Αφιέρωματα - Moto Story

[maik900]

Μοτοσυκλέτες που θα βρει κανείς μόνο στην αγορά των Η.Π.Α.​

Supersport, minibike, adventure και Hyper Tourer​

Εταιρείες γνωστές στην παγκόσμια και ευρωπαϊκή αγορά, έχουν μοντέλα που δεν θα βρει κανείς στην Ευρώπη. Αυτό φυσικά δεν περιορίζεται μόνο στην αγορά των Η.Π.Α., καθώς αντίστοιχα σε Αυστραλία, Ινδία και Ιαπωνία υπάρχουν δίκυκλα που κρίθηκαν κατάλληλα., για διάφορους λόγους, για αυτές αντί της Ευρωπαϊκής

Επιμέλεια: Ελένη Δανάη Μαυράκη​

Βασικότερος λόγος για την επιλογή διάθεσης κάποιων μοντέλων μόνο στις Ηνωμένες Πολιτείες, είναι οι πολύ αυστηρή ευρωπαϊκοί κανονισμοί μείωσης εκπομπών ρύπων.
Ομολογουμένως, ενώ δεν θα επιλέγαμε απαραίτητα ένα από αυτά τα μοντέλα, η περιέργεια παραμένει στο να δούμε τι «χάνουμε».

Kawasaki ZZR 1400​

Ένα πραγματικό μεγαθήριο της γκάμας της Kawasaki, το ZX-14R, όπως ονομάζεται στην άλλη όχθη του Ατλαντικού, ζει και βασιλεύει στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Ένας «ευγενής γίγαντας» γ που ουσιαστικά έχει αναλάβει τον ρόλο του μεγαλύτερου sport – touring, το ZX-14R έχει διατηρηθεί αρκετά «φρέσκο» με μια σειρά μικροαλλαγών και κόβει την ανάσα για όσους το προτιμήσουν, ως μια εναλλακτική του Suzuki Hayabusa. Με 1.441 κ.εκ. και ιπποδύναμη 208 ίππων, παραμένει αρκετά άνετο για καλύψει κανείς μαζί του πολλά χιλιόμετρα.

Honda CBR600RR​

Η Honda μπορεί να έχει στην γκάμα της τα πολύ πιο προσιτά CBR650R και CBR500R, το CBR600RR όμως είναι διαθέσιμο σε άλλα μέρη του κόσμου. Ένας συνδυασμός περιορισμών εκπομπών και μείωσης των πωλήσεων της κατηγορίας τελικά «σκότωσαν» το CBR600RR στην Ευρώπη.

Παρόλα αυτά, με 150 ίππους, προηγμένα ηλεκτρονικά και αγωνιστικό σχεδιασμό, το CBR600RR έχει τόσο μεγάλες δυνατότητες που τα αναμφισβήτητα πιο «χλιαρά» CBR650R και CBR500R δεν θα μπορούσαν ποτέ να πλησιάσουν.

Kawasaki KLR 650​

Σε αντίθεση με τους Ιάπωνες ομολόγους της, η Kawasaki μόνο σε λίγες περιπτώσεις θεώρησε ότι είναι απαραίτητο να πατήσει χώμα κατά τη διάρκεια των δεκαετιών. Στην Ευρώπη, έχει στην γκάμα της το crossover Versys, που δεν είναι φτιαγμένο να «πατάει» χώμα.

Ωστόσο, η Kawasaki προσφέρει μια μεσαίου κυβισμού μοτοσικλέτα adventure σε διάφορες αγορές εκτός Ευρώπης με τη μορφή της KLR650. Μια από τις πιο αγαπημένες «ψευδό-εντούρο» και στην χώρα μας.

Kawasaki Z125 Pro​

Στις Η.Π.Α. λένε πως «το μεγαλύτερο είναι το καλύτερο (bigger is better), αλλά όταν πρόκειται για το Kawasaki Z125 Pro, ισχύει το αντίθετο. Η απάντηση της Kawasaki στο Honda MSX125 Grom είναι το Z125 Pro, κάτι εξίσου χαριτωμένο με το «Αγάπη μου, συρρίκνωσα τη μοτοσυκλέτα».

Αν και δεν είναι τόσο γοητευτικό όσο το αντίστοιχο της Honda, φέρει όλα τα συνηθισμένα χαρακτηριστικά της Kawasaki, ενώ ο ζωηρός κινητήρας 125cc, ο εύκολος χειρισμός και ο διασκεδαστικός χαρακτήρας κάνουν κάθε διαδρομή μαζί του απόλαυση.

Suzuki GSX-R600​

Όπως και το αντίστοιχο supersport της Honda, το Suzuki GSX-R600 μπορεί να μην διατίθεται στην Ευρώπη, αλλά συνεχίζει ακάθεκτο στις Ηνωμένες Πολιτείες. Φέρει ατόφια όλη τη διάσημη κληρονομιά «Gixxer» της Suzuki και παραμένει μια ικανή μοτοσυκλέτα εντός και εκτός πίστας.

Honda Ruckus​

Για μια εταιρεία που είναι γνωστή ότι παρέχει οτιδήποτε χρειάζεται οποιοσδήποτε μοτοσυκλετιστής, το Honda Ruckus είναι ένα παράξενο δίκυκλο που δύσκολα εντάσσεται σε κατηγορία.

Στην Ιαπωνία ονομάζεται Zoomer και με το ίδιο όνομα είχε κάνει «καριέρα» και στην χώρα μας στα τέλη της δεκαετία του 2000. Διέθετε πρωτοποριακή σχεδίαση, μπόλικη τεχνολογία για τα 50 κυβικά τους και σκληροτράχηλη εμφάνιση. Πουλήθηκαν ελάχιστα λόγω της πού υψηλής τιμής του

Πηγη https://2wo.gr

 

[maik900]

8 κατασκευαστές που θέλουμε να "επιστρέψουν"​

Κατασκευαστές με μεγάλη ιστορία​

Εταιρείες που επιστρέφουν στο προσκήνιο είναι πάρα πολλές, όμως υπάρχουν και κάποιες που δυστυχώς δεν δίνουν σημάδια ζωής

Κείμενο: visordown.com​

Κατασκευαστές που δεν έβαλαν ποτέ λουκέτο όπως η Benelli, η Norton, η Jawa, η Malaguti και η Moto Morini έχουν περάσει σε νέα εποχή, ενώ άλλες που είχαν «χαθεί» όπως η θρυλική BSA μπαίνει ξανά στο παιχνίδι. Είναι όμως αρκετές μάρκες που δυστυχώς παραμένουν ανενεργές

EXCELSIOR-HENDERSON​

Οι τακτικοί αναγνώστες ίσως να θυμάστε το εκτενές αφιέρωμα που είχαμε κάνει στην Henderson (διαβάστε εδώ) η οποία στο peak της υπήρξε η πιο “ready to race” μοτοσυκλέτα του πλανήτη. Πριν από λίγα χρόνια τα δικαιώματα χρήσης του ονόματος αγόρασε η Bajaj-η οποία συνεργάζεται με ΚΤΜ και Triumph, οπότε δεν αποκλείεται κάποια στιγμή να δούμε ένα νέο μοντέλο από το ιστορικό εργοστάσιο. Ας το ελπίσουμε!

CAGIVA​

Η Cagiva ιδρύθηκε το 1950 στο Varese από τον Giovanni Castiglioni (το όνομα της εταιρείας προέρχεται από τις λέξεις CAstiglioni GIovanni Varese), όμως το 1978 οι γίοι του (Claudio και Gianfranco) εισέρχονται στον κόσμο της μοτοσυκλέτας με τεράστια ειτυχία. Η Cagiva ανέλαβε την Ducati και την Moto Morini το 1985, την Husqvarna δύο χρόνια μετά, κέρδισε το Paris-Dakar το 1990, τα 500άρια GP στην Ουγγαρία το 1992 και ήταν πίσω από την δημιουργία μιας από τις διασημότερες μοτοσυκλέτες όλων των εποχών: του Ducati 916. Το 1991 αγόρασε την MV Agusta και πέντε χρόνια μετά πούλησε την Ducati, ρίχοντας όλο το βάρος στην Agusta, κάτι το οποίο δεν της «βγήκε». Το 2012 κύλησε τις ρόδες του το τελευταίο Cagiva αν και η διοίκηση έχει δηλώσει ότι η επανεμφάνιση της εταιρείας θα έχει να κάνει με ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες οι οποίες θα συνδυάζουν αστική μετακίνηση με επιδόσεις.

VINCENT​

Μια από τις καλύτερες και πιο επιτυχημένες εταιρείες της Βρετανίας, τουλάχιστον μέχρι και την δεκαετία του 1950. Από το 1928 μέχρι και το 1955, οι V2 1000cc του Philip Vincent (όπως η Black Shadow) υπήρξαν εξαιρετικά ποθητές μοτοσυκλέτες, με τελική πάνω 200km/h τελικής. Το 1955 το εργοστάσιο έκλεισε όμως μέχρι τη δεκαετία του 1970 η Λέσχη Ιδιοκτητών Vincent είχε τα δικαιώματα χρήσης, κατασκευάζοντας αξεσουάρ και ανταλλακτικά. Το 1998, ο Αμερικανός επιχειρηματίας Bernard Li o oποίος είχε αγοράσει τα δικαιώματα για την αμερικανική αγορά παρουσίασε ένα πρωτότυπο με τον κινητήρα του Honda SP-1, όμως η παραγωγή του δεν προχώρησε ποτέ.

MZ​

Η ιστορική γερμανική ΜΖ (Motorenwerke Zschopau) έγινε γνωστή κατά τις δεκαετίες του ’20 και ’30 αλλά και κατά τις δεκαετίες του ’60 και ’70 με τα πολυχρηστικά, δίχρονα μονοκύλινδρα. Μετά την πτώση του Τείχους του Βερολίνου το εργοστάσιο αγοράστηκε από Μαλαισιανούς επιχειρηματίες οι οποίοι μεταξύ άλλων παρουσίασαν το ΜΖ Baghira (enduro και SM, αμφότερα με μοτέρ της Yamaha) αλλά και τα χιλιάρια εν σειρά 1000S, 1000SF και 1000ST. Παρά τις προσπάθειες, οι οικονομικές δυσκολίες οδήγησαν το εργοστάσιο σε λουκέτο, το 2008.

HUSABERG​

H Husaberg ήταν μια σουηδική εταιρεία που παρήγαγε κατά κύριο λόγο off road μοτοσυκλέτες. Το 1988 ο Διευθυντής της Cagiva, Claudio Castiglioni, πήρε άδεια από την σουηδική Electroluc να παράγει off road μοτοσυκλέτες της Husqvarna. Τότε το Cagiva ήταν πανίσχυρο και κατείχε brand όπως η Cagiva, η Husqvarna, η Moto Morini και η Ducati. Όταν η Husqvarna πωλήθηκε στην Cagiva, κάποιοι από τους μηχανικούς της εταιρείας, με μπροστάρη τον Thomas Gustavsson, δημιούργησα την Husaberg. Σκοπός τους ήταν να κατασκευάσουν μία off road τετράχρονη μοτοσυκλέτα, υψηλών προδιαγραφών. Το αποτέλεσμα ήταν η πιο ελαφριά off road με βάρος 107 κιλά.
Λίγο καιρό αργότερα η γραμμή παραγωγής της Husaberg «μετακόμισε» στην έδρα της KTM στο Mattighofen της Αυστρίας, όπου και παρέμεινε μέχρι το 2013. Όταν η KTM αποφάσισε να εξαγοράσει και την Husqvarna από την οικογένεια Castiglioni, αποφάσισε να «σκοτώσει» την λιγότερη γνωστή Husaberg.

LAVERDA​

Οι πορτοκαλί μοτοσυκλέτες από το Breganze ήταν τα superbikes του 1970 με ιπποδύναμη 90hp και τελική 235km/h όμως κάποιες ατυχείς κινήσεις την οδήγησαν σε περιπέτειες το 1985. Το 2000 αγοράστηκε από την Αprilia ( η οποία είχε αγοράσει και την Moto Guzzi), παρουσιάζοντας ένα πρωτότυπο το οποίο βασιζόταν στο RSV. Όμως η εμπλοκή της εταιρείας του Noale με SBK και motoGP έφερε οικονομικές δυσκολίες οι οποίες οδήγησαν στην εξαγορά της από τον όμιλο Piaggio, το 2004. Από τότε οι δραστηριότητες της Laverda έχουν σταματήσει.

BULTACO​

Η Bultaco είναι ακόμα μια ισπανική βιοτεχνία (όπως και η Montesa και η Ossa) η οποία κυριάρχησε σε χωμάτινα τερέν (κυρίως) κατά τη δεκαετία του 1970, συνεχίζοντας να προκαλεί συγκίνηση σε όλους αυτούς που την έζησαν στις δόξες της. Από το 1968 έως το 1979 κερδίζει εννέα παγκόσμια πρωταθλήματα έχοντας ως σημαία τον Βορειο-Ιρλανδό Sammy Miller, έναν σπουδαίο αναβάτη ο οποίος συμμετείχε τόσο σε χωμάτινους αγώνες όσο και στα διασημότερα event του road racing, όπως το Isle of Man TT αλλά και το North West 200! H ιστορία της Bultaco δεν αφορά όμως μόνο το χώμα-ο Barry Sheene ξεκίνησε την αγωνιστική του καριέρα με μια ασφάλτινη μοτοσυκλέτα της ισπανικής εταιρείας.
Μετά το κλείσμο της εταιρείας αλλά και τον θάνατο του Paco Bulto, τα δικαιώματα αγοράστηκαν από την Serco χωρίς όμως να παρουσιαστεί ποτέ κάτι. Το 2014, ο εγγονός του ιδρυτή ξεκίνησε τις προσπάθειες επανίδρυσης της Bultaco, ανακοινώνοντας το «μπάσιμο» στην αγορά ηλεκτρικών μοτοσυκλετών όμως το project έληξε άδοξα με χρέος 11 εκατομμ. ευρώ.

Πηγη https://2wo.gr

 

[karellen]

H Montesa?

 

[stelios62]

Μπα! Δεν πειράζει ...εχουμε ηδη αρκετά κινέζικα ζομπι ευρωπαικων προδιαγραφών ...!

 

[maik900]

Οδηγοί της F1 με πάθος για τους δύο τροχούς​

Λάτρεις της ταχύτητας με δύο και τέσσερις τροχούς​

Η πίεση της πίστας και των αγώνων είναι μεγάλη και πολλοί από τους οδηγούς της Formula 1 αναζητούν στιγμές εναλλακτικής απόλαυσης της οδήγησης, πάνω σε μοτοσυκλέτες

Πηγή: Visor Down​

Δεν συγκρίνεται με την αίσθηση έκρηξης αδρεναλίνης που προσφέρει η επιτάχυνση ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου εκατοντάδων ίππων, αλλά αυτό δεν τους εμποδίζει από το να διασκεδάζουν ή και να δοκιμάζουν τον εαυτό τους και την λαχτάρα για ταχύτητα, ανεξαρτήτως ηλικίας.

Lewis Hamilton​

Στατιστικά, ο κορυφαίος οδηγός της F1 όλων των εποχών και επτά φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής της F1, Lewis Hamilton, έχει μιλήσει συχνά για το πάθος του για τη μοτοσυκλέτα, τόσο στον δρόμο όσο και στους αγώνες.
Για την ακρίβεια, το ενδιαφέρον του έχει οδηγήσει την MV Agusta να δημιουργήσει περιορισμένες εκδόσεις F4 και Brutale με το λογότυπό του.
Ως πραγματικός φαν του Valentino Rossi, ο Hamilton πραγματοποίησε το όνειρό του για μια «ανταλλαγή» το 2019, όταν έκανε αρκετούς γύρους με την Yamaha M1, ενώ ο Ιταλός «τον καταδίωκε» με το μονοθέσιο της Mercedes F1.

Fernando Alonso​

Ο δύο φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής F1 Fernando Alonso οδήγησε την μοτοσυκλέτα Honda RC213V το 2015. Συμμετέχοντας στην «Ημέρα των Ευχαριστιών» της Honda - η οποία συγκεντρώνει οδηγούς και αναβάτες από τις αμέτρητες αγωνιστικές ομάδας της Honda από όλο τον κόσμο, ο Alonso οδήγησε στην πίστα Motegi την αγωνιστική μοτοσυκλέτα του Marc Marquez.
Η συνεργασία με την Honda τελείωσε και ο Ισπανός επέστρεψε στην F1 με την ομάδα της Alpine και ξόδεψε τον πρώτο μισθό του αγοράζοντας μια Aprilia RS 660 για να κυκλοφορεί.

Sebastian Vettel​

O Γερμανός, τέσσερις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής, που ανακοίνωσε πως αποχωρεί από την F1 στα τέλη του 2022, είναι οικολόγος, ακτιβιστής ανθρωπίνων δικαιωμάτων και μεγάλος λάτρης της μοτοσυκλέτας.
Κρατώντας τη συλλογή του μακριά από τα αδιάκριτα βλέμματα και ιδιαίτερα προσηλωμένος σε κλασσικές μοτοσυκλέτες έχει εντοπιστεί σε εκθέσεις κλασικών μοτοσυκλετών. Όπως λέει ο ίδιος, κόλλησε το μικρόβιο της μοτοσυκλέτας από την πρώτη του αγορά, ένα Cagiva Mito 125, ενώ δεν είναι λίγες οι φορές που τον έχουν δει με μοντέλα της BMW και της KTM.

Charles Leclerc​

O Charles Leclerc ξεφεύγει από τα συνηθισμένα. Σε συνεργασία με τους customizes «Bad Winners» δημιούργησε το Apex 2.0, ένα streetfighter βασισμένο στο Husqvarna 701 Vitpilen.
Η μοτοσυκλέτα του Leclerc είχε μεγάλη απήχηση για αυτό και οι «Bad Winers» διαθέτει kit που περιλαμβάνει «κοστούμι» carbon fiber, ζάντες της Dymag από ανθρακόνημα, προβολέα από KTM 890 Duke, TFT οθόνη, Power Commander V, μπαταρία ιόντων λιθίου και εξάτμιση SC-Project.

Max Verstappen​

Όπως κι ο Leclerc, ο Πρωταθλητής της F1 έχει προσαρμόσει στα γούστα του μια Harley-Davidson, που έχει φτιάξει οι customizers της γαλλικής Montois.
Εταιρεία με μεγάλες διακρίσεις σε διαγωνισμούς customo, οι δημιουργίες της τράβηξαν το βλέμμα του οδηγού της Red Bull Racing. Ωστόσο, οι όποιες ελπίδες να δούμε τον Verstappen σε μια μοτοσυκλέτα MotoGP έχουν καταρριφθεί επανειλημμένα, πρώτα από τη Red Bull - που είπε ότι κάτι τέτοιο θα ήταν πολύ επικίνδυνο - και πιο πρόσφατα από τον ίδιο τον πιλότο της F1.

Kimi Raikkonen​

Μπορεί να μην αποτελεί μεγάλη έκπληξη το γεγονός ότι ο Kimi Raikkonen αγαπά τις μοτοσυκλέτες, καθώς είναι γνωστό ότι ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής της F1 του 2007 έχει μια μεγάλη συλλογήστην πατρίδα του τη Φινλανδία. Ωστόσο, το πάθος του είναι κυρίως για τα Choppers έχει μια σειρά από σετ τροποποιήσεων που κυκλοφορούν με την ονομασία, «Iceman».
Έχοντας αποσυρθεί από τη F1 στο τέλος της σεζόν του 2021, ο Raikkonen μετά από λίγη ανάπαυση, ξάφνιασε του πάντες, ανακοινώνοντας ότι αναλαμβάνει χρέη team manager στην εργοστασιακή ομάδα της Kawasaki στην MX1.

Nico Rosberg​

O Παγκόσμιος Πρωταθλητής του 2016, Nico Rosberg, έχει βαθιά οικολογική συνείδηση και εμφανίζεται ξανά και ξανά προωθώντας τις προόδους που γίνονται στην ηλεκτροκίνηση.
Αυτός είναι ο λόγος που η Ιταλική Energica τον προσέλαβε για να λανσάρει τις supersport μοτοσυκλέτες της το 2019.

Mark Webber​

Ποιος πιλότος είναι πολύ πιθανό να εμφανιστεί σε έναν αγώνα MotoGP ή στο Isle of Man. Μα φυσικά ο αγαπημένος των Αυστραλών μοτοσυκλετιστών, Mark Webber.
Το πάθος του πηγάζει από την εμπειρία να μεγαλώνει με έναν πατέρα που είχε αντιπροσωπεία μοτοσυκλετών. Όταν ο πατέρας του αρνήθηκε να του επιτρέψει να αγωνιστεί με δύο τροχούς, το γύρισε στους τέσσερις και τα «πήγε καλά».

Michael Schumacher​

Σε αντίθεση με άλλους σε αυτήν τη λίστα, ο 7 φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής της F1 Michael Schumacher όχι μόνο λάτρεψε τις μοτοσυκλέτες του, αλλά προσπάθησε ακόμη και να αγωνιστεί με αυτές.
Έχοντας διαπιστώσει ότι η ζωή μετά την F1 θα είναι βαρετή, αξιοποιούσε τον ελεύθερο χρόνο του στην αγωνιστική οδήγηση μοτοσυκλέτας και μάλιστα συμμετείχε στο Γερμανικό πρωτάθλημα Superbike IDM, το 2008 με την ομάδα της Holzhauer Honda. Δυστυχώς, ένα highsiding προκάλεσε τραυματισμό στον ώμο που όχι μόνο έβαλε τέλος στην δίτροχη αγωνιστική καριέρα του, αλλά απέτρεψε και μια προγραμματισμένη επιστροφή στην F1 με τη Ferrari για να αντικαταστήσει τον τραυματία Felipe Massa.

Ayrton Senna​

Δεν θα επιχειρηματολογήσουμε για το αν ο Ayrton Senna είναι ο καλύτερος οδηγός της F1 όλων των εποχών, αλλά σίγουρα ο Βραζιλιάνος κέρδισε θαυμαστές σε όλο τον κόσμο για το αγνό πάθος του για οτιδήποτε γρήγορο, και αυτό περιλαμβάνει τις μοτοσυκλέτες.
Αγαπούσε ιδιαίτερα τις Ducati του και - όπως ο Χάμιλτον πολλά χρόνια αργότερα - έφτανε συχνά στο Grand Prix του Μονακό με ένα Monster. Η ιταλική εταιρεία δημιούργησε αργότερα την ειδική έκδοση 916 Senna, η οποία είναι συλλεκτική.

 

[maik900]

Τα πρώτα τετρακύλινδρα 250 των τεσσάρων ιαπωνικών εταιρειών​

Suzuki, Yamaha, Honda. Kawasaki​

• 

Οι "Big Four" από το 1983 έως και το 1989 κατασκεύαζαν τετρακύλινδρα 250 κ.εκ.

1983: Suzuki GS250FW​

Η εταιρεία του Hamamatsu ήταν η πρώτη που τόλμησε να βγάλει στην παραγωγή ένα τετρακύλινδρο 250. Πριν από αυτό ο κόσμος είχε ακούσει να ουρλιάζει ένας αντίστοιχος κινητήρας της Honda. Ωστόσο το RC160 του 1959 ήταν μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα που ποτέ δεν μπήκε σε γραμμή παραγωγής.
Η Suzuki λοιπόν μετά από περισσότερα από 20 χρόνια παρήγαγε μια μοτοσυκλέτα με τετρακύλινδρο, υγρόψυκτο κινητήρα. Το GS250FW διέθετε δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και απέδιδε 36 ίππους στις 11.000 σ.α.λ.. Ήταν οριακά ισχυρότερο τόσο από το δικύλινδρο δίχρονο Yamaha RZ250, όσο και από το V2, Honda VT250.

Λόγω της αυξανόμενης δημοτικότητας της κατηγορίας η ζήτησης για υψηλών επιδόσεων μοτοσυκλετών 250 κ.εκ. είχε αυξηθεί ραγδαία. Η Suzuki είχε σχεδόν έτοιμή την απάντηση και ήταν η πρώτη που έβγαλε στην παραγωγή μια τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα. Το GS250FW ήταν δομημένο γύρω από ένα περιμετρικό ατσάλινο πλαίσιο, με μηχανισμό αντιβύθισης (ANDF) στο πιρούνι και μπροστινό τροχό 16 ιντσών. Στο μοντέλο του 1984 η ισχύς αυξήθηκε κατά 2 ίππους, αλλά λίγα χρόνια αργότερα ο συνεχώς αυξανόμενος ανταγωνισμός που διέθετε κινητήρες με μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις, έφερε το GSX- R 250 στο προσκήνιο.
Το Suzuki GS250FW είναι ένα σπάνιο μοντέλο και πολύ σημαντικό για την ιστορία της μοτοσυκλέτας, όμως τα τετρακύλινδρα ιαπωνικά supersport το επισκίασαν.

1985: Yamaha Phazer 250​

To πρώτο Phazer ήταν τετρακύλινδρο 250 και ο προπομπός των FZR που ακολούθησαν. Αν δεν θυμόσασταν τον γενάρχη της κατηγόριας που παρουσιάστηκε το 1983 από την Suzuki, οι σημερινοί 40άρηδες έχετε δει στους ελληνικούς δρόμους το πρώτο τετρακύλινδρο 250 της Yamaha.
Δύο χρόνια μετά το GS250FW η Iwata αντεπιτέθηκε με το Phazer 250, μια μοτοσυκλέτα που ήταν μέρος της εξέλιξης του project “Genesis”. Η ισχύς του ήταν 45 ίπποι στις 14.500 στροφές, ενώ μπορούσε να ανεβάσει μέχρι και 16.000 σ.α.λ. Η τελική του ταχύτητα ξεπερνούσε τα 170 χλμ/ώρα και ο χειρισμός του ήταν πανεύκολος. Στην πίστα, όπου και δοκιμάστηκε μεταξύ άλλων και με τα 400άρια της εποχής, έμενε ελάχιστα πιο πίσω, εξαιτίας της υψηλής ταχύτητας μέσα στις στροφές. Σε αυτό το μοντέλο βασίστηκε το πρώτο FZR250 του 1987.

Η σχεδίασή του ήταν σπορ και ο στόχος της Yamaha ήταν οι νέοι σε ηλικία μοτοσυκλετιστές. Ανταγωνίστηκε τα δίχρονα 250 της εποχής, γεγονός σχεδόν αδιανόητο έως τότε.

1986: Honda CBR250 Four​

Μετά την Suzuki και την Yamaha, η Honda παρουσίασε το 1986 το CBR250 Four που ήταν ο πρόγονος της race replica CBR250R. Το μοντέλο της Honda μπορεί να ήταν το τρίτο κατά σειρά αλλά ήταν το πρώτο με την τεχνολογία Cam Gear Train, με την κίνηση του εκκεντροφόρου να γίνεται με γρανάζια αντί αλυσίδας.
Ο τετρακύλινδρος κινητήρας της Honda είχε όριο περιστροφής στις 17.000 σ.α.λ. Απέδιδε 45 ίππους στις 14.500 σ.α.λ. και 2,5 kgm ροπή στις 10.500 σ.α.λ. Διαφοροποιήθηκε επίσης εξαιτίας του αλουμινένιου πλαισίου του. Οι τροχοί του ήταν 17 ιντσών με ελαστικά 100/80-17 μπροστά και 130/70-17 πίσω.

Το CBR250 Four είχε μισό φέρινγκ, όπως και τα αντίστοιχα 250άρια της Suzuki και της Yamaha και δύο δισκόφρενα στον μπροστινό τροχό που μέχρι τότε διέθετε μόνο το Phazer 250. Πίσω όμως υπήρχε ταμπούρο όπως στο μοντέλο της Suzuki.

1989 Kawasaki ZXR 250​

Η Kawasaki μπήκε τελευταία στην κατηγορία με μια μοτοσυκλέτα race replica το 1989. Με τεχνολογία αιχμής για την εποχή, οι “πράσινοι” άφησαν πίσω με το καλημέρα τους αντιπάλους τους.
Στο ZXR η Kawasaki τοποθέτησε Ram Air (Κ-RAS Kawasaki Ram Air System). Η εισαγωγή του αέρα από το φέρινγκ κατέληγε μέσω αεραγωγού στο φιλτροκούτι. Το K-CAS (Kawasaki Air Sytem) μέσω δύο σωλήνων που ξεκινούσαν από το φέρινγκ και “χάνονταν” στο ρεζερβουάρ, έστελνε αέρα στον κινητήρα.
O τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, απέδιδε 45 ίππους στις 15.000 σ.α.λ. και 2,6kgm ροπής στις 11.500 σ.α.λ.. Το βάτος της μοτοσυκλέτας ήταν 144 κιλά, χωρίς υγρά.

Το πιρούνι 41 χλστ. ήταν ανεστραμμένο, το πλαίσιο E-ΒΟΧ αλουμινένιο και η εμφάνιση “αγωνιστική”, με τα πλαστικά βαμμένα στις old time classic τριχρωμίες, πράσινο, λευκό, μπλε και κόκκινο, γκρι, μαύρο, που χαρακτήρισε ολόκληρες γενιές μοτοσυκλέτων της Kawasaki. Ταυτόχρονα παρουσιάστηκε και η έκδοση R με καρμπυρατέρ 32 χλστ, ρυθμιζόμενο αμορτισέρ και ελαστικά radial.

Πηγη https://2wo.gr

 

[maik900]

Ο χαιρετισμός των μοτοσυκλετών – γιατί το κάνουμε και πώς προέκυψε;​

​

Μια φυσιολογική χειρονομία, βασική στους κανόνες ευγενείας μεταξύ μοτοσικλετιστών, κοινή σε όλο τον κόσμο ανάμεσα σε όσους οδηγούν μοτοσυκλέτα – αλλά πώς ξεκίνησε αυτή η συνήθεια; Υπάρχουν διάφορες θεωρίες πάνω σ’ αυτό…

Ο χαιρετισμός μεταξύ μοτοσυκλετών όταν διασταυρώνονται, είναι μια χειρονομία φιλίας, σεβασμού και αναγνώρισης, που σχεδόν όλοι οι μοτοσικλετιστές ξέρουν και κάνουν.
Το να χαιρετάμε άλλους που μοιραζόμαστε το ίδιο πάθος, μας κάνει να νιώθουμε μέρος μιας κοινότητας με κοινή αγάπη για την ελευθερία στην αίσθηση της οδήγησης και του αέρα στο πρόσωπο. Μας κάνει να νιώθουμε στιγμιαία φίλοι με κάποιον άγνωστο που πιθανόν να μην ξαναδούμε.
Κάποιοι κάνουν απλός ένα νεύμα χωρίς να αφήσουν το τιμόνι, ενώ άλλοι σηκώνουν χέρι για κανονικό χαιρετισμό. Το πιο σύνηθες, είναι ο χαιρετισμός με τα δύο δάχτυλα σε σχήμα V, με το χέρι κοντά στο τιμόνι, αναλόγως πάντα και της θέσης οδήγησης. Κάποιοι που διστάζουν να αφήσουν το χέρι, προτιμούν να βγάλουν το πόδι σε χαιρετισμό, ή απλά γνέφουν με το κεφάλι - δεν έχει σημασία τι θα επιλέξει κανείς, αρκεί να είναι αισθητή η κίνηση του χαιρετισμού.

Η σημασία ενός χαιρετισμού​

Κατά κοινή αποδοχή, ο χαιρετισμός μεταξύ μοτοσυκλετών, αναγνωρίζεται ως σημαντική χειρονομία. Καθώς γινόμαστε ολοένα και πιο μοναχικοί στη σύγχρονη ζωή, προσπαθώντας να προλάβουμε τους ρυθμούς και τις απαιτήσεις της κάθε ημέρας, μέσα σε πόλεις που ξεχειλίζουν από κόσμο, άγνωστοι μεταξύ αγνώστων, και που η κάλυψη μεγάλων αποστάσεων γίνεται σχετικά εύκολα, βιώνουμε το πρόβλημα της κοινωνικής απομόνωσης, με όλο και πιο περιορισμένες τις ομάδες των πραγματικά αγαπημένων μας ανθρώπων.
Το να είναι κανείς μοτοσικλετιστής, σημαίνει να αποτελεί μέρος μιας ομάδας με κοινά αισθήματα και ως ένα βαθμό εμπειρίες, και πολλοί άνθρωποι μπορούν να αναγνωρίσουν τον εαυτό τους ως μέλη της. Χαιρετώντας λοιπόν, με μια αυθόρμητη μικρή φιλική κίνηση, μεταδίδεται ενσυναίσθηση στον άλλο οδηγό. Αυτή η απλή κίνηση του χεριού ή το νεύμα του κεφαλιού, υποδηλώνει μια άτυπη συμφωνία - ότι και οι δύο οδηγοί ξέρουμε τι σημαίνει να απολαμβάνεις τον αέρα στο πρόσωπο, τη βροχή όταν αρχίζει και σε μουσκεύει ενώ επιλέγεις να συνεχίσεις την περιπέτεια, τον σωματικό και ψυχολογικό πόνο μιας πτώσης ή γλιστρήματος, τον φόβο όταν κινδυνεύεις στην κίνηση ή στο να ξεμείνεις από κάτι στα βουνά.
Η αλήθεια είναι ότι ο άνθρωπος είναι κοινωνικό ζώο – η ομάδα αντιπροσώπευε πάντα την ευημερία και την ασφάλεια, το μοίρασμα και την υποστήριξη. Μέχρι και πριν τη βιομηχανική επανάσταση, την τεχνολογική εξέλιξη και την παγκοσμιοποίηση, οι περισσότεροι άνθρωποι ζούσαν σε μικρότερες κοινωνίες, όπου η αμοιβαία αναγνώριση και υποστήριξη ήταν απαραίτητες για την επιβίωση. Αυτές οι έννοιες έχουν γίνει πιο δύσκολο να εφαρμοστούν στις μέρες μας, αλλά φαίνεται πως, μόλις έχουμε την ευκαιρία, εκμεταλλευόμαστε την δυνατότητα να γίνουμε μέλος μιας κοινότητας που μοιράζεται στόχους, πρακτικές και ιδανικά, προσθέτοντας στιγμιαία ένα χαμόγελο πίσω από το κράνος.

Πηγη https://2wo.gr

 

[maik900]

Η γέννηση της θρυλικής 2χρονης 2κύλινδρης race replica Aprilia RS 250​

1995-2002​

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Βρισκόμαστε στο 1994 και ο Max Biaggi με την 2χρονη 2κύλινδρη RSW 250 κατακτά τον πρώτο τίτλο της Aprilia στην κατηγορία των 250 κ. εκ. του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας

Στο τιμόνι της μάρκας βρίσκεται ο Ivano Beggio - ένας άνθρωπος που ανέδειξε πολλούς Παγκόσμιους Πρωταθλητές και που έδωσε αγωνιστική και συνάμα «σκληροπυρηνική» ταυτότητα στις μοτοσυκλέτες της εταιρείας του Noale.
Tότε, λοιπόν, ο ιστορικός ηγέτης της Aprilia που δεν βρίσκεται πια στη ζωή, είχε την ιδέα δημιουργίας μιας race replica της μοτοσυκλέτας με την οποία ο «Ρωμαίος Αυτοκράτορας» πήρε τον τίτλο στα 250 κ. εκ.

Ivano Beggio: Ο ιστορικός ιδιοκτήτης της Aprilia «έφυγε» από κοντά μας

Κάπως έτσι προέκυψε η RS 250, μια μοτοσυκλέτα που έμεινε στην παραγωγή από το 1995 έως και το 2002 και που έχει αποκτήσει θρυλική υπόσταση για τις επιδόσεις της και την τεχνολογία της.

Εντυπωσιακή εμφάνιση και αγωνιστικό DNA έκαναν την RS 250 μια μοτοσυκλέτα που όλοι επιθυμούσαν διακαώς.
«Όλες οι Aprilia εκείνης της εποχής ήταν στενά συνδεδεμένες με τις εμπειρίες που αποκομίζαμε από την εμπλοκή μας στους αγώνες. Το RS 250 όμως θα έλεγα πως ήταν ίσως η πιο 'αγωνιστική ρέπλικα' μοτοσυκλέτα που κατασκευάσαμε ποτέ. Χρησιμοποιήσαμε όλη την εμπειρία που είχαμε στην κατασκευή του πλαισίου, χωρίς να κάνουμε κανέναν απολύτως συμβιβασμό», είχε πει κάποτε ο ιστορικός ηγέτης της Aprilia.
Πλαίσιο από κράμα αλουμινίου και μαγνησίου, ασύμμετρο αλουμινένιο ψαλίδι «banana» με ρυθμιζόμενο monoshock κεντρικά τοποθετημένο, αντεστραμμένο ρυθμιζόμενο πιρούνι διαμέτρου 40 mm της Marzocchi, κορυφαία φρένα της Brembo και βάρος μόλις 141 κιλά (στεγνό) ήταν η συνταγή της επιτυχίας της Ιταλικής race replica. Το κερασάκι στην τούρτα ήταν ο κινητήρας της: ο πανίσχυρος 90° V-Twin που απέδιδε 70 hp στον στρόφαλο!

Μόνο που ο συγκεκριμένος κινητήρας δεν ήταν Ιταλικής κατασκευής. Ήταν το μοτέρ που «φορούσε» το Suzuki RGV 250 (VJ22)! Και αυτό διότι τότε η εταιρεία δεν είχε την οικονομική ευρωστία ώστε να κατασκευάσει το δικό της. Έτσι επέλεξε τη λύση της Suzuki, με τον Beggio να σημειώνει επί του θέματος:
«Για τον κινητήρα ταξίδεψα προσωπικά στην Ιαπωνία για να τον ζητήσω από την Suzuki. H αλήθεια είναι πως είχα αμφιβολίες ότι θα συμφωνήσουν να μας τον παραχωρήσουν καθώς είχαν αντίστοιχο μοντέλο σε αυτήν την κατηγορία, το RGV 250. Τελικά αποδείχθηκαν πολύ ευγενικοί. Στραφήκαμε σε αυτήν την λύση γιατί εκείνη την εποχή δεν είχαμε τους πόρους ώστε να προχωρήσουμε στην ανάπτυξη και κατασκευή ενός καινούργιου κινητήρα».
Δεν ήταν όμως μια απλή ιστορία πάρε-βάλε. Οι μηχανικοί στο Noale φρόντισαν ώστε ο κινητήρας να γίνει ακόμα καλύτερος σε όλο το φάσμα των στροφών κάνοντας παρεμβάσεις στα ηλεκτρονικά, στους θαλάμους διαστολής και στο φιλτροκούτι.
Tο τελικό αποτέλεσμα ήταν 70 hp στο στρόφαλο και πάνω από 65.5 hp στον τροχό στις 11.100 σ.α.λ.!
Το ιδανικό εύρος στροφών λειτουργίας του, εκεί δηλαδή που πραγματικά «πυροβολούσε» ήταν από τις 10.500 έως τις 11.500 σ.α.λ. όπου ο αναβάτης είχε στη διάθεσή του του σταθερά περισσότερους από 60 hp!
«Πρέπει να πω ότι αυτή η 'μεταμόσχευση' (ο δικός μας κινητήρας είχε κάποιες αλλαγές σε σχέση με τον πρωτότυπο) δεν περιόρισε την προσωπικότητα της μοτοσυκλέτας, η οποία είχε DNA 100% 'made in Noale'. Μας χάρισε μεγάλη εμπορική επιτυχία και έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην διάδοση της μάρκας σε παγκόσμια κλίμακα. Επιπλέον, αυτή η μοτοσυκλέτα ήταν σχολείο για πολλούς αναβάτες. Χάρη στην ευελιξία και το χαμηλό βάρος της μπορούσε σε κάποιες πίστες να τα βάλει με μοτοσυκλέτες τετραπλάσιου κυβισμού», είχε πει ο Beggio.
Κάπως έτσι γεννήθηκε μια από τις κορυφαίες μοτοσυκλέτες όλων των εποχών που σήμερα αποτελεί διακαή πόθο των ανά τον κόσμο συλλεκτών και παιδική ονείρωξη για τους λάτρεις της δίχρονης κουλτούρας.

Πηγη https://2wo.gr

 

[SHOOTER045]

Α ρε qφαλα tedy

 

[maik900]

5 σύγχρονες μοτοσυκλέτες που ξεχάστηκαν γρήγορα​

Από 400 έως 1300 κ.εκ.​

5 μοντέλα που οι περισσότεροι δεν θυμούνται, ακόμη κι αν παρουσιάστηκαν σχετικά πρόσφατα. Πειραματισμοί που δεν έπεισαν καθώς απλά πέρασαν... απαρατήρητοι

Δεν μιλάμε για αδικημένες περιπτώσεις, όπως για παράδειγμα το BMW F650SC Scarver, το Aprilia Motò 6.5 ή για το Suzuki B-King που πλέον ανήκoυν στην κατηγορία των συλλεκτικών cult δικύκλων.
Θα μιλήσουμε για τα πραγματικά «φαντάσματα» - μοντέλα που κυκλοφόρησαν αλλά δεν κατάφεραν να κερδίσουν το ελάχιστο ενδιαφέρον του κοινού, πέφτοντας στην λήθη της μνήμης πολύ γρήγορα μετά την κυκλοφορία τους, ξεχασμένα πλέον από, σχεδόν, όλους.

Honda CTX 1300​

Κατασκευασμένο με βάση το ST Pan European 1300, το CTX ήταν η προσπάθεια δημιουργίας μιας μοτοσυκλέτας τύπου φουτουριστικού bagger. Το ίδιο έγινε και με το Goldwing F6B, το οποίο όμως είχε μεγαλύτερη απήχηση. Το CTX 1300 σίγουρα είναι μια καλή μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερη σχεδίαση. Τουλάχιστον αυτό ισχυρίζονται οι Βορειοευρωπαίοι που το προτίμησαν. Ωστόσο, πολύ λίγα έχουν κυκλοφορήσει στην Ευρώπη. Παρέμεινε στην αγορά από το 2014 έως το 2016.

Harley Davidson Street 750​

Ήταν μια επανάσταση. Η πρώτη υγρόψυκτη, μεσαίου κυβισμού Harley Davidson, αποτελούσε το πιο προσιτό μοντέλο της γκάμας που αρχικά προοριζόταν για τη Νοτιοανατολική Ασία (κατασκευαζόταν στην Ινδία) και εισήχθη και στην ευρωπαϊκή αγορά το 2017, με μια στρατηγική μάρκετινγκ λίγο μπερδεμένη είναι η αλήθεια.
Δεν ήταν ιδιαίτερα όμορφο, δεν ήταν καλοφτιαγμένο, δεν ήταν ακριβώς πολύ φθηνό (το 2017 κόστιζε 8.990 ευρώ), ο κινητήρας του είχε ισχύ 41 ίππους και το βάρος του έφτανε τα 229 κιλά. Στην Ινδία η εμπορική του πορεία είναι καλή, οπότε «αποστολή εξετελέσθη» ως ένα βαθμό. Έχει δει κανείς στους Ελληνικούς δρόμους ένα Street 750;

Hyosung Comet 650​

Προτού οι κινέζικες μοτοσυκλέτες κάνουν την εμφάνισή του στην ευρωπαϊκή αγορά, τον ρόλο της σούπερ οικονομικής ασιατικής εταιρείας τον είχε για λίγο Hyosung. Η κορεατική εταιρεία πρόσφερε μια σειρά μοντέλων μικρού και μεσαίου κυβισμού, που μπορεί να φτιάχτηκαν για την Ασία, αλλά ήρθαν και στην Ευρώπη. Στην Ελλάδα κυκλοφόρησαν ελάχιστα και τα περισσότερα ήταν τα Comet 650, που έμεινε στην παραγωγή από το από το 2004 έως το 2016. Ήταν ένα είδος κλώνου του Suzuki SV 650. Κατά πολύ φθηνότερο. Όμως το ανύπαρκτο μάρκετινγκ και η ισχνή παρουσία του στα μέσα της εποχής το έκαναν γρήγορα να ξεχαστεί.

BMW R1200ST​

Μια από τις μεγαλύτερες εμπορικές αποτυχίες της BMW τα τελευταία 30 χρόνια. Το R1200ST ήταν κάτι μεταξύ R1200RT και R1200ST, βασισμένο στον αερόψυκτο boxer των 1.170 κ.εκ.
Μπορεί να έφταιγε η αμφιλεγόμενη εμφάνισή του, μιας και ο εξάγωνος κάθετα τοποθετημένος προβολέας, «μέσα» στην ζελατίνα και οι δύο τεράστιες εισαγωγές αέρα, που έμοιαζαν με ρουθούνια, δεν ήταν ότι πιο όμορφο. Πάντως ταξίδευε, όπως όλα τα BMW, εξαιρετικά χαρίζοντας ανέσεις και προστασία στον αναβάτη και τον συνεπιβάτη. Έμεινε στην παραγωγή μόλις τέσσερα χρόνια (2003-2007) και πουλήθηκαν ελάχιστα.

Ducati Scrambler Sixty2​

Θυμάστε πριν από λίγο καιρό που η Ducati έφτιαξε ένα Scrambler 400; Όχι; μην ανησυχείτε, δεν είστε οι μόνοι. Η Ducati το παρουσίασε με το όνομα «Scrambler Sixty2» χωρίς να κάνει αναφορά στον κυβισμό και αυτό ίσως δημιούργησε το πρόβλημα στην προώθηση. Οι περισσότεροι από τους αναβάτες που έψαχναν για μια μικρή και πρακτική μοτοσυκλέτα, δεν ήξεραν καν ότι η Ducati έφτιαξε ήδη μια. Παρουσιάστηκε το 2016, παρέμεινε στην γκάμα μέχρι το 2021 και ο αερόψυκτος κινητήρας του 400 δεν έχει εμφανιστεί σε καμία άλλη μοτοσυκλέτα. Οι φήμες για μια πλατφόρμα μικρομεσαίου κυβισμού που φτάνει από το Borgo Panigale δεν έχουν καμία σχέση με αυτόν τον κινητήρα, καθώς θα είναι κάτι εντελώς νέο.

Πηγη https://2wo.gr

 

[maik900]

YAMAHA 1987-’88: Τετρακύλινδρα στους αμμόλοφους του Paris Dakar​

Το αφρικανικό όραμα του Jean Claude Olivier​

Μπορεί στις μέρες μας το Dakar να έχει εμπορευματοποιηθεί πλήρως, όμως την ύπαρξή του την οφείλει σε μια παρέα οραματιστών και ρομαντικών της περιπέτειας. Δημιουργός του αγώνα θεωρείται ο Γάλλος Thierry Sabin, ωστόσο πολύ σημαντικό ρόλο έχει παίξει και ένας άλλος συμπατριώτης του αναβάτης , ο οποίος ήταν παρών σε όλη την αλυσίδα των γεγονότων που οδήγησαν στην εξέλιξη και την εδραίωση του πιο διάσημου Rally του κόσμου. Ο Jean Claude Olivier, πέραν από ρομαντικός και οραματιστής, ήταν επίσης και αρκετά “τρελός”, ώστε να δημιουργήσει και να συμμετάσχει με τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες στον μαραθώνιο αυτό αγώνα στην έρημο! Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης
H ιστορία ξεκινά αρκετά χρόνια πίσω. O Jean Claude Olivier, παθιασμένος με το enduro, ήταν υπάλληλος της γαλλικής αντιπροσωπείας της Yamaha στην Γαλλία, Sonauto, όταν αντίκρισε για πρώτη φορά το καινούργιο Yamaha XT500, το 1976.

Jean Claude Olivier

Yamaha YZE920T με τετρακύλινδρο κινητήρα!

Σε αντίθεση με όλους τους υπόλοιπους παριστάμενους που συμβατικά και αναμενόμενα αναφώνησαν «να μια ωραία ψευδοεντούρο μοτοσυκλέτα», αυτός παρέμεινε σιωπηλός, με τη φαντασία του να καλπάζει σε αμμόλοφους και μέρη μακρινά και εξωτικά.
Ο Oliver, μόλις είχε βρει το κατάλληλο εργαλείο για να πραγματώσει το δικό το όραμα και το μόνο που αρκέστηκε να πει ήταν «ήρθε η ώρα η μοτοσυκλέτα να αποτελέσει ένα όχημα περιπέτειας».
Κανένας δεν κατάλαβε τότε τι εννοούσε ο Olivier, αλλά το 1977 οι σκέψεις του έγιναν πράξη, όταν μαζί με τον Thierry Sabine συμμετείχαν στο Rally της Ακτής του Ελεφαντοστού (Abidjan–Nice Rally) με XT500.
Ήταν αυτός ο αγώνας όπου ο Sabine βγήκε έξω από τους χωματόδρομους και χάθηκε στα υψίπεδα του Νίγηρα, συνειδητοποιώντας ότι η έρημος και η οδήγηση εκτός οριοθετημένης διαδρομής, θα μπορούσαν να αποτελέσουν πολύ καλά στοιχεία για ένα νέο είδος Rally ανταγωνισμού. Οι βάσεις για το Paris – Dakar, μόλις είχαν τεθεί και ο Sabine έγινε ο “πατέρας” του πιο σκληρού στον κόσμο μαραθώνιου αγώνα μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων στην έρημο.


Yamaha XT 500 έτοιμη για τις ερήμους της Αφρικής, ο JC Olivier δεύτερος από δεξιά και ο αναβάτης Cyril Neveu πρώτος από αριστερά
Το 1979, η ομάδα της Sonauto με επικεφαλής αναβάτη τον Olivier, συμμετέχει στον πρώτο αγώνα Paris – Dakar. Οι κατηγορίες τότε ήταν μικτές και δεν υπήρχε ξεχωριστή εκκίνηση για τους διάφορους τύπους οχημάτων, ωστόσο οι αναβάτες της ομάδας, Cyril Neveu και Gilles Comte, αφού πρώτα… «κέρασαν» με σκόνη και άμμο τα δεκάδες τετρακίνητα οχήματα της εποχής, κάνουν το 1-2 στη γενική κατάταξη με XT500.
Η ιστορία επαναλαμβάνεται και το 1980, με τον Neveu να παίρνει και πάλι την νίκη και τα XT500 να καταλαμβάνουν τις θέσεις 1-4 της κατάταξης. Από τις 25 συνολικά μοτοσυκλέτες που τερμάτισαν στον αγώνα, οι 11 ήταν Yamaha XT500.

Serge Bacou – 1984

Το 1981, ο αγώνας περνά στο επίσημο ημερολόγιο της FIA και της FIM και γίνεται πλέον πολύ δημοφιλής, προσελκύοντας όπως είναι φυσικό περισσότερους αναβάτες αλλά και κατασκευαστές. Μεταξύ αυτών και την ΒΜW, που αντιλήφθηκε ότι το Paris – Dakar αποτελεί πρόσφορο πεδίο για τη διαφήμιση ενός μοντέλου της το οποίο πολλοί το χαρακτήριζαν “απονενοημένο και ακατανόητο”.
Ο λόγος για το R80 G/S με τον δικύλινδρο boxer, που για τον περισσότερο κόσμο δεν ήταν τίποτα περισσότερο από μια υπερβολή, καταδικασμένη σε εμπορική αποτυχία.

Yamaha XT 680 1987
Η νίκη του Hubert Auriol όμως (ο οποίος μάλιστα απεβίωσε πριν από μερικές μέρες) έκλεισε ερμητικά τα στόματα των αμφισβητιών, ενώ οι λιγοστοί που επέμεναν να το απαξιώνουν, πήραν την απάντηση τους, με την BMW να κατακτά το Paris Dakar το 1983, ξανά με τον Hubert Auriol, ενώ ο Gaston Rahier προσέθεσε άλλες δύο νίκες, το 1984 και το 1985.
Ο Οlivier, ο οποίος πλέον είχε προαχθεί ως γενικός διευθυντής της Yamaha Γαλλίας (!), είχε προφανώς αντιληφθεί ότι ένα από τα πλεονεκτήματα του R80 G/S ήταν η ισχύς του και η ικανότητά του να επιτυγχάνει υψηλές μέσες ωριαίες, αλλά χωρίς να έχει πλήρη υποστήριξη από την εταιρία, δεν μπορούσε εκ των πραγμάτων να εξελίξει τόσο τα XT550 και XT600 ώστε να τα κάνει ανταγωνιστικά.
Ήταν όμως αποφασισμένος για την νίκη και παθιασμένος με τον αγώνα και έτσι το 1985, καταφέρνει μετά από επίμονες διαβουλεύσεις με τα κεντρικά στην Ιαπωνία να κατασκευαστεί ένα μοντέλο ειδικά για το Paris – Dakar με την πλήρη συμμετοχή της Yamaha στη διαδικασία εξέλιξης και προετοιμασίας.
Στη σέλα ενός XT600 Tenere, ο Olivier καταφέρνει να κατακτήσει τη δεύτερη θέση στον αγώνα, με τις θέσεις 3 και 4 να πηγαίνουν επίσης σε αναβάτες της Yamaha. Ωστόσο για μια ακόμα φορά, η BMW τους είχε νικήσει.

Yamaha FZT 750 Tenere

Ο Olivier πεισμώνει ακόμη περισσότερο και αφού δεν υπάρχει διαθέσιμο ένα μοτέρ με περίσσεια ισχύος ώστε να «απαντήσει» στο πλεονέκτημα της τελικής ταχύτητας που είχε η BMW, ξεκινά την εξέλιξη ενός παράλληλου project, μιας μοτοσυκλέτας με τετρακύλινδρο κινητήρα από FZ750
Η πρωτότυπη μοτοσυκλέτα, που ονομάστηκε FZT 750 Tenere, είχε προγραμματιστεί να κάνει την παρθενική της εμφάνιση στο Rally de Pharaohs του 1985, με αναβάτη τον Olivier, αλλά κατά την διάρκεια των δοκιμών εντοπίστηκαν προβλήματα στο πλαίσιο, το οποίο ράγιζε στην περιοχή του λαιμού.

Yamaha FZT 750 Tenere

Το 1986 η FZT 750 Tenere επέστρεψε βελτιωμένη, με ενισχυμένο πλαίσιο, και στήθηκε στη γραμμής εκκίνησης του Paris – Dakar εκείνης της χρονιάς.
Ο τετρακύλινδρος κινητήρας είχε μια απόδοση της τάξης των 100 ίππων, ανήκουστη εκείνη την εποχή για τον αγώνα, ωστόσο το βάρος ήταν υπερβολικό, στα 300 κιλά (!) κάνοντας τον χειρισμό της μοτοσυκλέτας πολύ δύσκολο , ενώ ουσιαστικά το πλεονέκτημα της μεγαλύτερης ισχύος ακυρωνόταν.

Yamaha YZE750_Tenere 1989

Συνεχιζεται......

 

[maik900]

YAMAHA 1987-’88: Τετρακύλινδρα στους αμμόλοφους του Paris Dakar​

Παρ΄όλα αυτά ο Olivier κατόρθωσε να τερματίσει στη 12η θέση του αγώνα, με το σημαντικότερο πρόβλημα να αποδεικνύεται τελικά η αδυναμία ανάκτησης της πρόσφυσης, λόγω των χαρακτηριστικών απόδοσης του τετρακύλινδρου κινητήρα.
Το 1987 και με την έλευση ενός νέου ανταγωνιστή, της Honda, που είχε ήδη νικήσει το 1986 με τον Cyril Neveu και την NXR750V, ο Olivier θέλησε να συμμετάσχει εκ νέου με τετρακύλινδρο μοντέλο. Αυτή τη φορά είχε και πάλι στο πλευρό του επισήμως την Yamaha.

Yamaha YZE920T

Το ΥΖΕ920Τ έφερε υπερκυβισμένο τον τετρακύλινδρο κινητήρα του FZ750, στα 911 κ.εκ., δίνοντας έμφαση στη ροπή χαμηλά και όχι στην απόλυτη δύναμη ψηλά, με την ισχύ να «κρατιέται» στους 85 ίππους.
Ήταν επίσης πιο ελαφρύ, στα 265 κιλά, ενώ είχαν σημειωθεί σημαντικές αλλαγές στο πλαίσιο και στην έδραση του κινητήρα, έτσι ώστε να βελτιωθεί η κατανομή του βάρους και η ευελιξία της μοτοσυκλέτας, ειδικά στις χαμηλές ταχύτητες κίνησης.

Serge Bacou Yamaha YZE 920 1987

Στον αγώνα Paris – Alger –Dakar του 1987, η Yamaha συμμετείχε με δύο YZE920T, (πέραν των τριών μονοκύλινδρων συμμετοχών), με τους Serge Bacou και Jean Claude Olivier στις σέλες τους.
Ο Olivier, μην έχοντας επανέλθει πλήρως από έναν άσχημο τραυματισμό με συντριπτικά κατάγματα στoυς πήχεις των χεριών και το μηριαίο οστό, δυσκολεύτηκε αρκετά στο πολύ απαιτητικό τερέν του αγώνα, που είχε περάσματα μέσα από θαμνώδεις περιοχές, ενώ οι υψίσυχνοι κραδασμοί από το μοτέρ, μούδιαζαν τα άκρα του.

J.C. Olivier Yamaha YZE 920 1987

Πέραν αυτών, η μοτοσυκλέτα του παρουσίασε προβλήματα τροφοδοσίας, με τα καρμπιρατέρ στους κυλίνδρους 2 και 4 να υπολειτουργούν. Το γεγονός ότι παρά αυτά τα προβλήματα ο Olivier κατάφερε να τερματίσει στην 11η θέση του αγώνα, αποτελεί άθλο, δεδομένων των συνθηκών!
Καλύτερη εμφάνιση πέτυχε ο Bacou, που τερμάτισε στην 7η θέση του αγώνα, έχοντας καθυστερήσει σημαντικά, μετά από μια άσχημη πτώση. Για την ιστορία, τα δύο YZE920T διέπρεψαν όπως ήταν αναμενόμενο στην «ειδική» διαδρομή του αγώνα που διεξήχθη στην «ατελείωτη» αμμώδη παραλία της Μαυριτανίας.
O Bacou πήρε την νίκη και ο Olivier κατατάχθηκε τρίτος, με τα τετρακύλινδρα Yamaha να πλανάρουν πάνω στην ακτή με μέση ωριαία 170+ χλμ/ώρα!


Yamaha YZE 750 T 1988

Αυτή ήταν και η τελευταία χρονιά που τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες της Yamaha συμμετείχαν σε αγώνες Rally, τουλάχιστον ως επίσημες ή επίσημα υποστηριζόμενες συμμετοχές.
Η εταιρία καταπιάστηκε με την εξέλιξη ενός νέου μοντέλου, με μονοκύλινδρο υγρόψυκτο και πενταβάλβιδο κινητήρα, που έφερε τον κωδικό OW93 και εμφανίστηκε στον αγώνα του 1988, ως YZE750T.

Yamaha YZE750T OWC5 1991

Η Yamaha θα χρειαζόταν άλλα τρία χρόνια για να επιστρέψει στις επιτυχίες, με τον Stephan Peterhansel να κατακτά το Paris – Dakar του 1991 στη σέλα της YZE750T και στη συνέχεια να χαρίζει άλλες 5 νίκες στην εταιρία (1992,1993, 1995,1997,1998) με το δικύλινδρο σε σειρά μοντέλο YZE 850T.

Yamaha XTZ850R 1995

Ακόμα και σε αυτές τις χρυσές σελίδες της ιστορίας της Yamaha, ο Olivier, αν και αφανής σε σχέση με τους πρωταγωνιστές, έχει παίξει σημαντικό ρόλο, καθότι ο Peterhansel αποτέλεσε δική του επιλογή και επέμενε σθεναρά για την ενσωμάτωσή του στην ομάδα.

Stephane Peterhansel 1991

Κανείς δεν μπορεί να φανταστεί τι θα γινόταν αν τα τετρακύλινδρα της Yamaha και του Olivier έφερναν τα επιθυμητά αποτελέσματα στο Paris – Dakar. Ίσως η κατηγορία των Adventure / Οn–Off να είχε εξελιχθεί εντελώς διαφορετικά, όμως η ιστορία δεν γράφεται με «εάν», αλλά με πραγματικά γεγονότα.
Και τα γεγονότα δείχνουν ότι όλο και πληθαίνουν οι Adventure και Crossover μοτοσυκλέτες με τετρακύλινδρους κινητήρες στις μέρες μας. Είναι κατά κάποιον τρόπο, μια δικαίωση για τον θρυλικό για την προσφορά του στη μοτοσυκλέτα Jean Claude Olivier, αν και η σκέψη ενός S1000XR, ενός Versys 1000 ή ενός Mulstistrada V4 σε αμμόλοφους, μας προκαλεί μια ανησυχία είναι η αλήθεια.

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

Η ιστορία της μοναδικής Lancia KS 49​

Με κινητήρα Lancia Fulvia​

O Kees Schermer αποτελεί ιδιάζουσα περίπτωση καθώς έχει καταφέρει να κατασκευάσει τη μοτοσυκλέτα που επιθυμούσε μοντάροντας σε αυτήν κινητήρα από αυτοκίνητο (!), η οποία κυκλοφορεί νόμιμα στο δρόμο και μέχρι σήμερα έχει πραγματοποιήσει περισσότερα από 160.000 χιλιόμετρα

Κείμενο: Μένιος Κατής​

Ο πρωταγωνιστής της ιστορίας είναι Ολλανδός, με αγωνιστικό παρελθόν, που μεσουρανούσε στις πίστες της χώρας του τη δεκαετία του '70. Όμως ένα σοβαρό ατύχημα που είχε στο Zandvoort το 1975 είχε ως αποτέλεσμα να σπάσει έναν αστράγαλο και να βάλει άδοξο τέλος στην καριέρα του.
Η λατρεία για τις μοτοσυκλέτες βέβαια δεν έσβησε ποτέ και έτσι ασχολήθηκε με τις custom κατασκευές, μαθαίνοντας δίπλα στον συμπατριώτη του και μετρ του είδους, Nico Bakker.
Το 1983, έχοντας μάθει πια τα μυστικά του επαγγέλματος, ο Kees κατασκεύασε την δική του μοτοσυκλέτα την οποία ονόμασε Lancia KS 49!
Η χρήση της θρυλικής Ιταλικής μάρκας έγινε λόγω του ότι ο Ολλανδός αποφάσισε να τοποθετήσει στη μοτοσυκλέτα του τον V4 1.298 κ. εκ. και 90 hp της Lancia Fulvia! To KS προκύπτει από τα αρχικά του ονόματός του (Kees Schermer) ενώ το 49 παραπέμπει στο έτος γέννησής του.
Κάπως έτσι, λοιπόν, προέκυψε η Lancia KS 49.
Το πλαίσιο βασίστηκε σε ένα που είχε κατασκευάσει ο Bakker στο οποίο βέβαια έγιναν οι απαραίτητες τροποποιήσεις ώστε να χωρέσει ο -κατά τα άλλα συμπαγής- κινητήρας της Fulvia.
Για να φτάσει στο τελικό αποτέλεσμα ωστόσο χρειάστηκε να σκαρφιστεί ένα σωρό πατέντες.
Σκεφτείτε ότι το σύστημα μετάδοσης προέρχεται από μοτοσυκλέτα της Kawasaki, το ψυγείο από ένα Ford Taunus και η ηλεκτρονική ανάφλεξη είναι της Mitsubishi.
Οι τροχοί είναι από Honda Four, ενώ το μπροστινό πιρούνι όπως και τα φρένα από μοτοσυκλέτα της Yamaha.
Όταν το project ολοκληρώθηκε, πέρασε με επιτυχία όλους τους απαραίτητους ελέγχους, έβγαλε άδεια κυκλοφορίας και έκτοτε κάλυψε εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα.
Για την ακρίβεια ο Kees έχει κάνει πάνω από 160.000 με την μοτοσυκλέτα-υβρίδιo! Και σκεφτείτε ότι το μοτέρ της Fulvia είχε ήδη επιβαρυμένο ιστορικό καθώς προήρθε από αυτοκίνητο που πήγε προς διάλυση...

Lancia Fulvia​

Η Lancia Fulvia παρουσιάστηκε στο Motor Show της Γενεύης το 1963 και έμεινε στην παραγωγή έως το 1976 κυκλοφορώντας σε τρεις τύπους αμαξώματος: Berlina, Coupé και Sport. H Coupe, μάλιστα, διακρίθηκε και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι με νίκες και κατάκτηση του τίτλου κατασκευαστών το 1972. Υπήρξε και μια έκδοση fastback coupé που κατασκεύαζε η Zagato στο πάτωμα της Coupe.

Κύρια χαρακτηριστικά της ήταν η κίνηση στους εμπρός τροχούς, ο πρωτοποριακός, όσο και συμπαγής V4 κινητήρας, καθώς και η παρουσία δισκόφρενων σε όλους τους τροχούς, που αποτελούσε πρωτοποριακή επιλογή εκείνη την εποχή. Σημειώστε τέλος πως το όνομά της προήλθε από την Via Fulvia, τον παλιό Ρωμαϊκό δρόμο που οδηγούσε από την Tortona στο Τορίνο.

Πηγη https://2wo.gr

 

[maik900]

ο δίτροχο design που αργοπεθαίνει και οι συγγενείς που θα παραμείνουν φτωχοί​

Του Νίκου Τσαμάνδουρα
Η έκθεση EICMA -και η κάθε αντίστοιχη- ίσως είναι πια μόνο ένα φαντασμαγορικό καμπανάκι για το τέλος της μοτοσυκλέτας όπως τη γνωρίζαμε (;) και κατ’ επέκταση η αφορμή για το παρακάτω κείμενο.
Για να εξηγηθώ από την αρχή, δεν γράφω τα παρακάτω τόσο για να «κράξω», όσο για να παραθέσω ένα προβληματισμό. Αυτός δεν είναι άλλος από τη «σχεδιαστική πτώχευση» όλων των μεγάλων κατασκευαστών. Σίγουρα πάντα και παντού θα υπάρχουν επιρροές, ενώ και η παρθενογένεση είναι μάλλον σύντομο ανέκδοτο. Με τα χρόνια όμως βλέπουμε ό,τι οι δίτροχες προτάσεις και πιθανές μας επιλογές γίνονται όλο και πιο όμοιες, με την έλλειψη χαρακτήρα –στην όψη έστω- να είναι παραπάνω από πρόδηλη.
Σχεδιαστικές «σχολές» άλλωστε υπήρξαν δυο σαν βασικές. Αφενός η ευρωπαϊκή προσέγγιση (με προσωπικότητες του χώρου όπως ο Massimo Tamburini με το άνωθεν Ducati 916), με έμφαση στη φόρμα –ή τη μόστρα αν προτιμάτε- και η ιαπωνική, με τη ζυγαριά να γέρνει στη λειτουργικότητα. Σε ένα παράδοξο της ιστορίας βέβαια, το «Form follows function» είναι φράση του Louis Sullivan και όχι του.. Soichiro Honda. Ο Louis ήταν αρχιτέκτονας και μάλιστα Αμερικάνος, με την αντίστοιχη «σχολή» από την αντίπερα όχθη του Ατλαντικού να έχει τη σημασία της, αλλά αντικειμενικά (πχ. για λόγους γεωγραφικού ανάγλυφου) να μη μας αγγίζει τόσο εδώ στη Γηραιά.
Αυτό που είδαν οι Ιάπωνες κατασκευαστές –της τότε χαμηλής εκτίμησης «μας»- πριν από 30 και πλέον χρόνια, ήταν πως ο κόσμος θα αγόραζε μια μοτοσυκλέτα με εκπτώσεις στην αξιοπιστία, όχι μόνο αν «του άρεσε στο μάτι», αλλά και αν συνδεόταν με κάτι πιο προσωπικό, ένα «δέσιμο χαρακτήρων» ας το πούμε. Σταδιακά οι ζυμώσεις της παγκοσμιοποίησης έφεραν την καθιέρωση στα Ιαπωνικά εργοστάσια, έφεραν και τη μίμηση. Τη μέγιστη κατά πολλούς έκφραση κολακείας. Που σταματά όμως η κολακεία και που ξεκινά η.. φωτοτυπία; Μην απαντήσετε, ρητορικά ρωτάω.
Μιας και ζούμε (;) στο 2022, θέλω να παραθέσω μερικά παραδείγματα σχεδιαστικής «κλεψιάς» των τελευταίων 5-6 χρόνων. Τα πρόσφατα και μάλιστα όχι τα «φουλ κινέζικα», όχι τα «προσοχή στις απομιμήσεις», όχι τα «μαϊμού». Αναφέρομαι σε κυριλέ και ακριβοπληρωμένα παραδείγματα.

Εδώ ας πούμε, είμαστε στις εκθέσεις του 2016 και βλέπουμε δυο από τα μοντέλα του «μέλλοντος» 2017. Το ένα είναι το «αναγεννημένο» Supersport της Ducati και το άλλο είναι το Honda CBR250RR. Η ομοιότητα στο εμπρός μέρος είναι αυτή που σε κάνει να αναρωτιέσαι ποιος αντέγραψε ποιον, από την άλλη θα μου πεις «λυχνίας σβησθείσης, πάσα γυνή ομοία». Επιτρέψτε μου να διαφωνήσω.

Για τη συνέχεια, έχω από το αρχείο μου πάλι μια περίπτωση με πρωταγωνίστριες τις ίδιες εταιρείες. (Όχι Honda, δεν έχω κάτι μαζί σου, απλά ο γίγαντας φαίνεται από μακριά, όχι τα μυρμήγκια.) Εδώ έχουμε το κομμάτι της ουράς. Πάνω το CBR 1000RR του 2017, κάτω το Ducati 1198 του 2009. Και εδώ η βασική φόρμα είναι παρόμοια και ας απέχουν πχ μαξιλαράκια και φωτιστικά σώματα.

«Ώπα μεγάλε, πολλά λες και μόνο για τη Honda, κανόνισε..». Για να προλάβω τη φράση αυτή έχω ένα παράδειγμα μεταγενέστερο και διαφορετικό. Αυτή τη φορά, δεν αντιγράφει Ιάπωνας Ιταλό, αλλά Ιάπωνας, Ιάπωνα. Suzuki GSX 1000S GT του 2021 εξ αριστερών και Yamaha Tracer 7 του 2020, εκ δεξιών. Ακόμα ένα παράδειγμα; MT-07 του 2021 και Suzuki GSX-8S του 2023. Ναι, όπως και στα προηγούμενα παραδείγματα, μιλάμε για άλλες μοτοσυκλέτες, άλλους κινητήρες κτλ, όμως η ομοιότητα στο σχέδιο είναι αδιαμφισβήτητη.

Τέταρτο παράδειγμα, εκείνο της «εσωτερικής αντιγραφής». Εδώ, ο ίδιος κατασκευαστής δεν συνεχίζει απλώς τις γραμμές και την ταυτότητα του. Βγάζει παρόμοια στην όψη μοτοσυκλέτα, παρόμοιας κατηγορίας. Πάνω, το αναγεννημένο Hornet 750. Κάτω η ουρά του CBR 500R του 2016 και το CB 650R της επόμενης χρονιάς. Χρειάζεται να πω κάτι άλλο; (Ή μήπως να πω για τη σχεδιαστική ατολμία στην περίπτωση του νέου CB 750X..εεε του νέου Transalp εννοώ! Άστο δε λέω τίποτα μη με πάρουν με τις πέτρες).

Για να κλείσω το φάκελο «αντιγραφή», δε θα αφήσω τη Ducati που είχα ως «θύμα» στην αρχή των περιπτώσεων. Θα πάω όμως σε άλλο επίπεδο, αυτό των αγώνων και συγκεκριμένα του MotoGP, απευθείας στα σαλόνια. Εκεί, οι Desmosedici των τελευταίων ετών είχαν αρκετές αεροδυναμικές καινοτομίες που πήραν και άλλοι κατασκευαστές και να που πλέον και η εταιρεία από το Borgo Panigale αντιγράφει την αεροδυναμική καρίνα της.. Aprilia. Κοινώς, υπάρχουν σχεδιαστικά ράμματα για τη γούνα όλων.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα όμως είναι άλλο και έρχεται πίσω από την επιδερμική ομοιότητα της εικόνας. Αυτό που βλέπουμε είναι μεγάλοι όμιλοι όπως ο Pierer να έχουν υπό τη σκέπη τους KTM, Husqvarna, GasGas, CF Moto και προσεχώς ίσως και MV Agusta. Πηγαίνοντας πιο πίσω δε είναι η Bajaj, όπως και η Mahindra με BSA, Peugeot κτλ. Αντίστοιχα, η Loncin υποστηρίζει πλήρως τη BMW και πάει κλαίγοντας. Μια παρένθεση εδώ αξίζει η Κίνα, η μόνη χώρα ίσως που τολμά να διαφοροποιείται, παίρνοντας την εμπειρία και τα λάθη των αντιγραφών της και μετατρέποντας τα σε κάτι που μοιάζει νέο.

Μήπως όμως η λογική των πιο φτηνών εργατικών χεριών, της όλο και μεγαλύτερης χρηματιστηριακής αξίας, του φτωχού-φτωχότερου και του πλούσιου-πλουσιότερου, αποδειχθεί μακροχρόνια αυτοκαταστροφική και για τη μοτοσυκλέτα; Κάτω τα χέρια, πάλι ρητορικά ρωτάω.
Στο φινάλε, φοβάμαι πως θα έχουμε να διαλέξουμε ίδιες μοτοσυκλέτες, πολύ καλές σε γενικές γραμμές, πολύ πιο αναλώσιμες ενδεχομένως και σίγουρα αρκετά υπερκοστολογημένες αν αναλογιστεί κανείς το πως φτιάχνονται και τις ποσότητες παραγωγής τους. Ίσα-ίσα να αλλάζουν τα πιο ωραία φώτα, οι οθόνες και τα γραφικά, μήπως όμως απλά μακιγιάρουν το… πτώμα; Και αν ναι, σε ποιους θα απευθύνονται;

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

Adventure: Η Κλάση του 2023 - BIKEIT!

Η δημοφιλέστερη κατηγορία μοτοσυκλετών βρίσκεται σε περίοδο άνθησης, όπως επιβεβαιώνεται και από τα 33 νέα μοντέλα που θα διεκδικήσουν μερίδιο πωλήσεων το 2023

www.bikeit.gr

Κανενα σουπερ σπορ η σπορ τουρινγκ γ@μο το μ@@νι της π********νας γιναμε ολοι χωματεροι

 

[maik900]

Αφιέρωμα – Όλες οι naked / scrambler του 2023 - BIKEIT!

Η δεύτερη δημοφιλέστερη κατηγορία μοτοσυκλετών μετά τις Adventure ζει μια πρωτόγνωρη άνθιση με μοντέλα από όλες τις γωνιές του κόσμου.

www.bikeit.gr

 

[maik900]

Με αυτά τα μοντέλα μπορείς να μπεις εύκολα στον κόσμο της Ducati​

Από 1.500 έως 7.000 ευρώ​

Στα χρήματα που βρίσκεις σήμερα ένα καινούργιο παπί / scooter ή και λιγότερα, μπορείς να αγοράσεις κάποιο από τα κλασσικά μοντέλα της Ιταλικής μάρκας μεταχειρισμένο

Κείμενο: Μένιος Κατής​

Από εκείνα που είχαν ως κύριο χαρακτηριστικό το πλαίσιο χωροδικτύωμα, τον άθραυστο κινητήρα σε διάταξη L 90 μοιρών και -σε πολλές περιπτώσεις- τον ξηροκάμπανο συμπλέκτη.
Σήμερα μάλιστα, στην εποχή που το customizing ευημερεί, πολλά από εκείνα τα μοντέλα αποτελούν ιδανικό καμβά για να εκφράσεις τις ανησυχίες σου, δημιουργώντας το δικό σου cafe racer ή scrambler.
Πριν βέβαια προχωρήσεις στην αγορά καλό θα ήταν να κάνεις μια έρευνα και εφόσον ξεχωρίσεις κάποια μοντέλα, να τα ελέγξεις διεξοδικά σε κάποιον εξειδικευμένο μηχανικό.
Ας δούμε τέσσερα μοντέλα της Ducati που μπορείς να βρεις σε χαμηλές τιμές σε δημοφιλείς online πλατφόρμες αγοροπωλησιών.

ST2 / ST4​

Αποτελεί τη διάδοχο της 907 Paso και την πρώτη sport touring μοτοσυκλέτα της Ducati. Η έκδοση ST2 έρχεται με υγρόψυκτο διβάλβιδο κινητήρα desmo 944 κ. εκ. και 83 hp, το πλαίσιο χωροδικτύωμα της 916, πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, τρία δισκόφρενα και ξηρό πολύδισκο συμπλέκτη. Για τους πιο απαιτητικούς υπάρχει η ST4 με τον κινητήρα της 916 των 105 hp.
Κάνοντας μια μικρή έρευνα εντοπίσαμε κάποιες αγγελίες με τις τιμές να κυμαίνονται από 2.500 έως 6.000 ευρώ.

Monster 400/600/620​

Το original τέρας είναι αυτό που αναζητούν οι φαν του θρυλικού μοντέλου που σχεδίασε ο Μiguel Angel Galluzzi. Μια μοτοσυκλέτα με ταυτότητα, που δημιούργησε νέα μόδα χάρη της απλότητάς της. Άλλωστε το απλό είναι πολλές φορές και το πιο δύσκολο. Πλαίσιο χωροδικτύωμα, αερόψυκτος δικύλινδρος κινητήρας και ξηρός συμπλέκτης (σ.σ. υπάρχουν και εκδόσεις με υγρό) να κροταλίζει σαν δίχρονο ξηροκάμπανο άλλης εποχής αποτελούν τα συστατικά της πετυχημένης συνταγής του Monster που ακόμα και σήμερα αποτελεί σημείο αναφοράς.
Μπορείτε να βρείτε κάποια από τις μικρές εκδόσεις της οικογένειας σε ιδιαίτερα προσιτές τιμές που ξεκινούν από τα 1.500 ευρώ και φτάνουν έως τις 6.000 ευρώ.

Μultistrada 620 / 1000​

H Multistrada μας συστήθηκε το 2003 ως μια dual-sport μοτοσυκλέτα που έφερε την υπογραφή του Pierre Terblance. Με εκκεντρική σχεδίαση και όλα εκείνα τα στοιχεία που χαρακτηρίζουν τη μάρκα, κέρδισε το κοινό χάρη στον παιχνιδιάρικο χαρακτήρα της και τον κινητήρα της. Αρχικά κυκλοφόρησε στην έκδοση 1000 DS -και μετά ως 1100 DS- με κορυφαία καλούδια, για να ακολουθήσει η μικρότερη έκδοση με τον κινητήρα του Monster 620.
Μπορείτε να βρείτε κάποιo Multistrada σε πολύ προσιτές τιμές που ξεκινούν από τα 1.800 ευρώ και φτάνουν έως τα 6.900 ευρώ για τις κορυφαίες εκδόσεις.

Sport/SuperSport 750 & 620​

Τέλη δεκαετίας του '90 ο Terblance παρουσιάζει την ανανεωμένη εκδοχή της SS με κινητήρα 750 κ. εκ. Κυκλοφόρησε σε εκδοχές με ολόκληρο ή μισό φέρινγκ και δικύλινδρο αερόψυκτο desmo μοτέρ 748 κ. εκ. 68 hp. ενώ είχε και
έκδοση με τον κινητήρα του Monster 620. Μοντέλα που προσφέρονται για «πειραματισμούς» και που μπορείτε να βρείτε σε πολύ χαμηλές τιμές που κυμαίνονται από 2.000 έως 2.600 ευρώ.

Πηγη https://2wo.gr

 

[giamar]

Με αυτά τα μοντέλα μπορείς να μπεις εύκολα στον κόσμο της Ducati​

Από 1.500 έως 7.000 ευρώ​

Στα χρήματα που βρίσκεις σήμερα ένα καινούργιο παπί / scooter ή και λιγότερα, μπορείς να αγοράσεις κάποιο από τα κλασσικά μοντέλα της Ιταλικής μάρκας μεταχειρισμένο

Κείμενο: Μένιος Κατής​

Από εκείνα που είχαν ως κύριο χαρακτηριστικό το πλαίσιο χωροδικτύωμα, τον άθραυστο κινητήρα σε διάταξη L 90 μοιρών και -σε πολλές περιπτώσεις- τον ξηροκάμπανο συμπλέκτη.
Σήμερα μάλιστα, στην εποχή που το customizing ευημερεί, πολλά από εκείνα τα μοντέλα αποτελούν ιδανικό καμβά για να εκφράσεις τις ανησυχίες σου, δημιουργώντας το δικό σου cafe racer ή scrambler.
Πριν βέβαια προχωρήσεις στην αγορά καλό θα ήταν να κάνεις μια έρευνα και εφόσον ξεχωρίσεις κάποια μοντέλα, να τα ελέγξεις διεξοδικά σε κάποιον εξειδικευμένο μηχανικό.
Ας δούμε τέσσερα μοντέλα της Ducati που μπορείς να βρεις σε χαμηλές τιμές σε δημοφιλείς online πλατφόρμες αγοροπωλησιών.

ST2 / ST4​

Αποτελεί τη διάδοχο της 907 Paso και την πρώτη sport touring μοτοσυκλέτα της Ducati. Η έκδοση ST2 έρχεται με υγρόψυκτο διβάλβιδο κινητήρα desmo 944 κ. εκ. και 83 hp, το πλαίσιο χωροδικτύωμα της 916, πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, τρία δισκόφρενα και ξηρό πολύδισκο συμπλέκτη. Για τους πιο απαιτητικούς υπάρχει η ST4 με τον κινητήρα της 916 των 105 hp.
Κάνοντας μια μικρή έρευνα εντοπίσαμε κάποιες αγγελίες με τις τιμές να κυμαίνονται από 2.500 έως 6.000 ευρώ.

Monster 400/600/620​

Το original τέρας είναι αυτό που αναζητούν οι φαν του θρυλικού μοντέλου που σχεδίασε ο Μiguel Angel Galluzzi. Μια μοτοσυκλέτα με ταυτότητα, που δημιούργησε νέα μόδα χάρη της απλότητάς της. Άλλωστε το απλό είναι πολλές φορές και το πιο δύσκολο. Πλαίσιο χωροδικτύωμα, αερόψυκτος δικύλινδρος κινητήρας και ξηρός συμπλέκτης (σ.σ. υπάρχουν και εκδόσεις με υγρό) να κροταλίζει σαν δίχρονο ξηροκάμπανο άλλης εποχής αποτελούν τα συστατικά της πετυχημένης συνταγής του Monster που ακόμα και σήμερα αποτελεί σημείο αναφοράς.
Μπορείτε να βρείτε κάποια από τις μικρές εκδόσεις της οικογένειας σε ιδιαίτερα προσιτές τιμές που ξεκινούν από τα 1.500 ευρώ και φτάνουν έως τις 6.000 ευρώ.

Μultistrada 620 / 1000​

H Multistrada μας συστήθηκε το 2003 ως μια dual-sport μοτοσυκλέτα που έφερε την υπογραφή του Pierre Terblance. Με εκκεντρική σχεδίαση και όλα εκείνα τα στοιχεία που χαρακτηρίζουν τη μάρκα, κέρδισε το κοινό χάρη στον παιχνιδιάρικο χαρακτήρα της και τον κινητήρα της. Αρχικά κυκλοφόρησε στην έκδοση 1000 DS -και μετά ως 1100 DS- με κορυφαία καλούδια, για να ακολουθήσει η μικρότερη έκδοση με τον κινητήρα του Monster 620.
Μπορείτε να βρείτε κάποιo Multistrada σε πολύ προσιτές τιμές που ξεκινούν από τα 1.800 ευρώ και φτάνουν έως τα 6.900 ευρώ για τις κορυφαίες εκδόσεις.

Sport/SuperSport 750 & 620​

Τέλη δεκαετίας του '90 ο Terblance παρουσιάζει την ανανεωμένη εκδοχή της SS με κινητήρα 750 κ. εκ. Κυκλοφόρησε σε εκδοχές με ολόκληρο ή μισό φέρινγκ και δικύλινδρο αερόψυκτο desmo μοτέρ 748 κ. εκ. 68 hp. ενώ είχε και
έκδοση με τον κινητήρα του Monster 620. Μοντέλα που προσφέρονται για «πειραματισμούς» και που μπορείτε να βρείτε σε πολύ χαμηλές τιμές που κυμαίνονται από 2.000 έως 2.600 ευρώ.

Πηγη https://2wo.gr

Κι άμα δεν θέλω ;

 

[Sapiokaravo]

Κι άμα δεν θέλω ;

Θα σε δωσω εγω βολτα μπρε μην μπαινεις σε εξοδα!

 

[maik900]

H ιστορία της Honda Transalp​

1985-2022​

H Transalp επιστρέφει στην γκάμα της Honda για πρώτη φορά χωρίς κινητήρα V και με 750 κ.εκ. Ας δούμε μαζί την ιστορία ενός εκ των πιο επιτυχημένων adventure όλων των εποχών

1985​

Σχεδιάστηκε για να γίνει το αντίπαλο δέος των Yamaha XT με κινητήρα 500 κ.εκ. To πρωτότυπο είχε ψηλό φτερό δεν διέθετε φέρινγκ. Ο κινητήρας του προέρχονταν από το VT 500. Έμοιαζε περισσότερο με το XLV750R που έμεινε στην παραγωγή από το 1983 έως το 1986 και λιγότερο με την μοτοσυκλέτα που λανσαρίστηκε στα τέλη του 1986 στις διεθνείς εκθέσεις.

1986​

Το μοντέλο παίρνει το όνομά του από το Rally Transalp που γινόταν τη δεκαετία του 70 από το Γκράτς στο Μονακό μέσω ασφάλτινων αλλά και χωμάτινων διαδρομών. Στην Honda δεν ήθελαν μια μοτοσυκλέτα «απομίμηση» του XT αλλά κάτι που να ισορροπούσε μεταξύ «περιπέτειας», καθημερινής χρήσης και ταξιδιού. Και έτσι είδαμε μια πληθωρική μοτοσυκλέτα, με μεγάλο φέρινγκ με ενσωματωμένα τα φλας, προστατευτική ποδιά για τον κινητήρα, ακτινωτές ζάντες με τροχό 21 ιντσών μπροστά, μεγάλη σέλα για δύο άτομα, «χούφτες» σχάρα και το χαρακτηριστικό τελικό εξάτμισης με τις δύο απολήξεις.
Ο κινητήρας του με χωρητικότητα 583 κ.εκ., και 3 βαλβίδες ανά κύλινδρο, είχε ισχύ 50 ίππων και πολύ ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Μια μοτοσυκλέτα που σε ενέπνεε να ταξιδέψεις. Τα μοντέλα της διετίας 1989-1990 είχαν ιπποδύναμη 55 ίππους και το 1991 το ταμπούρο στον πίσω τροχό αντικαταστάθηκε με δισκόφρενο
Η μοτοσυκλέτα κατασκευαζόταν στην Ιαπωνία και τους πρώτους 6 μήνες πωλήθηκαν 5.000 στην Ευρώπη. Έγινα άμεσα αντιληπτό από την Honda πως είχε στα χέρια της θυσαυρό για αυτό και ακολούθησε επιθετικό μάκρκετινγκ. Όμως η εμπορική της επιτυχία οφειλόταν κυρίως από στόμα σε στόμα. Από ιδιοκτήτες που τη συνιστούσαν σε άλλους.

1994​

Φρεσκάρεται εμφανισιακά με νέα χρώματα. Το φέρινγκ διέθετε νέα σχεδίαση με αεραγωγούς και στο ανώτερο μέρος του , ο τετράγωνος προβολέας αντικαταστάθηκε με έναν πιο μοντέρνας σχεδίασης και η ζελατίνα του φέρινγκ είναι πλέον ψηλότερη. Ο κινητήρας παρέμεινε ίδιος.
Το 1996 τοποθετήθηκαν νέα καρμπυρατέρ 34 mm και η ανάφλεξη CDI αντικαταστάθηκε με σύστημα ελεγχόμενο από μικροεπεξεργαστή.
Το 1997 η παραγωγή του Transalp μεταφέρεται στην Ιταλία από την Ιαπωνία και η μοτοσυκλέτα της Honda εξοπλίστηκε με δύο δισκόφρενα στον μπροστινό τροχό.

2000​

Στην τρίτη γενιά αλλάζουν όλα. Η σχεδίαση, το πλαίσιο, ο κινητήρας, όμως παραμένουν τα «χωνευτά» φλας στο φέρινγκ και το τελικό με τις δύο απολήξεις.
Το φέρινγκ πλέον έχει πιο αεροδυναμικό σχήμα και ο προβολέας είναι αμφιλεγόμενης σχεδίασης. Το βάτος της μοτοσυκλέτα είναι πλέον 218 κιλά, 43 περισσότερα από το μοντέλο της πρώτης γενιάς.
Το ανασχεδιασμένο πλαίσιο φιλοξενεί τον V κινητήρα που πλέον διαθέτει 647 κ.εκ. και 53 ίππους. Ο συγκεκριμένος κινητήρας όταν πιεστεί καταναλώνει πολύ βενζίνη, γεγονός που μειώνει την αυτονομία.
Έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 2007 και σημείωσε, όπως και οι προκάτοχοί του, μεγάλη εμπορική επιτυχία. Ήταν μια ομοιογενής μοτοσυκλέτα που μπορούσε να κάνει τα πάντα εύκολα.

2008​

Αυτή έμελλε να είναι η τελευταία γενιά με δικύλινδρο σε διάταξη V κινητήρα. Με περιεχόμενη γωνία 52 μοίρες, ήταν εξοπλισμένος με ηλεκτρονικό ψεκασμό, κάθε κύλινδρος διέθετε τέσσερις βαλβίδες, είχε χωρητικότητα 680 κ.εκ. και απέδιδε 60 ίππους.
Ήταν πιο ευκολοδήγητο, ενώ αισθητικά ήταν κάτι το τελείως διαφορετικό, με στρογγυλό προβολέας και μοντέρνας σχεδίασης πλαστικά. Τα μπροστινά φλας δεν ήταν πλέον ενσωματωμένα στο φέρινγκ και το τελικό «έχασε» τις δύο απολήξεις.
Ήταν προσανατολισμένο για χρήση στην άσφαλτο και γι αυτό ο μπροστινός τροχός από 21 ίντσες έγινε 19. Η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ μειώνεται στα 17,5 από 19 λίτρα.
Όπως πάντα, έχει ουδέτερη οδική συμπεριφορά, χάρη στο στιβαρό πλαίσιο και τις ποιοτικές αναρτήσεις κι έτσι είναι εύκολο στην οδήγηση, ξεκούραστο στην πόλη ή στην εκδρομή, φιλόξενο για τον συνεπιβάτη και με πλήθος από αξεσουάρ.
Τα φρένα του είναι πολύ καλά στην απλή έκδοση, αλλά πολύ πιο αποτελεσματικά και ασφαλή στην έκδοση C-ABS, όπου είναι συνδυαζόμενα και με σύστημα που δεν επιτρέπει το μπλοκάρισμα των τροχών.

2013​

Τα τελευταία χρόνια παραγωγής του οι πωλήσεις μειώθηκαν και στην Honda αποφάσισαν να το αποσύρουν και να μην το αντικαταστήσουν με νέα γενιά.

2022​

Μετά από 10 χρόνια και με δεδομένο πως η κατηγορία adventure είναι η πιο εμπορική η Honda αποφάσισε να επαναφέρει το Transalp, όπως λίγα χρόνια πριν είχε κάνει με το Africa Twin.
Ο οκταβάλβιδος, εν σειρά πλέον, δικύλινδρος κινητήρας του αποδίδει ισχύ 67.5Kw (91,8 Ps) και ροπή 75Nm. Η Ηλεκτρονική Διαχείριση Γκαζιού - Throttle By Wire (TBW) υποστηρίζει 4 προεπιλεγμένα riding modes, συν την επιλογή User που είναι πλήρως παραμετροποιήσιμη από τον αναβάτη, το 5 επιπέδων Honda Selectable Torque Control (HSTC) με ενσωματωμένο Wheelie Control (Έλεγχος Ανύψωσης Εμπρός Τροχού), καθώς και 3 επίπεδα ρύθμισης Φρένου Κινητήρα και Παροχής Ισχύος. Το ατσάλινο πλαίσιο χρησιμοποιεί εξ ολοκλήρου αναρτήσεις Showa: Μπροστά, ανεστραμμένο πιρούνι 43mm SFF-CATM USD και πίσω αμορτισέρ με μοχλικό Pro-Link. Διπλές, διπίστονες δαγκάνες επενεργούν στους δίσκους μπροστά, και οι τροχοί - 21 ιντσών εμπρός και 18 ιντσών πίσω - φοράνε ελαστικά με σαμπρέλα (tube)
Στην Ελλάδα το νέο Transalp αναμένεται τον Απρίλιο του 2023.

Πηγη https://2wo.gr