ)
Το Tenere δεύτερης γενιάς θα ερχόταν ακόμα πιο κοντά στις μοτοσυκλέτες ράλι. Αν και η χωρητικότητα καυσίμου ήταν σαφώς μικρότερη πια στα 21 λίτρα, το συνολικό βάρος θα ανέβαινε πλέον στα 175 κιλά. Μεγάλη αλλαγή ωστόσο ήταν η ηλεκτρική μίζα, η οποία θα έκανε πρεμιέρα.
Η αλλαγή στη χωροταξία του φίλτρου αέρα κάτω από τη σέλα, οι μεγαλύτερες βαλβίδες και το τροποποιημένο καρμπυρατέρ έδωσαν θετικό πρόσημο στην ισχύ, η οποία πλέον έφτανε τους 46 ίππους.

1988 Yamaha XT600Z Tenere (3AJ)
Το 1988 θα ήταν μια κομβική χρονιά, καθώς θα συνέβαινε ο πλήρης επανασχεδιασμός, με ένα φέρινγκ που ενσωμάτωνε διπλούς προβολείς. Πιο «ράλι» από ποτέ, δε θα έμενε μόνο στην όψη, καθώς θα άλλαζε και η κεφαλή του κυλίνδρου, ενώ μεγάλωσαν και τα πτερύγια εξωτερικής ψύξης.
Τα παραπάνω, έρχονταν σαν λύση στις παθογένειες του προηγούμενου μοντέλου που υπέφερε από υπερθερμάνσεις, «μπερδέματα», αλλά και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Ακόμα, το 1988 άλλαξε το σύστημα λίπανσης, ενώ χαμήλωσε και το εμπρός φτερό. Στα μεγάλα συν και τα φρένα, όντας αμφότερα πλέον –μπρος/πίσω- δισκόφρενα.

1989 Yamaha XTZ750 Super Tenere
Η νέα κινητήρια έκφανση του Tenere θα είχε πλέον δύο κυλίνδρους και θα εξελισσόταν σε ένα άκρως πετυχημένο μοντέλο για τη Yamaha. Τα κυβικά θα έφταναν πια τα 749, με 5 βαλβίδες επί της κάθε κεφαλής. Ο νέος κινητήρας ήταν και ο ισχυρότερος μέχρι τότε για το Tenere, με την μέχρι και σήμερα αξιοπρεπή απόδοση στους 70 παρά κάτι ίππους.
Στον εξοπλισμό, ο ράλι χαρακτήρας ήταν εμφανής, με τη διαδρομή της ανάρτησης στα 235 χλστ., δυο διπλά δισκόφρενα εμπρός και ένα τεράστιο ρεζερβουάρ 26 λίτρων. Το εν λόγω μοντέλο αλλά και υπερκυβισμένο στην αγωνιστική του μορφή στα 850 κ.εκ., κέρδισε το Paris-Dakar συνολικά έξι φορές, προτού σταματήσει να κυκλοφορεί το 1996.

1991 Yamaha XTZ660 Tenere
Παράλληλα από το 1991, «γεννήθηκε» και η πενταβάλβιδη, υγρόψυκτη έκδοση του παλιού, «ορθόδοξου», μονοκύλινδρου Tenere με την απόδοση του κινητήρα των 660 κυβικών στους 48 ίππους.
Πιο μαζεμένο, λιγότερο «ράλι» και ίσως πιο φιλικό στο δρόμο από πριν, διέθετε μικρότερο ρεζερβουάρ 20 λίτρων και ανάρτηση με μικρότερη διαδρομή.

1994 Yamaha XTZ660 Tenere
Η ύστατη έκδοση του μονοκύλινδρου Tenere της δεκαετίας του ’90, είχε αναθεωρημένη κυρίως την αισθητική του, όντας εμπνευσμένο από το Super Tenere 750, με βασικό κοινό χαρακτηριστικό τους διπλούς εμπρός προβολείς.
Με καμιά αξιοσημείωτη μεταβολή επί των μηχανικών του χαρακτηριστικών από το μοντέλο του 1991, το τέλος της παραγωγής θα ερχόταν το 1998.

2008 Yamaha XT660Z Tenere
Δέκα χρόνια μετά το πρόγονο του μοντέλο, το τότε «νέο», ολοκαίνουργιο μονοκύλινδρο Tenere θα ερχόταν στη ζωή, βασισμένο στον κινητήρα του XT660X του 2004. «Σύγχρονο» πια, θα είχε εντελώς φρέσκο design σε όλα, από το φέρινγκ μέχρι τα όργανα.
Ο ροπάτος, υγρόψυκτος, τετραβάβδιδος, μονοκύλινδρος κινητήρας των 659 κ.εκ. απέδιδε 48 ίππους, τα περιφερειακά θα υποστήριζαν σχεδόν κάθε τερέν ασχέτως.. «ανωμαλίας», παρά το σιγά-σιγά αυξανόμενο βάρος στα 206 κιλά πλήρες υγρών. Κάτι που σε συνδυασμό με το ύψος της μοτοσυκλέτας, γινόταν συχνά «πρόβλημα» στου μετρίου αναστήματος αναβάτες. Στα πλην, βάλτε και μια δομή κινητήρα που είχε αρχίσει να.. γερνάει.

2010 Yamaha Super Tenere 1200
Το Super Tenere του 2010 θα ακολουθούσε τα χνάρια του XTZ750. Σχεδιαστικά έστω, υιοθετώντας στοιχεία όπως η μοντέρνα έκφανση των διπλών προβολέων. Στην πράξη ωστόσο, μιλάμε για μια εντελώς άλλη μοτοσυκλέτα με ξεκάθαρη ίσως την πιο «τουριστική» -και από την άσφαλτο- δράση.
Τα 1199 κ.εκ. θα έφερναν απόδοση 110 ίππων, με στρόφαλο crossplane α λα R1, ηλεκτρονικό γκάζι με τρία riding modes, συνδυαζόμενα φρένα με ABS και πολλά άλλα καλούδια «πρωτόγνωρα» για την εποχή. Και πάλι όμως, με 260 κιλά βάρος, το Super Tenere του 2010 θα ήταν όντως περισσότερο «super», πολύ λιγότερο όμως «Tenere».

2019 Yamaha Tenere 700
Μια δεκαετία και πλέον από το προηγούμενο «μάχιμο» Tenere, θα ερχόταν στη ζωή το Tenere 700. Πέρασε μια τριετία μαρτυρίου της σταγόνας, με το περίφημο T7 να είναι ένα απλά ένα Concept που όλο και περισσότερος κόσμος ήθελε να δει στην παραγωγή.
Έχοντας εντός του πια ένα κινητήρα «διαμάντι», ερχόμενο με την εμπειρία των MT-07 και Tracer 700, θα ήταν πλέον οριστικά δικύλινδρο και ριζικά αλλαγμένο. Τα 689 κ.εκ. του CP2, αποδίδουν περί τους 73 παρά κάτι ίππους, σε συνδυασμό όμως με βέλτιστη οικονομία καυσίμου αλλά και αξιοπιστία. Πρόκειται για ένα μοντέλο που έχει ήδη αγαπηθεί πολύ, με τους επικριτές να μένουν στο κομμάτι των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, μιας και ίσως το απενεργοποιούμενο ABS το καθιστά «σπαρτιάτικο» σε σχέση με τον ανταγωνισμό.
Παρόλα αυτά. Μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα που άνετα μπορεί να είναι καθημερινής μετακίνησης Δευτέρα με Παρασκευή και έτοιμη για σκληροπυρηνικό enduro το Σαββατοκύριακο.

2022 Yamaha Tenere 700 World Raid
Το Tenere 700 είχε δώσει πια το στίγμα του, μπορούσε να γυρίσει όλο τον κόσμο. Πάνω στη διεύρυνση αυτού του ορίζοντα ήρθε και η έκδοση World Raid με το διπλό, άκρως «ψαρωτικό» ρεζερβουάρ αλλά και καλούδια τεχνολογικής ανανέωσης όπως το νέο πολυόργανο με την δυνατότητα συνδεσιμότητας με το smartphone.
Ακόμα, στις λεπτομέρειες που τονίζουν τον εκτός δρόμου τουρισμό, ήρθε η διαιρούμενη σέλα, αλλά και το σταμπιλιζατέρ στο τιμόνι.

Το τι θα φέρει το μέλλον για το Tenere είναι άγνωστο, όπως όλα άλλωστε σε αυτή τη ζωή. Το πιθανότερο όμως πως το τρέχον μοντέλο θα αποτελέσει το σημείο σταθμό στην πορεία του μοντέλου, μη σταματώντας να εκπλήσει με την ευχρηστία και τις χωμάτινες δυνατότητες του.
Δυνατότητες που τιμούν τα ηλιοκαμένα χιλιόμετρα των προγόνων του.

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

Honda Fury 1300: Μπόλικη ροπή και τόλμη… εδώ και 14 χρόνια!​

100% Αμερικάνικη σχολή​

To ενδιαφέρον είναι τριπλό γι’ αυτή την τόσο ιδιαίτερη και ξεχωριστή μοτοσυκλέτα της Honda, η οποία διατίθεται μόνο στην αμερικάνικη αγορά: πρώτον είναι παντελώς άγνωστη σε όλο τον υπόλοιπο μοτοσυκλετιστικό κόσμο, δεύτερον δεν είναι καινούργια αλλά παράγεται από το 2009 (!), 14 χρόνια αδιάκοπα χωρίς την παραμικρή αλλαγή και τρίτον δεν έχει καμία σχέση με οποιοδήποτε μοντέλο παραγωγής σε στυλ american cruiser έχουμε δει μέχρι σήμερα.
Η Honda Fury έκανε το παγκόσμιο ντεμπούτο της στη Διεθνή Έκθεση Μοτοσυκλέτας της Νέας Υόρκης τον Ιανουάριο του 2009, ριζοσπαστικά σχεδιασμένη και τοποθετημένη στο χώρο, ώστε να προκαλεί αμέσως τον παρατηρητή. Mια καθαρόαιμη chopper, αλλά παραγωγής.

Η εμπειρία που θέλει να μεταφέρει η Fury έχει να κάνει με τον ιδιαίτερο δεσμό μεταξύ αναβάτη και του μεγάλου V-2 κινητήρα, ο οποίος παράγει αυτή την χαρακτηριστική πλούσια ροπή και ηχητική νότα που συνεπαίρνει τους μοτοσυκλετιστές και τους λάτρεις των κινητήρων εσωτερικής καύσης.


Η μοτοσυκλέτα ήταν προορισμένη να γίνει μοτοσυκλέτα-ορόσημο, σύμφωνα με τις πρώτες δηλώσεις της Honda, γιατί “το Fury αιχμαλωτίζει την αγνή, άσπιλη ουσία του cruiser, με την ποιότητα και την αξιοπιστία της Honda. Μια ριζοσπαστική ιδέα σε μια μοναδική συσκευασία, ένας συνδυασμός που δεν προσφέρθηκε ποτέ μέχρι σήμερα”. Αυτή ήταν η τοποθέτηση της γιαπωνέζικης εταιρίας τότε, αυτή είναι και σήμερα, αφού τίποτε δεν έχει αλλάξει πάνω της.
Μόνο τα χρώματα αλλάζουν κάθε χρόνο και το 2023 έχει φέρει ένα έντονο και μάλλον “ιδιότροπο” κίτρινο!

Είναι ή δεν είναι του γούστου μας – καμία σημασία δεν έχει – το σχήμα του ντεπόζιτου είναι “συγκλονιστικό”, πολύ τολμηρό και ιδιαίτερο, όχι “σταγόνα”, όχι “δάκρυ” αλλά κάτι ακόμα πιο ακραίο, νομίζεις ότι κάθεται πάνω στο σωληνωτό πλαίσιο κάπως άτσαλα, ενώ το ρωμαλέο μοτέρ των 1300 cc από κάτω του, όπως και η “παχιά” ουρά/τροχός κάνουν την αντίθεση.
Εντύπωση προκαλεί και το κενό μπροστά και πάνω από τον κινητήρα μέχρι τον λαιμό του πιρουνιού, όπως ακριβώς κάνει το “απομακρυσμένο” από το σύνολο πιρούνι με μεγάλη γωνία κάστερ (38,0°!), αλλά και το πόσο λεπτές είναι οι σωλήνες του πλαισίου! Δείτε επίσης τον “έντονου” σχήματος, χρωμιωμένο προβολέα, σχήματος σφαίρας (bullet).
Προσέξτε ότι πάνω στη Fury (που σημαίνει “οργή” στα αγγλικά) δεν αναγράφεται εμφανώς το όνομα της Honda, ούτε στο ντεπόζιτο καν, παρά μόνο χαμηλά στα πλαϊνά καπάκια, κι αυτό διακριτικά. Πολύ κομψή είναι φυσικά και η ουρά της μοτοσυκλέτας με “εγωιστικό” μονόσελο και πλατύ, γενναίο πίσω φτερό, αλλά και πανέμορφη κατάληξη εξατμίσεων με δύο σωλήνες.

“Μυώδες V-twin: δύναμη, ήχος και αίσθηση, με καθαρή εμφάνιση και εξαιρετική προσοχή στη λεπτομέρεια” λέει η Honda για τον κινητήρα των 1312cc, που είναι υγρόψυκτος (παρότι σε πείθει για το αντίθετο) V-2 52°, με έντονα υποτετράγωνες διαστάσεις (Διάμετρος x Διαδρομή: 89,5 mm x 104,3 mm!) για μπόλικη ροπή με τρεις βαλβίδες ανά κύλινδρο, ψεκασμό PGM-FI με ένα σώμα γκαζιού 38 mm, δύο μπουζί ανά κύλινδρο, κιβώτιο ταχυτήτων πέντε σχέσεων και τελική μετάδοση κίνησης με άξονα.

Με το πίσω αμορτισέρ καλά κρυμμένο, η μοτοσυκλέτα δίνει την εντύπωση “hard tail” – χωρίς οπίσθια ανάρτηση δηλαδή – ενώ το φαρδύ πίσω ελαστικό σειράς 200, σε συνδυασμό με το λεπτό και μεγαλύτερης διαμέτρου μπροστινό ελαστικό 21 ιντσών παίζουν και αυτά με τους “χοντρούς-λεπτούς” όγκους.
Το πιρούνι έχει 45άρια καλάμια και λίγο μεγαλύτερη διαδρομή από το κοντό πίσω αμορτισέρ, ενώ τα φρένα είναι κι αυτά εντυπωσιακά με μονό δίσκο μπροστά διαμέτρου 336 mm (!) με δαγκάνα δύο εμβόλων και μονό δίσκο πίσω 296 mm με δαγκάνα ενός εμβόλου.

Το ντεπόζιτο χωράει 12,8 λίτρα, το μεταξόνιο είναι “ατέλειωτο” στα 1.808 mm και το βάρος φτάνει τα 300 κιλά… ακριβώς.
Η τιμή της, μεγαλύτερου κυ5σμού, cruiser-chopper μοτοσυκλέτας της Honda είναι πάνω από 11.500 δολλάρια και για κάποιο λόγο κάθε χρόνο ανεβαίνει και λίγο, παρότι τίποτα δεν αλλάζει, ούτε βελτιώνεται πάνω της, εδώ και 14 χρόνια…

Μια ακόμα καινοτομία της μοτοσυκλέτας είναι πως ήταν η πρώτη αρχετυπικής μορφής chopper παραγωγής που βγήκε από μεγάλο κατασκευαστή, θυμίζοντας περισσότερο δημιουργία του Orange County Chopper του Paul Teutul Sr. ή του Arlen Ness ή των West Coast Customs και ότι όταν εμφανίστηκε το 2009 (που ήταν η περίοδος της ανάπτυξης της σκηνής των chopper και των custom) ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα του είδους που διέθετε ABS στα φρένα της.
Παρόλη τη δουλειά που έχει γίνει πάνω στην Honda Fury, παρ’ όλη την επιμονή της εταιρίας να κρατήσει τη μοτοσυκλέτα στη γκάμα της δεν μπορούμε να πούμε πως έγινε εμπορική επιτυχία (το αντίθετο) γιατί η σκηνή των chopper και των custom “ξεφούσκωσε” τόσο γρήγορα όσο ξεπετάχτηκε στην αγορά.

Α, ναι να πούμε και μια κουβέντα για την ιπποδύναμη… ε, η ροπή της μοτοσυκλέτας φτάνει τα 10,0 kgm στις μόλις 3.700 rpm. Kαι η ιπποδύναμη;
Μόλις πενήντα επτά ίπποι στις 4.300 rpm βγάζει ο κινητήρας… αλλά από ροπή… σούπερ. Αμερικάνικο έπος το Fury!

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

Honda Transalp 750: Τα μυστικά του κινητήρα​

Tροφοδοτεί και την street fighter CB750 Hornet​

Ξεκινώντας από λευκή κόλλα χαρτί, οι μηχανικοί εξέλιξης της Honda ξεκίνησαν να κατασκευάζουν έναν ολοκαίνουργιο δικύλινδρο κινητήρα, ο οποίος θα τροφοδοτεί τόσο την street fighter CB750 Hornet όσο και την περιπετειώδη XL750 Transalp

• Παράλληλος δικύλινδρος 8βάλβιδος unicam κινητήρας 755κ.εκ. με κομβία 270°
• Ισχύς 91.8 PS (67.5kW) στις 9.500 σαλ., ροπή 75Nm στις 7.250 σαλ. και έκδοση με ισχύ 47.6 PS (35kW), για κατόχους διπλώματος A2
• Ειδική για την Transalp χαρτογράφηση του συστήματος TBW με touring εστίαση
• Πατενταρισμένοι αγωγοί εισερχόμενου αέρα στροβιλιζόμενης ροής (Vortex Flow Ducts) και χαρακτηριστικός ήχος εξάτμισης
• Μονόδρομος συμπλέκτης ολίσθησης/υποβοήθησης (assist /slipper)

Αποτέλεσμα των προσπαθειών τους είναι ο 8-βάλβιδος κινητήρας Unicam χωρητικότητας 755κ.εκ. Η διάμετρος και η διαδρομή των εμβόλων έχουν οριστεί αντίστοιχα στα 87 x 63.5mm και η σχέση συμπίεσης στο 11.0:1. Προσφέρει συναρπαστική απόδοση στις υψηλής στροφές, με μέγιστη ισχύ 91.8 PS (67.5kW) στις 9.500 σαλ. και συνοδεύεται από τεράστια αποθέματα ωφέλιμης ροπής από τις χαμηλές έως και τις μεσαίες στροφές, με μέγιστη τιμή τα 75Nm στις 7.250 σαλ. Πρόκειται για έναν κινητήρα ο οποίος προσφέρει απολαυστικές επιδόσεις για κάθε είδους διαδρομή και για όλες τις αποστάσεις, καθώς και για αναβάτες ανεξαρτήτως επιπέδου εμπειρίας.

Ο νέος κινητήρας είναι εξαιρετικά συμπαγής και ελαφρύς, σε μεγάλο βαθμό λόγω της κεφαλής Unicam (με διάταξη που χρησιμοποιείται από την έτοιμη για αγώνες MX CRF450R) η οποία διαχειρίζεται τις βαλβίδες εισαγωγής των 35.5mm μέσω έκκεντρων (με βύθιση 9.3mm), και τις βαλβίδες εξαγωγής των 29mm με κοκκοράκια (με βύθιση 8.2mm).

Οι συμπαγείς διαστάσεις του κινητήρα οφείλονται επίσης στην ευφυή αξιοποίηση των επιμέρους εξαρτημάτων του: δεν υπάρχει γρανάζι κίνησης αντιβάρου, καθώς το πρωτεύον γρανάζι μετάδοσης κίνησης έχει διπλά καθήκοντα περιστρέφοντας ταυτόχρονα και τον αντικραδασμικό άξονα. Η αντλία νερού είναι κρυμμένη μέσα στο αριστερό κάλυμμα του κινητήρα και δεν κρίνεται σκόπιμη η χρήση υδρόψυκτου ψυγείου λαδιού.

Για αιχμηρή ευστροφία και άμεση απόκριση στο γκάζι, οι πατενταρισμένοι αγωγοί εισερχόμενου αέρα στροβιλιζόμενης ροής (Vortex Flow Ducts) δημιουργούν μία πιο ομοιόμορφη κατανομή αέρα από τις πλευρικές εισαγωγές στο φιλτροκούτι, το οποίο στη συνέχεια τροφοδοτεί τις εισαγωγές και τα σώματα γκαζιού (πεταλούδες γκαζιού) διαμέτρου 46mm. Οι κύλινδροι χρησιμοποιούν επίστρωση Nicasil (Nickel/Silicon Carbide - Ni-SiC), όπως επίσης στις CRF450R και CBR1000RR-R Fireblade, για αύξηση της αποδοτικότητας του κινητήρα.

Ο στρόφαλος με τα κομβία στις 270° και τα ανομοιόμορφα διαστήματα ανάφλεξης δημιουργεί την χαρακτηριστική παλμική αίσθηση του δικύλινδρου κινητήρα. Ο ήχος της εξάτμισης είναι μελετημένος με τέτοιο τρόπο ώστε να προσφέρει μία ευχάριστη χροιά στις χαμηλές στροφές και έναν έντονο ουρλιαχτό στις υψηλές στροφές.

Αν και είναι πανομοιότυπες από μηχανική άποψη, οι ρυθμίσεις του TBW του κινητήρα της Transalp είναι διαφορετικές από τις αντίστοιχες που υφίστανται στον κινητήρα της Hornet, προσδίδοντας μια «γεύση» ενός κινητήρα με touring χαρακτηριστικά για μακρινές αποστάσεις, για τις οποίες η Transalp θα είναι η ιδανική επιλογή.

Ένας μονόδρομος συμπλέκτης ολίσθησης/υποβοήθησης (assist/slipper) – διάταξη με κεκλιμένους δίσκους - F.C.C Leaning Segment (FLS) – μειώνει τη ροπή αντίστασης του συμπλέκτη κατά 30%, για πιο ελαφριά αίσθηση στη μανέτα και ευκολότερες αλλαγές. Επίσης διαχειρίζεται την αναπήδηση του πίσω τροχού στο δυνατό φρενάρισμα που συνδυάζεται με γρήγορα κατεβάσματα σχέσεων.

Η κατανάλωση καυσίμου των 23km/l (WMTC) προσφέρει δυνητική αυτονομία πάνω από 390km από το ρεζερβουάρ καυσίμου των 16.9L. Και ακριβώς όπως συμβαίνει στη Hornet, διατίθεται επίσης μία έκδοση 47.6 PS (35kW), για κατόχους διπλώματος A2, μέσω επαναπρογραμματισμού της ECU, μία διαδικασία που πραγματοποιείται αποκλειστικά στους Εξουσιοδοτημένους Συνεργάτες της Honda.

Ηλεκτρονικά κινητήρα
• Τέσσερα προεπιλεγμένα προγράμματα οδήγησης: SPORT, STANDARD, RAIN και GRAVEL
• Επιλογή USER με δυνατότητα παραμετροποίησης από τον αναβάτη μεταξύ όλων των επιπέδων
• Τέσσερα επίπεδα Ισχύος Κινητήρα (Engine Power ) και τρία Φρένου Κινητήρα (Engine Brake)
• Honda Selectable Torque Control πέντε σταδίων με ενσωματωμένο Wheelie Control
• Η ρύθμιση φρένων Off-Road για το ABS επιτρέπει την απενεργοποίηση του ABS του πίσω τροχού στο USER mode

Η Ηλεκτρονική Διαχείριση Γκαζιού - Throttle By Wire (TBW) προσφέρει τέσσερα προεπιλεγμένα προγράμματα οδήγησης (Riding Modes) - SPORT, STANDARD, RAIN & GRAVEL - προσαρμόζοντας την απόδοση και την αίσθηση του κινητήρα ανάλογα με τις συνθήκες και τις προθέσεις του αναβάτη. Η εναλλαγή και η διαχείρισή τους πραγματοποιείται εύκολα μεταξύ του σχετικού διακόπτη στο αριστερό γκριπ και της οθόνης TFT. Υπάρχει επίσης το USER mode που επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει τις δικές του προσωπικές ρυθμίσεις.

Υπάρχουν 4 επίπεδα για την Ισχύ Κινητήρα (Engine Power - EP), 3 επίπεδα για το Φρένο Κινητήρα (Engine Brake - EB), 2 επίπεδα για το ABS και 5 επίπεδα για το Honda Selectable Torque Control (HSTC) που διαθέτει ενσωματωμένο Wheelie Control. Το HSTC και το ABS στον πίσω τροχό μπορούν επίσης να απενεργοποιηθούν. Τα riding modes προσφέρουν διαφορετικούς συνδυασμούς κάθε παραμέτρου. Το Wheelie Control είναι επίσης στάνταρ και ενσωματωμένο στο HSTC.

Το SPORT προσφέρει μέγιστη απόδοση και χρησιμοποιεί το επίπεδο 4 για την Ισχύ Κινητήρα (EP), το επίπεδο 2 για το ABS και το επίπεδο 1 για το Φρένο Κινητήρα (EB) και το HSTC, ώστε να προσφέρει ισχυρή επιτάχυνση με ελάχιστη παρέμβαση.

Το STANDARD είναι μία μεσαία ρύθμιση για οδήγηση στην πόλη που χρησιμοποιεί το επίπεδο 3 για την Ισχύ Κινητήρα (EP) και το HSTC και το επίπεδο 2 για το Φρένο Κινητήρα (EB) και το ABS.

Το RAIN είναι σχεδιασμένο για απαιτητικές συνθήκες δρόμου και χρησιμοποιεί τη χαμηλότερη ρύθμιση για την Ισχύ Κινητήρα (EP), δηλαδή το επίπεδο 1, για λιγότερο επιθετική απόδοση ισχύος, με το επίπεδο 2 για το Φρένο Κινητήρα (EB) και το ABS και το επίπεδο 5 για το HSTC.

Το GRAVEL χρησιμοποιεί το επίπεδο 2 για την Ισχύ Κινητήρα (EP), επίπεδο 3 για το Φρένο Κινητήρα (EB), και το επίπεδο 4 για το HSTC, με ρύθμιση επιπέδου 1 για το ABS για οδήγηση με αυτοπεποίθηση σε πιο τραχιά off-road εδάφη.

Το USER επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέγει μεταξύ των ρυθμίσεων 1 και 4 την Ισχύ Κινητήρα (EP), 1 και 5 για το HSTC και 1 και 3 για το Φρένο Κινητήρα (EB), συν τη δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS στον πίσω τροχό, και την αποθήκευσή τους για μελλοντική χρήση.

Πηγη https://2wo.gr

 

[maik900]

Ιστορία των Pitbikes​

Ο όρος Pitbike χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά για να περιγράψει το παλιό Honda Z 50 Monkey.

Ήταν μία μοτοσυκλέτα που χρησιμοποιήθηκε από το προσωπικό των εκδηλώσεων αγώνων για να περιφέρεται στον χώρο του pitlane λόγω μεγέθους, πρακτικότητας και, το πιο σημαντικό, πολύ οικονομικό. Από αυτή τη χρήση εμπνέεται και το όνομα αυτών των μικρών μοτοσυκλετών, από τον χώρο όπου κυρίως θα τα συναντούσε κανείς (πιτς, pits).

Στις αρχές της δεκαετίας του ‘90 οι αγώνες με supersport pitbikes με ζάντες 12 ιντσών είχαν πια καταστεί πάρα πολύ δημοφιλείς.

Μέσα σ’ αυτό το χρονικό διάστημα πάρα πολύ σπουδαίοι αγωνιζόμενοι του παγκοσμίου πρωταθλήματος αναδείχθηκαν μέσα από τους αγώνες των pitbike, όπως οι Nicky Hayden, John Hopkins κ.ά. Αξίζει να σημειωθεί ότι αρκετοί αναβάτες στην εβδομαδιαία τους προπόνηση συμπεριλαμβάνουν και προπόνηση με pitbikes, όπως οι αναβάτες της VR46 Academy και οι Jorge Navarro, Mark Marquez κ.ά..

Αυτές λοιπόν οι μικρές μοτοσυκλέτες σχεδιάστηκαν ώστε να μπορεί ο καθένας να τις αγοράσει και να μπορέσει να εξελίξει τις τεχνικές οδήγησης του με ασφάλεια.

Στην Ελλάδα το 2013 με τους αγώνες MiniGP του Αθλητικού Σωματείου Άρης Πεντέλης άρχισαν να διαδίδονται τα Pitbike. Μέσα από αυτούς τους αγώνες αναδείχθηκαν οι περισσότεροι νέοι οδηγοί μας όπως οι Βασίλης Παντελεάκης, Δημήτρης Καρακώστας, Γιάννης Περιστεράς, Σπύρος Φουρθιώτης κ.ά..

Τα Pitbike οδηγούνται σε πίστες Καρτ. Εκεί οι ταχύτητες είναι πολύ μικρότερες και η οδήγηση γίνεται λιγότερο επικίνδυνη από μία μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα. Έτσι λοιπόν επιτρέπει στον αναβάτη να εξερευνήσει τα όρια του με τη σιγουριά και ασφάλεια της περιορισμένης ταχύτητας.

Στην σημερινή αγορά υπάρχουν πάρα πολλές εταιρίες με pitbikes και προσφέρονται πολλές επιλογές ανάλογα με το χρηματικό ποσό που θέλει να διαθέσει κάποιος.

Το κόστος αγοράς ενός μεταχειρισμένου pitbike ξεκινά από περίπου €1000, ενώ για καινούργιο ξεκινάμε από περίπου €1800.
Φυσικά υπάρχουν διάφορα κυβικά και στα pitbikes, καθώς ξεκινούν από 90cc και φτάνουν έως 250cc με τετράχρονους κινητήρες.

Το κόστος συντήρησης είναι αναλόγως της χρήσης που γίνεται. Αν χρησιμοποιείται για τέσσερις έως έξι φορές το μήνα το κόστος συντήρησης δεν ξεπερνά τα €50 (χωρίς το κόστος ελαστικών).
Οι πίστες Καρτ της Αττικής που δέχονται pitbikes είναι του Ασπρόπυργου και των Μεγάρων προς το παρόν.

Στην Ελλάδα οι εταιρείες που διαθέτουν pitbikes μέχρι στιγμής είναι οι εξής:
YCF – TheFamily MotoSport
Ohvale – TheFamily MotoSport
Kayo - Τσεσμελής Νικόλαος
IMR – IMR Racing

Αν θέλει οποιοσδήποτε να ενημερωθεί για οργανωμένες προπονήσεις μπορεί να μπει στην ιστοσελίδα pitbikes.gr.

Το κόστος συμμετοχής σε ένα track day με pitbike είναι περίπου στα €30.

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

8 κατασκευαστές που δεν "δίνουν σημάδια ζωής"​

Κατασκευαστές με μεγάλη ιστορία​

Εταιρείες που επιστρέφουν στο προσκήνιο είναι πάρα πολλές, όμως υπάρχουν και κάποιες που δυστυχώς δεν δίνουν σημάδια ζωής

Κατασκευαστές που δεν έβαλαν ποτέ λουκέτο όπως η Benelli, η Norton, η Jawa, η Malaguti και η Moto Morini έχουν περάσει σε νέα εποχή, ενώ άλλες που είχαν «χαθεί» όπως η θρυλική BSA μπαίνει ξανά στο παιχνίδι. Είναι όμως αρκετές μάρκες που δυστυχώς παραμένουν ανενεργές

EXCELSIOR-HENDERSON​

Οι τακτικοί αναγνώστες ίσως να θυμάστε το εκτενές αφιέρωμα που είχαμε κάνει στην Henderson (διαβάστε εδώ) η οποία στο peak της υπήρξε η πιο “ready to race” μοτοσυκλέτα του πλανήτη. Πριν από λίγα χρόνια τα δικαιώματα χρήσης του ονόματος αγόρασε η Bajaj-η οποία συνεργάζεται με ΚΤΜ και Triumph, οπότε δεν αποκλείεται κάποια στιγμή να δούμε ένα νέο μοντέλο από το ιστορικό εργοστάσιο. Ας το ελπίσουμε!

CAGIVA​

Η Cagiva ιδρύθηκε το 1950 στο Varese από τον Giovanni Castiglioni (το όνομα της εταιρείας προέρχεται από τις λέξεις CAstiglioni GIovanni Varese), όμως το 1978 οι γίοι του (Claudio και Gianfranco) εισέρχονται στον κόσμο της μοτοσυκλέτας με τεράστια ειτυχία. Η Cagiva ανέλαβε την Ducati και την Moto Morini το 1985, την Husqvarna δύο χρόνια μετά, κέρδισε το Paris-Dakar το 1990, τα 500άρια GP στην Ουγγαρία το 1992 και ήταν πίσω από την δημιουργία μιας από τις διασημότερες μοτοσυκλέτες όλων των εποχών: του Ducati 916.

Το 1991 αγόρασε την MV Agusta και πέντε χρόνια μετά πούλησε την Ducati, ρίχοντας όλο το βάρος στην Agusta, κάτι το οποίο δεν της «βγήκε». Το 2012 κύλησε τις ρόδες του το τελευταίο Cagiva αν και η διοίκηση έχει δηλώσει ότι η επανεμφάνιση της εταιρείας θα έχει να κάνει με ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες οι οποίες θα συνδυάζουν αστική μετακίνηση με επιδόσεις.

VINCENT​

Μια από τις καλύτερες και πιο επιτυχημένες εταιρείες της Βρετανίας, τουλάχιστον μέχρι και την δεκαετία του 1950. Από το 1928 μέχρι και το 1955, οι V2 1000cc του Philip Vincent (όπως η Black Shadow) υπήρξαν εξαιρετικά ποθητές μοτοσυκλέτες, με τελική πάνω 200km/h τελικής. Το 1955 το εργοστάσιο έκλεισε όμως μέχρι τη δεκαετία του 1970 η Λέσχη Ιδιοκτητών Vincent είχε τα δικαιώματα χρήσης, κατασκευάζοντας αξεσουάρ και ανταλλακτικά.

Το 1998, ο Αμερικανός επιχειρηματίας Bernard Li o oποίος είχε αγοράσει τα δικαιώματα για την αμερικανική αγορά παρουσίασε ένα πρωτότυπο με τον κινητήρα του Honda SP-1, όμως η παραγωγή του δεν προχώρησε ποτέ.

MZ​

Η ιστορική γερμανική ΜΖ (Motorenwerke Zschopau) έγινε γνωστή κατά τις δεκαετίες του ’20 και ’30 αλλά και κατά τις δεκαετίες του ’60 και ’70 με τα πολυχρηστικά, δίχρονα μονοκύλινδρα. Μετά την πτώση του Τείχους του Βερολίνου το εργοστάσιο αγοράστηκε από Μαλαισιανούς επιχειρηματίες οι οποίοι μεταξύ άλλων παρουσίασαν το ΜΖ Baghira (enduro και SM, αμφότερα με μοτέρ της Yamaha) αλλά και τα χιλιάρια εν σειρά 1000S, 1000SF και 1000ST.

Παρά τις προσπάθειες, οι οικονομικές δυσκολίες οδήγησαν το εργοστάσιο σε λουκέτο, το 2008.

HUSABERG​

H Husaberg ήταν μια σουηδική εταιρεία που παρήγαγε κατά κύριο λόγο off road μοτοσυκλέτες. Το 1988 ο Διευθυντής της Cagiva, Claudio Castiglioni, πήρε άδεια από την σουηδική Electroluc να παράγει off road μοτοσυκλέτες της Husqvarna. Τότε το Cagiva ήταν πανίσχυρο και κατείχε brand όπως η Cagiva, η Husqvarna, η Moto Morini και η Ducati.

Όταν η Husqvarna πωλήθηκε στην Cagiva, κάποιοι από τους μηχανικούς της εταιρείας, με μπροστάρη τον Thomas Gustavsson, δημιούργησα την Husaberg. Σκοπός τους ήταν να κατασκευάσουν μία off road τετράχρονη μοτοσυκλέτα, υψηλών προδιαγραφών. Το αποτέλεσμα ήταν η πιο ελαφριά off road με βάρος 107 κιλά.

Λίγο καιρό αργότερα η γραμμή παραγωγής της Husaberg «μετακόμισε» στην έδρα της KTM στο Mattighofen της Αυστρίας, όπου και παρέμεινε μέχρι το 2013. Όταν η KTM αποφάσισε να εξαγοράσει και την Husqvarna από την οικογένεια Castiglioni, αποφάσισε να «σκοτώσει» την λιγότερη γνωστή Husaberg.

LAVERDA​

Οι πορτοκαλί μοτοσυκλέτες από το Breganze ήταν τα superbikes του 1970 με ιπποδύναμη 90hp και τελική 235km/h όμως κάποιες ατυχείς κινήσεις την οδήγησαν σε περιπέτειες το 1985. Το 2000 αγοράστηκε από την Αprilia ( η οποία είχε αγοράσει και την Moto Guzzi), παρουσιάζοντας ένα πρωτότυπο το οποίο βασιζόταν στο RSV. Όμως η εμπλοκή της εταιρείας του Noale με SBK και motoGP έφερε οικονομικές δυσκολίες οι οποίες οδήγησαν στην εξαγορά της από τον όμιλο Piaggio, το 2004. Από τότε οι δραστηριότητες της Laverda έχουν σταματήσει.

BULTACO​

Η Bultaco είναι ακόμα μια ισπανική βιοτεχνία (όπως και η Montesa και η Ossa) η οποία κυριάρχησε σε χωμάτινα τερέν (κυρίως) κατά τη δεκαετία του 1970, συνεχίζοντας να προκαλεί συγκίνηση σε όλους αυτούς που την έζησαν στις δόξες της. Από το 1968 έως το 1979 κερδίζει εννέα παγκόσμια πρωταθλήματα έχοντας ως σημαία τον Βορειο-Ιρλανδό Sammy Miller, έναν σπουδαίο αναβάτη ο οποίος συμμετείχε τόσο σε χωμάτινους αγώνες όσο και στα διασημότερα event του road racing, όπως το Isle of Man TT αλλά και το North West 200!

H ιστορία της Bultaco δεν αφορά όμως μόνο το χώμα-ο Barry Sheene ξεκίνησε την αγωνιστική του καριέρα με μια ασφάλτινη μοτοσυκλέτα της ισπανικής εταιρείας.

Μετά το κλείσμο της εταιρείας αλλά και τον θάνατο του Paco Bulto, τα δικαιώματα αγοράστηκαν από την Serco χωρίς όμως να παρουσιαστεί ποτέ κάτι. Το 2014, ο εγγονός του ιδρυτή ξεκίνησε τις προσπάθειες επανίδρυσης της Bultaco, ανακοινώνοντας το «μπάσιμο» στην αγορά ηλεκτρικών μοτοσυκλετών όμως το project έληξε άδοξα με χρέος 11 εκατομμ. ευρώ.

Πηγη https://2wo.gr

 

[maik900]

10 παράξενα πράγματα που μάλλον δεν ξέρεις για την μοτοσυκλέτα​

​

Εσείς ξέρετε ποια εταιρεία διαφήμισε πρώτη την τελική ταχύτητα της μοτοσυκλέτας της ή από που ξεκίνησαν η Arai και η Ducati;

• Hayabusa είναι το γεράκι πετρίτης στα ιαπωνικά. Αυτό που είναι λιγότερο γνωστό είναι πως Hayabusa ονομαζόταν και ένα ιαπωνικό πολεμικό αεροσκάφος το Nakajima Ki-43 που χρησιμοποιήθηκε σε αποστολές καμικάζι ενάντια στα αμερικανικά πολεμικά πλοία.
• Η πρώτη εταιρεία που διαφημίζει την μέγιστη ταχύτητα της μοτοσυκλέτας της με πάνω από 160 χ.α.ω ήταν η Brough Superior για το SS100 το 1924. Κάθε SS100 δοκιμάστηκε σε δημόσιους δρόμους για να διαπιστωθεί αν ξεπερνάει τα 160 χ.α.ω.. Αν δεν γίνονταν κάτι τέτοιο επέστρεφε στο εργοστάσιο.
• Κάποιες από τις εταιρείες μοτοσυκλετών ξεκίνησαν εντελώς διαφορετικά. Όπως η Ducati, η οποία ήταν μια οικογενειακή επιχείρηση που άνοιξε στην Μπολόνια της Ιταλίας το 1935 κατασκευάζοντας ανταλλακτικά για ραδιόφωνα πριν από την κατασκευή μηχανοκίνητων ποδηλάτων με κινητήρα SIATA των 48cc. Μέχρι το 1950, πωλήθηκαν περισσότερα από 200.000 Cucciolo (κουτάβι στα ιταλικά ) και δύο χρόνια αργότερα η εταιρεία ξεκίνησε να κατασκευάζει μοτοσυκλέτες και κινητήρες.
• Ο λεβιές αλλαγής ταχυτήτων σε μοτοσυκλέτα επινοήθηκε από τον Harold Willis της Velocette Motorcycles το 1927. Πριν από αυτό οι μοτοσυκλετιστές άλλαζαν σχέση χρησιμοποιώντας συμπλέκτη στο πόδι και λεβιέ αλλαγής ταχυτήτων στο χέρι.
• Η BMW ήταν ο πρώτος κατασκευαστής που κατοχύρωσε και χρησιμοποίησε το τηλεσκοπικό πιρούνι στο R12 του 1932.
• Η παραγωγή των κινητήρων Boxer που εφοδιάζει η BMW τις μοτοσυκλέτες από το 1923, σταμάτησε το 1986, όταν η εταιρεία αποφάσισε πως το μέλλον ανήκει στις τρικύλινδρους και τετρακύλινδρους κινητήρες. Οι αντιδράσεις του κόσμου έπεισαν την BMW να συνεχίσει να παράγει Boxer.
• H Arai είναι από τις καλύτερες και πιο γνωστές εταιρείες κατασκευής κρανών μοτοσυκλέτας. Ξεκίνησε όμως στην Ιαπωνία το 1926 φτιάχνοντας καπέλα και κράνη για την βιομηχανία. Ο ιδρυτής της εταιρείας, Hirotake Arai, ήταν stunt rider και αποφάσισε την κατασκευή κρανών μοτοσυκλέτας. Η εταιρεία σήμερα διευθύνεται από την τρίτη γενιά της οικογένειας Arai.
• To θρυλικό άλμα πάνω από τα συρματοπλέγματα του στρατοπέδου συγκέντρωσης στην ταινία “The Great Escape” δεν έγινε από τον πρωταγωνιστή Steve McQueen αλλά από τον Αμερικάνο αντιπρόσωπο της Triumph και φίλο του McQueen, Bud Ekins και μάλιστα μόνο μία φορά.
• Το τι απέγιναν οι μοτοσυκλέτες που χρησιμοποιήθηκαν στην ταινία “Easy Rider”, αποτελεί γρίφο. Ορισμένες πηγές αναφέρουν πως καταστράφηκαν κατά την διάρκεια των γυρισμάτων, ενώ άλλες ισχυρίζονται πως μία από αυτές είχε στην κατοχή τους ο Αμερικάνος ηθοποιός Dan Hegarty που πέθανε το 2016. Κατά καιρούς έχουν εμφανιστεί πολύ περισσότερες μοτοσυκλέτες από αυτές που είχαν κατασκευαστεί για την ταινία “Easy Rider” προς πώληση, οπότε ίσως να μην αξίζει κάποιος να ασχοληθεί σοβαρά.
• Όπως κανείς δεν ξέρει τι συνέβη στην Triumph 650 Thunderbird με την οποία πρωταγωνίστησε ο Marlon Brando στην ταινία “The Wild One”. Κάποιοι είπαν πως ήταν η προσωπική μοτοσυκλέτα του ηθοποιού. Πάντως η Johnson Motors που ήταν η εταιρεία που εισήγαγε την Triumph στις Η.Π.Α. δεν ήθελε να φαίνονται τα λογότυπα της Triumph στην μοτοσυκλέτα του Brando και ζήτησε από τους υπεύθυνους να αφαιρεθούν από το ρεζερβουάρ.

Πηγη https://2wo.gr

 

[maik900]

Το Husqvarna Nuda «έπεσε θύμα» της αλλαγής ιδιοκτησιακού καθεστώτος​

Από την BMW στο KTM Group​

Ένα άλλο μοντέλο που κατέληξε στην κρεατομηχανή μιας εταιρείας υπό εκκαθάριση ήταν το Nuda 900. Μια μοτοσυκλέτα που θα έπρεπε να επαναλανσάρει η Husqvarna η οποία κατασκευάστηκε όταν την εταιρεία είχε υπό την «ομπρέλα» της η BMW

Όταν οι Αυστριακοί αποφάσισαν αγόρασαν την Husqvarna αποφάσισαν να μην διατηρήσουν καμία από τις υφιστάμενες τεχνικές πλατφόρμες και μία από αυτές ήταν του Nuda, που βασίστηκε στην street σειρά F 800.

Κρίμα γιατί ο πρωτότυπος και μίνιμαλ σχεδιασμός, η δυναμική συμπεριφορά του και η απόδοση του κινητήρα του αποτέλεσαν ένα εκπληκτικό συνδυασμό. Συνδύαζε όλα τα προτερήματα του δικύλινδρου σε σειρά της BMW, που στις μοτοσυκλέτες των Βαυαρών δεν μπορούσε να αναδειχθεί.

Πλαίσιο χωροδικτύωμα, ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα, Ohlins και ακτινικές δαγκάνες Brembo στην έκδοση R. O κινητήρας ήταν διαφορετικός από αυτόν που χρησιμοποιούσε η BMW. Είχε αυξημένη διάμετρο και διαδρομή, με χρονισμό αλλά στις 315° και τον δικό του ήχο. «Μια πρώτη γεύση από αυτά που πρόκειται να δούμε στο μέλλον», δήλωναν οι Γερμανοί.

Το Nuda, ήταν συμπαγές, ελαφρύ (174 κιλά χωρίς υγρά) και με εμφάνιση supermoto θα μπορούσε να ήταν το αντίπαλο δέος του KTM Duke για όλους τους «ζωηρούς» νέους των τελών της δεκαετίας του 2000.

Δυστυχώς το Nuda απ’ ότι φαίνεται έχει μείνει ξεχασμένο μέσα σε κάποιο συρτάρι. Ελπίζουμε κάποια στιγμή να το δούμε ξανά. Άλλωστε κινητήρας, πλαίσιο, αναρτήσεις είναι έτοιμα από άλλες μοτοσυκλέτες του KTM Group.