Αρχή και τέλος, ο Άνθρωπος...

karad-geo

Μαθουσάλας member
Δημοσιεύσεις
8.512
Ηλικία
47
Περιοχή
ΑΘΗΝΑ
Μοτοσυκλέτα
HONDA Varadero 1000cc MK2
Όνομα
ΚΑΡΑΔΗΜΑΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ
ΑΡΘΡΟ του 'ΜΟΤΟ'.

“O ανθρώπινος παράγοντας είναι το αδύνατο σημείο της υπόθεσης φρενάρισμα”: Από αυτή τη διαπίστωση ξεκίνησε η ΒΜW την εξέλιξη του ABS της σε συνεργασία με την FAG Kugelfischer, το 1984. To παρουσίασε ως πρωτότυπο στην έκθεση της Κολωνίας το 1986, αλλά δεν το έβγαλε στην παραγωγή πριν το ’88.

Έγραφα στο τεστ της BMW K100RS 16V ABS, τον Δεκέμβριο του ’90: “Η ΒΜW προειδοποιεί όμως για το ABS: Φτιάχτηκε μόνο και μόνο για να προφυλάξει τον αναβάτη από κάποιο ατύχημα που τυχόν θα είχε, όταν σε περίπτωση ανάγκης φρενάρει στην ευθεία με όλη τη δύναμη των φρένων, ανεξάρτητα από την επιφάνεια του δρόμου. Δεν φτιάχτηκε για να βοηθήσει τους αναβάτες να πηγαίνουν πιο γρήγορα (φρενάροντας πιο αργά), ούτε για να χρησιμοποιείται σε στροφές.” Κι έτσι ήταν. Δούλευε καλύτερα σε υψηλές ταχύτητες, και μπορεί να σε βοηθούσε να επιβιώσεις σε βρεγμένο γλιστερό οδόστρωμα, όταν τα μαλλιά των χωρίς ABS φίλων σου θα άσπριζαν, αλλά στις κλειστές στροφές αντί για ομαλή επιβράδυνση το σύστημα σου χάριζε μια πορεία σαν λόξυγκα, με τον πίσω τροχό να κινείται ένα μέτρο μπροστά κι ένα στο πλάι, εναλλάξ. Ναι, το σύστημα πρόσφερε πλεονεκτήματα, αλλά σε πολύ μικρό φάσμα συνθηκών. Κι ακόμα περισσότερο, δεν σε βοηθούσε να πας πιο γρήγορα, παντού και πάντα. Χρειάστηκε να περάσουν είκοσι χρόνια για να εξελιχθούν αρκετά τα ABS, ή καλύτερα, τα συστήματα διαχείρισης της πρόσφυσης, για να έρθουν να και συμμαχήσουν με τον αναβάτη, και να σταματήσουν να λειτουργούν με τη μέθοδο της σφαλιάρας: Σαν να έβγαινε ένα χέρι και να σου την έσκαγε, κάθε φορά που έκανες κάτι με το οποίο η μοτοσυκλέτα δεν συμφωνούσε. Κι ήταν σπαστικό, κάπου εκεί στην άκρη καλωδίων, ένα ελλιπώς πληροφορημένο και με ανεπαρκή κρίση τσιπάκι, να αποφασίζει αντί για σένα. Οι μανέτες και τα ποδόφρενα να παθαίνουν σπασμούς, τσάκα – τσούκα να ακούγονται και μεταλλικοί θόρυβοι, ε, δεν ήταν και καμιά ευχάριστη εμπειρία. Η αλλαγή ήρθε με τα νέα ABS των Ηonda CBR και ΒΜW RR, και συνεχίζεται με τα νέα Kawasaki ZX-10R και Ducati 1198 SP (ναι, αυτό δεν έχει ABS, αλλά έχει σύστημα διαχείρισης της πρόσφυσης). Η αλλαγή δεν αφορά τόσο τον τρόπο λειτουργίας ή κατασκευής των συστημάτων. Το πραγματικά νέο είναι πως σήμερα υπάρχουν μοτοσυκλέτες που δεν κάνουν τον αναβάτη να υποφέρει για το καλό του, για να τον προστατεύσουν, αλλά τον βοηθούν να πάει πιο γρήγορα, με περισσότερη ασφάλεια, χωρίς να του στερούν οδηγική ευχαρίστηση αλλά αντίθετα, να τον κάνουν να αισθάνεται πιο “θεός” απ’ ότι -δεν- είναι. Το σημείο κλειδί είναι πως το “πιο γρήγορα” είναι σε άμεση συνάρτηση με το “πιο ασφαλής”. Όσο περισσότερη εμπιστοσύνη σου εμπνέει μια μοτοσυκλέτα, τόσο πιο γρήγορα μπορείς να πας, και να είσαι ΚΑΙ πιο ασφαλής. Αν η μοτοσυκλέτα δεν επικοινωνεί μαζί σου σε γλώσσα που να καταλαβαίνεις απόλυτα, και να μπορείς να μεταφράσεις σε αντιδράσεις, τότε κινδυνεύεις όσο αργά και να πηγαίνεις. Διαβάστε σ΄αυτό το τεύχος πως το καλορυθμισμένο traction control του Ducati κάνει τους 170 ίππους της 1198 SP πιο διαχειρίσιμους, πιο ασφαλείς και εύκολους στην αξιοποίησή τους από τους 140 της 848 EVO, και θα καταλάβετε τι εννοώ. Τα πράγματα βέβαια ποτέ δεν είναι μόνο άσπρα ή μόνο μαύρα, ούτε το γκρι η αλήθεια, όπως είχαν καταλάβει οι Κινέζοι εδώ και χιλιάδες χρόνια. Το γεγονός παραμένει: Όλα αυτά τα συστήματα υπάρχουν για να καλύπτουν αδυναμίες του αναβάτη. Αν ο τρόπος απόδοσης του κινητήρα ήταν τέτοιος που να το επιτρέπει, αν ο αναβάτης μπορούσε να εκτιμήσει αλάνθαστα την διαθέσιμη πρόσφυση σε σχέση με την κλίση της μοτοσυκλέτας και την ταχύτητά της, κι αν κατάφερνε να περιστρέψει ακριβώς τόσο την γκαζιέρα ή να πιέσει ακριβώς έτσι την μανέτα, τότε μπορεί να μην τα χρειαζόταν. Τα γεγονότα δείχνουν πως για τις ιπποδυνάμεις των σημερινών superbike, η αντίληψη των αναβατών δεν επαρκεί για να μένουν μακριά από το ΚΑΤ. Οι περισσότεροι από τους alien ή λιγότερο alien των MotoGP δεν θα μπορούσαν να φανταστούν την διαχείριση των 240 ίππων τους χωρίς τα ηλεκτρονικά, κι οδηγούν με ζεστά σλικ τσιχλόφουσκες σε πίστες που ξέρουν. Τι να κάνει ο καθημερινός αναβάτης με 200 ίππους σε άγνωστες συνθήκες κυκλοφορίας και πρόσφυσης; Του ζητάμε να είναι πιο θεός απ’ τους θεούς;

Μου άρεσε πολύ η προσέγγιση της Kawasaki στο θέμα, που ταιριάζει και με την ανυπαρξία απόλυτων θέσεων στιλ άσπρου – μαύρου. Ξέραμε εδώ και χρόνια πως η μέγιστη πρόσφυση, είτε στην επιτάχυνση είτε στην επιβράδυνση, εμφανίζεται όταν υπάρχει ένα συγκεκριμένο ποσοστό ολίσθησης ανάμεσα στο ελαστικό και την επιφάνεια του οδοστρώματος (πότε το είχα γράψει εκείνο το editorial, “O κύκλος της χαμένης τριβής”; Γι’ αυτό το θέμα ήταν, αλλά δεν θυμάμαι πότε...). Περισσότερη πρόσφυση έχουμε όταν το ελαστικό δεν δουλεύει με το δρόμο όπως δύο ίδια γρανάζια μεταξύ τους, που περιστρέφονται αναγκαστικά με την ίδια ταχύτητα, αλλά όταν στην επιτάχυνση περιστρέφεται λίγο ταχύτερα απ’ το δρόμο, όταν σπινάρει λιγουλάκι κι ανεπαίσθητα. Το αντίστροφο ισχύει για την επιβράδυνση, όπου το λάστιχο πρέπει να είναι λίγο πιο αργό από το δρόμο. Στα μοντέλα του 2011 είναι η πρώτη φορά που βλέπουμε traction control να λειτουργούν με βάση ακριβώς αυτή την αρχή. Αυτό είναι που ασυναίσθητα κάνουν οι εξαιρετικά καλοί αναβάτες είτε στην επιτάχυνση, είτε στο φρενάρισμα, και γι’ αυτό είσαι πιο ασφαλής σε βρεγμένη άσφαλτο όταν έχεις πολλές στροφές και προσπαθείς ίσα-ίσα να τείνει να σπινάρει ο πίσω τροχός, σαν να θες να προκαλέσεις υπερστροφή ισχύος, αντί να είσαι μια ταχύτητα πάνω και να πλαγιάζεις με λίγες στροφές, περιμένοντας την απώλεια πρόσφυσης: Όταν έρχεται, συνήθως δεν μπορείς να κάνεις πια τίποτα. Πέφτεις.
Απ’ την άλλη, πιστεύω πως οι κατασκευαστές είχαν εγκλωβιστεί πιπιλώντας την politically correct καραμέλα της ασφάλειας. Ξεκολλήστε, κύριοι. Βγάλτε όσα άλογα θα ονειρεύονταν οι καλύτεροι μηχανολόγοι σας να αποδίδουν οι κινητήρες σας, ρυθμίστε τους όπως σας ζητήσουν οι καλύτεροι δοκιμαστές σας, εξελίξτε τα συστήματα διαχείρισης της πρόσφυσης και στο φρενάρισμα και στην επιτάχυνση και βαθιά μέσα στις στροφές με την μέγιστη κλίση, ξοδέψτε ατέλειωτες ώρες δοκιμών για να φτιάξετε καλοζυγισμένες μοτοσυκλέτες που θα μιλάνε σε μια γλώσσα που όλοι οι αναβάτες θα μπορούν να καταλαβαίνουν. Ο ανθρώπινος παράγοντας, μας λέτε, είναι και η κύρια αιτία ατυχημάτων, αλλά και ο μεγαλύτερος περιορισμός στην διαχείριση αυτού του συνόλου συστημάτων που λέγεται μοτοσυκλέτα. Συμφωνούμε. Και προσθέτουμε: Είναι εξίσου ο ανθρώπινος παράγοντας, και μόνο αυτός, που εξελίσσει τις μοτοσυκλέτες σας. Ό,τι σύστημα κι αν σκεφθείτε, όπως κι αν λειτουργεί, θα είναι τόσο καλό όσο ο αναβάτης που το ρύθμισε και ο τεχνικός που έκανε software και hardware τις επιθυμίες και την αίσθηση του αναβάτη. Ψάξτε για τα καλύτερα μηχανολογικά μυαλά στα πανεπιστήμια, αλλά ταυτόχρονα ψάξτε και για τους καλύτερους αναβάτες εξέλιξης.

Έχω γνωρίσει αρκετούς από αυτούς, και μην πέσετε στην παγίδα να πιστέψετε πως ο πιο γρήγορος σε μια πίστα είναι και ο καλύτερος αναβάτης εξέλιξης. Έναν μόνο ξέρω που να τα συνδυάζει και τα δύο αυτά, και τον λένε Valentino. Τα ονόματα των άλλων μπορεί να έχει τύχει να τα διαβάσετε στο ΜΟΤΟ, στην παρουσίαση ενός νέου μοντέλου, αλλά κι αυτό είναι σπάνιο. Αυτοί που κάνουν την πιο σημαντική δουλειά, συνήθως μένουν στην αφάνεια. Κακώς. Έχουν μια θέση δίπλα στον project leader, τον σχεδιαστή του κινητήρα και τον υπεύθυνο του πλαισίου. Έχω δει πως αλλάζουν την συμπεριφορά και πως την τελειοποιούν με μισή στροφή προφόρτιση του ελατηρίου του αμορτισέρ, με δύο κλικ στις ρυθμίσεις του πιρουνιού. Στους ώμους όλων αυτών που επιμελούνται την εξέλιξη μιας μοτοσυκλέτας πέφτει πια ένα πολύ μεγάλο βάρος. Στις εποχές που ζούμε, δεν αρκεί να παρουσιάζονται “νέα” μοντέλα που δεν έχουν τίποτα καινούργιο να πουν. Όποια μοτοσυκλέτα παρουσιάζεται από δω και πέρα χρειάζεται και να φέρνει μια νέα πρόταση και ταυτόχρονα να είναι ξεκάθαρα καλύτερη από τις αντιπάλους της. Αυτό δεν σημαίνει αναγκαστικά πως πρέπει να κατεβάσουμε το φεγγάρι στη γη, όπως έκαναν οι μάγισσες της Βουλγαρινής. Δεν σημαίνει πως πρέπει να εγκαταλείψουμε όλα όσα ξέραμε (θυμηθείτε πόσες φορές έχει αναγγελθεί ο θάνατος του τηλεσκοπικού πιρουνιού, και πόσες έχει αναβληθεί), αλλά να εξελίξουμε έξυπνα αυτά που ήδη έχουμε, για να μην πει κανείς πως η εξέλιξη εντελώς νέων μοντέλων χρειάζεται και πολλά χρήματα, που είναι είδος εν ανεπαρκεία αυτή την εποχή. Αυτό που χρειάζεται είναι λαμπρά μυαλά που καταλαβαίνουν τι κάνουν και γιατί το κάνουν, ώρες ατέλειωτες δοκιμών και εξέλιξης. Παράδειγμα: Για να κερδίσει ο Mika Ahola το παγκόσμιο πρωτάθλημα enduro, ούτε αμορτισέρ άλλαξε, ούτε πιρούνι στο CRF-R του, ούτε περισσότερα άλογα προσπάθησε να βγάλει. Ξόδεψε όμως το μεγαλύτερο μέρος των δοκιμών ενός καλοκαιριού για να εξελίξει χάρτες ψεκασμού – ανάφλεξης παρέα με έναν τεχνικό που συνήθως εξελίσσει ψεκασμούς για τα “αυτοκίνητα” της Formula 1. Μια σκονισμένη διαδρομή, ένας αναβάτης που ξέρει τι θέλει, κι ένας με laptop που κατάφερε να του το δώσει. Ούτε τμήματα έρευνας και εξέλιξης με δεκάδες ασπροφορεμένους τεχνικούς, ούτε τρελά budget, ούτε τίποτα.

Χρειάστηκε μια παγκόσμια ύφεση και μια διεθνής κατρακύλα στις πωλήσεις για να καταφέρουμε να επιστρέψουμε σ’ αυτό που ξέραμε πάντα, αλλά οι εποχές της τεχνητής αφθονίας είχαν κάνει και τα εργοστάσια και εμάς να το ξεχάσουμε: Ένας εμπνευσμένος άνθρωπος αρκεί για να δημιουργήσει μια ξεχωριστή μοτοσυκλέτα. Αυτό που πια έχει τελειώσει είναι οι δικαιολογίες και τα ημίμετρα. Κάθε τι νέο πρέπει να είναι παντού καλύτερο απ’ το παλιό: Πιο γρήγορο, πιο ασφαλές, πιο συναρπαστικό. Και πιο φθηνό.
 
Top Bottom