Βελτιωση κινητήρα αυτός ο γνωστός - άγνωστος

Πως μέτραμε το AFR. Υπάρχουν 4 τρόποι, ένας ακριβεστατος και άλλοι 3 πιο στο περίπου:

1. Ο ακριβεστατος:

Ο αισθητήρας λάμδα ευρεος φάσματος (wide band lambda). Αυτός είναι ένας αισθητήρας λάμδα που ανάλογα της διαφοράς οξυγόνου εντός και εκτός της εξάτμισης παράγει μια ταση μετρήσιμη απο 0 μέχρι 5volt. 0 για το τελείως πλούσιο μείγμα (καθόλου οξυγόνο στα καυσαερια) και 5 για το τελείως φτωχό μειγμα. Περίπου 1.5 volt παράγεται στο AFR 13.
Ο Wide band lambda είναι μικρός ακριβώς όπως ο λάμδα που φοράν όλα τα μοντέρνα συστήματα ψεκασμού, είναι αρκετά ακριβότερος και πωλείται με όργανο που μετατρέπει την ταση σε ένδειξη AFR. Κοστίζει περίπου 180 ευρω (innovate, AEM) μαζί με το όργανο και μπορεί να τοποθετηθεί στην εξάτμιση ή σε σωλήνα που μπαίνει μέσα στη εξάτμιση (η διάταξη αυτή χρησιμοποιειται απο τα δυναμομετρα και απο τους καλούς προγραμματιστες).
Ο λόγος λάμδα λ = 1 που συνήθως δουλεύουν οι αναλυτές καυσαερίων τύπου συρματος που χώνεται στην εξατμιση αναφέρεται σε AFR=14,7 που είναι και η τελοια αναλογία για την μέγιστη οικονομία καυσίμου και τους λιγότερους ρυπους, καταστροφική για την ιπποδύναμη.

2. Ο λιγότερο ακριβής:

Α. Αισθητήρας λάμδα στενού φάσματος (narrow band lambda). Τέτοιον φοράνε όλοι οι εργοστασιακοι κινητήρες ψεκασμού-injection. Λέγεται έτσι γιατί παράγει πολυ μικρότερο εύρος τάσης 1 volt περίπου για το τέρμα πλούσιο μείγμα και 0.2V για το τέρμα φτωχό. Έχει μεγάλη ευαισθησία γύρω απο το 0.5 volt (AFR 14.7) αλλά πάνω απο τα 0.85V πρακτικά δε μπορείς να ξέρεις αν έχεις AFR 13 ή 12. Χρησιμοποιείται ως ένδειξη για να δούμε στο περίπου ότι είμαστε οκ μιας και το AFR 13 αντιστοιχεί περίπου σε ταση 0.85-0.9 V. Η ένδειξη του εργοστασιακού λάμδα μπορει να διαβαστεί με:
Φτηνό όργανο (χαλμητερ που είπατε) που μετατρέπει την ταση του λάμδα σε λαμπακια (πράσινα πλούσιο, κόκκινα φτωχό, κίτρινα σε AFR 13-15) ή σε AFR.
Κατ ευθείαν με πολύμετρο με το κοκκινο στο σημα του λάμδα (συνήθως μαύρο καλώδιο) και το μαυρο στη γείωση του εργοστασιακού λάμδα (συνήθως γκρι καλώδιο)
μέσω elm 327 Bluetooth σε οχηματα που έχουν θύρα διάγνωσης obd2 (2003 και μετα) με μέτρηση πραγματικού χρόνου ή αυτόματη αποθήκευση τιμών τάσης (data logging)
Β.μέσω πυρομετρου (exhaust gas temperature meter) που μετράει έμμεσα το AFR απο τον αντίκτυπο που έχει στη θερμοκρασία καυσαερίων (πλούσιο μείγμα θερμοκρασία μέχρι 800 βαθμούς, φτωχό πανω απο 1000) Τα πυρομετρα κοστίζουν απο 50 ευρω με αισθητήρα και όργανο και παρέχουν την ίδια ακρίβεια περίπου με το narrow band lambda δηλαδη δε μας βοηθάνε και πολυ να ρυθμίσουμε το καύσιμο, οποτε βολευόμαστε με τιμή απο τον εργοστασιακό λάμδα.
Γ. Η ανάλυση καυσαερίων που έχουν τα κτεο και τα συνεργεία που βγάζουν κάρτα καυσαερίων προσφέρει και αυτή στο περίπου ενδείξεις, οποτε πάλι προτιμούμε τον εργοστασιακό λάμδα.

Απο τους 3 λιγότερο ακριβείς ο πιο εύκολος είναι μέσω Obd2 θύρας και αν αυτο δεν είναι εφικτό, με χαλμητερ που όμως έχει ένδειξη τάσης και όχι λαμπάκια..

Απο άποψη τιμής αξίας προτείνω την αγορά wideband lambda μονο εφόσον σκοπεύουμε να βάλουμε χοντρό χέρι στον κινητήρα, όχι δηλαδη για μια εξάτμιση ή ενα ελεύθερο φίλτρο.

Στη συνέχεια θα περιγράψω όλους τους τρόπους που μπορούμε να πειράξουμε το καύσιμο.

Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk

Βλέπουμε και τα σχετικά διαγράμματα. Παρατηρήστε πόσο πολυ βοηθάει το εύρος της τάσης ώστε να αποτυπωθεί ακριβέστερα το AFR!

Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk

Θα πρότεινα να το κάνουμε με μια σειρά π.χ
Καύσιμο
ρεύματα
Αναπνοή
Ζύγισμα
Turba
Nitra
Κτλ

Δηλαδή

Πριν ξεκινήσω το θέμα με το καύσιμο έχει μείνει μια εκκρεμότητα σχετικά με το πως μετράται το AFR σε μοτέρ με καρμπυρατερ που δεν έχει αισθητήρα λάμδα της μάνας του. Οι παλιοί τα βλεπαν αυτά με το χρώμα απο το μπουζι. Αυτο δεν είναι και τόσο ακριβές γιατί το καρμπυρατερ κατα βάση έχει 3 λειτουργίες (ρελαντι-χαμηλό φορτίο, μεσαίες στροφές και τέρμα φορτίο) και έτσι η εικόνα που παίρνουμε στο μπουζι αποτυπώνει την κατάσταση στο χαμηλό ή μεσαίο φορτίο που κινούμαστε συνήθως. Βέβαια ενα κατακαθαρο, ασπρο μπουζι αποτελεί μια σοβαρή ένδειξη ότι χρειαζόμαστε μεγαλύτερο κύριο ζιγκλερ (main jet), ενώ ενα κατάμαυρο με παχιά κάπνα σημαίνει ότι μάλλον το χουμε παρακάνει με το main jet, ή έχουμε παραγυρισει τη βίδα του μειγματος (θα πούμε αργότερα πως και τι κάνει αυτο).
Η οικονομικότερη λύση για ένδειξη AFR σε carb είναι να βάλουμε έναν narrow band lambda απο κάποιο αμαξι που θα βρούμε στην ανακύκλωση, όμως θα πρέπει να συνδέσουμε και τα 2 άσπρα καλώδια της προθερμανσης (heater wires) γιατί στο μηχανάκι ο λάμδα από το αμαξι, δεν πρόκειται να ζεσταθει. Η συνδεσμολογία είναι ως εξης:

Σημα λάμδα (μαύρο συνήθως) στο όργανο χαλμητερ ή στο ψηφιακό βολτομετρο (Είπαμε πριν ότι μας βολεύει καλύτερα η ένδειξη της τάσης και όχι τα λαμπάκια, επομένως καλύτερα χαλμητερ με ένδειξη τάσης ή όργανο με ψηφιακο βολτομετρο -digital voltmeter gauge)

Το ενα απο τα δυο άσπρα καλώδια του heater στη γείωση, το αλλο σε κάποια παροχή 12V που είναι ενεργή όταν γυρνάμε το κλειδί, δεν έχει σημασία ποιο απο τα δυο.

Αν υπάρχει γκρι καλώδιο, αυτο είναι γείωση. Αν δεν υπάρχει σημαίνει ότι ο λάμδα κάνει γείωση (σωμα) με την εξάτμιση.

Ο λάμδα για να μπει θέλει ανταπτορα που πουλούν στο e bay τζάμπα (lambda sensor exhaust adaptor), καλύτερα πάρτε πρώτα τον ανταπτορα και μετα αναζητήστε λάμδα.

Με narrow band lambda πλέον έχουμε εικόνα για το AFR η οποία για ψιλομετατροπες μας καλύπτει.

Σε μοτοσυκλέτα Ν/A (ατμόσφαιρα) στόχος είναι τα 0.9 V στο τέρμα γκάζι (τέρμα φορτίο), 0.8 - 0.9V στα μεσαία γκάζια, ενώ ρελαντί και πολυ χαμηλά γκάζια καλο είναι να βλέπουμε 0.5 - 0.7V.

Για βαριές μετατροπές, καλο είναι να βάλουμε wide band lambda ή να έχουμε μόνιμα narrow για να παρακολουθούμε , αλλά η ολοκλήρωση της μετατροπής να ελεγχθεί με wide.

Όπως βλέπετε επιμένω ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ στο θεμα του AFR γιατί εχω δει πολλές μετατροπές να πηγαίνουν στράφι λόγω κακής ρύθμισης μείγματος.





Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk

Bosch narrow band 4 wire sensor (αισθητήρας λάμδα με 4 καλώδια)

Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk

Είπαμε προηγουμένως ότι ποτέ δεν ξεκινά με μια βαρεία μετατροπή χωρίς να έχουμε λύσει το πως θα την υποστηρίξουμε με καύσιμο. Αυτή η υποστήριξη εξαρτάται απο τι σύστημα τροφοδοσίας έχουμε.

Ας υποθέσουμε ότι έχουμε καρμπυρατερ, οποτε τα πράγματα είναι εύκολα.

Α. Μικρές μετατροπές και καρμπυρατερ.

Όταν μιλαμε για φίλτρα και εξατμίσεις συνήθως δε χρειάζεται να κάνουμε τίποτα. Αν όμως είμαστε μερακλήδες, μετα τη μετατροπή μέτραμε το AFR και εφόσον δούμε ότι είμαστε φτωχοί διορθώνουμε. Η διόρθωση για φιλτρο εξατμιση, συνήθως γίνεται μονο απο τη βίδα μείγματος του καρμπυρατερ . Η βίδα μείγματος (pilot screw) σε άλλα carb ξεβιδωνοντας ανοίγει τον αέρα και σε άλλα το καύσιμο, πρέπει όμως να τη βρούμε απο το manual του κατασκευαστή του καρμπυρατερ ή της μοτοσυκλέτας μας. Έχει συγκεκριμένη θέση απο τον κατασκευαστη (πχ απο τέρμα βιδωμενη 2 στροφές ξεβιδωμα), επομένως όταν θέλουμε παραπάνω καύσιμο δίνουμε συνήθως μισή στροφή ακόμα τη φορά και ελέγχου με το AFR. Αν δε δούμε σωστές τάσεις (0,9V περίπου στο τέρμα γκάζι) γυρνώντας 1μισή στροφή συνολικά σημαίνει ότι με το pilot screw δεν θα κάνουμε δουλειά, ξαναβαζουμε το pilot στη θέση της μάνας του και πρέπει να αλλάξουμε θέση της βελόνας (slide needle). Η βελόνα συνήθως έχει το κλιπ στη 2η απο πανω θέση, όσο κατεβάζουμε το κλιπ θεσεις κάνουμε πιο πλούσιο το μείγμα, χαμηλωνοντας το AFR. Συνήθως με μετατροπή Φ-Ε μια θέση κάτω στη βελόνα φτανει για να έρθει το AFR όπως πρέπει. Αν και πάλι στο τέρμα γκάζι δεν έχουμε το σωστό AFR και έχουμε κατεβάσει 2 θέσεις ξαναβαζουμε τη βελόνα στη θέση της και αλλάζουμε κύριο ζιγκλερ (main jet). Το πόσο πιο μεγάλο θα βάλουμε εξαρτάται απο το αναμενόμενο ποσοστό αύξησης της ιπποδυναμης. Έτσι σε 2κύλινδρο με 30 άλογα σε κάθε κύλινδρο, αν πάμε αναμενόμενα στα 33, πρέπει να βάλουμε σε κάθε σωμα 33/30 = 1.1 ή περίπου 10% μεγαλύτερο ζιγκλερ. Συνήθως έχουμε 2, 3 νούμερα και παίζουμε με αυτά απο το μικρότερο στο μεγαλύτερο.

Όπως καταλαβαίνετε αυτή είναι μια πολυ χρονοβόρα διαδικασία, λυσε-δεσε καρμπυρατερ και δοκίμαζε ζιγκλερ, οποτε άντε να μην έχεις λάμδα πανω και να περιμένεις να βγάλεις άκρη με τα χρώματα απο τα μπουζι.

Σε αυτο το στάδιο δε μιλαμε για αλλαγή καρμπυρατερ καθώς αυτό πρέπει να γίνεται με βαριές μετατροπές (κυβικά, εκεντροφορους, κλπ). Όμως αν βάλουμε λίγο μεγαλύτερο σε διάμετρο δεν κάνουμε κακο, ειδικά αν το καρμπυρατερ της μάνας του είναι τύπου CVK. (cvk carb). Και το νεο καρμπυρατερ όμως όπως περιέγραψα πιο πανω ρυθμίζεται. Γενικά πάντως αν το καρμπυρατερ είναι αρκετα μεγαλύτερο απο τη διάμετρο της βαλβίδας εισαγωγής τότε υποστηρίζει και αρκετά περισσότερη δύναμη, ακόμα και μέχρι +15%

Η περίπτωση καρμπυρατερ και τούρμπο είναι αρκετά πολύπλοκη και δεν την εχω δουλέψει.

Εδώ θα ήθελα οποίος έχει κάτι να με διορθώσει, γιατί εδώ και 5 Χρόνια δε παλευω με καρμπυρατερ και δε τα θυμάμαι πολυ καλά.

Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk

Πρόγραμμα φίλτρο έχω βάλει και στη μηχανή και στο αυτοκίνητο, στη μηχανή έχει μια βελτίωση της τάξης του 4-5%, Αντε από 115 hp να πήγαμε 118-120 σε συνδιασμο με πιο ελευθερη εξάτμιση η οποία γίνεται αντιληπτή και στην οδήγηση, περισσότερο στα ψηλά!!
Μη νομίζετε τρελή διαφορά φυσικά !!
Στο αυτοκίνητο λόγω τουρμπίνας τα αποτελέσματα ήταν πιο εντυπωσιακά εφόσον εκεί παιζεις άνετα με τις πιέσεις!
Η βελτίωση έφτασε να μας δείξει 54 άλογα και 8 κιλά ροπής παραπάνω, απλά με ένα πρόγραμμα και φίλτρο!! Πιστεύω ότι αξίζει μια βελτίωση πρώτου σταδίου για ένα όχημα όπου το χρησιμοποιουμε καθημερινά και θέλουμε να του αυξήσουμε λίγο τις επιδόσεις γιατί από εκεί και πάνω όσο βελτιώνουμε τόσο πιο δύστροπο γίνεται ένα όχημα!!
Και στη τελική βελτιώνεις λίγο την ενεργητική ασφάλεια του οχήματος σου!!
Είναι αυτό που λέμε χρόνια ότι πολλές φορές το πάτα γκάζι είναι ασφαλέστερο από το πάτα φρένο!!

Β. Μικρές μετατροπές με Injection. Εδώ πρέπει να πούμε κάποιες αρχές των συστημάτων ψεκασμού:

Τα συστήματα ψεκασμού στηρίζονται σε καταγραφή δεδομένων πραγματικού χρόνου (real time data) τα οποία μπορούμε να πούμε είσοδο, στην επεξεργασία των δεδομένων αυτών και στην έξοδο, όπως ακριβώς γίνεται στους υπολογιστές

Στην είσοδο έχουμε συνήθως, γωνία πεταλούδας (throttle position), μέτρηση μάζας (mass) ή πίεσης αέρα (M.a.p.- manifold absolute pressure) ή και τα δυο, θερμοκρασία αέρα (Internal Air Temperature-IAT), θερμοκρασία ψυκτικου (coolant temp), θέση στροφαλου (crank position), θέση εκεντροφορου (cam position) και τέλος τον προαναφερόμενο λογο λ στα καυσαέρια. Μπορεί να έχουμε επιπλέον αισθητήρα για τα πιρακια (knock sensor).

οι έξοδοι είναι συνήθως 2 :

Στιγμή και διάρκεια ψεκασμού βενζίνης (injection timing and duration) και στιγμή ανάφλεξης (ignition timing) που μετριέται σε μοίρες στροφαλου. Υπάρχει επίσης η πίεση του τουρμπο, και κάποιες εξειδικευμένες έξοδοι, όπως σημείο ενεργοποίησης μεταβλητού χρονισμου βαλβίδων, κλπ.

Η μονάδα του επεξεργαστή, έχει κάποιους χάρτες ψεκασμού και ανάφλεξης (maps) με τους οποίους κανονίζει τις έξοδους με βάση τις τιμές της εισόδου και κυρίως με βάση το φορτίο (load) και τις στροφές λειτουργιας.

Λέγοντας φορτίο εννοούμε το σύνολο των δεδομένων απο γωνία πεταλούδας, θερμοκρασία και πίεση η μάζα αέρα.

Για παράδειγμα στο χάρτη ignition timing για θερμοκρασία λειτουργίας κανονικη δίνεται η εντολή: "αν έχουμε 3000 στροφές και φορτίο 100%, δώσε ανάφλεξη σε 25 μοίρες στροφαλου", δηλαδη στη φάση συμπίεσης να σκάσει το μπουζι, όταν το πιστονι θα είναι 25 μοίρες στροφαλου πριν το Άνω νεκρό σημείο (top dead center).

υπάρχουν τουλάχιστον 2 χάρτες καυσίμου (κινητήρας κρύος - ζεστος) και το ίδιο χάρτες ανάφλεξης. Υπάρχουν επίσης χάρτες καυσίμου για διαφορετικές τιμές της πεταλούδας (τέρμα γκάζι, μισά γκάζια , κλπ) ενώ υπάρχουν και χάρτες για την πίεση του τούρμπο, το σημείο ενεργοποίησης του μεταβλητού χρονισμου, κλπ. Όλοι αυτοί οι χάρτες αποθηκεύονται στη μνήμη eprom (epanaprogrammable ROM) της ecu σε κάποιο chip μνημης, η οποία είναι και ο στόχος των chip tuners (θα πούμε αργότερα πως περιέχονται αυτά)

Τα εργοστασιακα συστήματα ψεκασμού που έχουν καθιερωθεί απο το 1990 (σύστημα motronic), έχουν καθιερώσει 2 κύκλους λειτουργίας:

1.To σύστημα closed loop (χαμηλό και μεσαίο φορτίο) με το οποίο ο εγκέφαλος με βάση τις τιμές του λάμδα προσπαθεί συνεχώς να φέρει το AFR γύρω στο 14,7, διορθώνοντας συνεχώς. Αυτή η συνεχής διόρθωση φαίνεται στη συνεχή σαν περιοδική διακύμανση της τάσης του σήματος του lambda απο 0.2 σε 0.8V. Μέχρι να ζεσταθεί ο λ, ενεργοποιείται ο χάρτης ψεκασμού κρυας εκκίνησης.

2. Το σύστημα open loop, με το οποίο δεν λαμβάνεται υπόψη η τιμή του λ και επιλέγεται ο χάρτης ψεκασμού "τέρμα γκαζι" ο οποίος έχει στόχο κάποιο AFR, συνήθως στο 13.5 για ατμοσφαιρικά και 12,5 για τούρμπο.

Έτσι λοιπόν βλέπουμε ότι ο κατασκευαστής έχει σαν στόχο ναι μεν τη μέγιστη ιπποδύναμη αλλά με την ελάχιστη κατανάλωση και τους ελάχιστους ρύπους.

Λάβετε υπ όψη σας ότι γενικα το εργοστασιακό motronic δεν έχει και πολυ μεγάλη ικανότητα διόρθωσης στο open loop, γιατί οι χάρτες που χρησιμοποιεί έχουν πεπερασμένες τιμές ψεκασμού και επομένως αν πειράξουμε πολυ π.χ. τον αερα, δεν μπορεί να διορθωσει.

Ο βελτιωτης όμως χρησιμοποιεί πιο πλούσια μείγματα γιατί δεν τον ενδιαφέρουν τα μονοξειδια και η κατανάλωση. Υπάρχει τροπος όμως όπως θα δούμε παρακάτω να έχουμε και τα δυο.

Στο επόμενο θα δούμε τους τρόπους που μπορούμε να πειράξουμε το motronic προς όφελος μας.



Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk

Βάζοντας χέρι στο σύστημα injection. Εδώ θα μιλήσουμε μονο για το πως πειράξουμε το καύσιμο. Το αβανς (προπορεια ανάφλεξης - ignition timing) μπορει να ειναι ξεχωριστή υπόθεση και πρέπει να πειραζεται σε μονο σε συγκεκριμένες περιπτώσεις τις οποίες θα πω παρακάτω.

Υπάρχουν τρεις τρόποι να πειράξουμε το πόσο θα ψεκάζουν τα μπεκ.

Α. Ο πρώτος είναι να ξεγελασουμε το σύστημα, να δώσουμε δηλαδή ψευδείς τιμές input για να πάρουμε επιθυμητό output.

Αυτο το κάνουμε συνήθως όταν δεν έχουμε μετατροπές (ή έχουμε πολυ μικρές). Η γενική αρχή είναι να κάνουμε είτε σε open ή σε closed loop το AFR πιο κοντά στο 13 (ή 12.5 για turbo) γιατί ο κατασκευαστής το κάνει αρκετά στεγνό

Όποιος ξέρει καλά τη λειτουργία του συστήματος motronic μπορεί να κρίνει ποια μέθοδος είναι καλύτερη για αυτόν.

Τα inputs που πειραζονται συνήθως είναι η θερμοκρασία του εισερχομενου αέρα (έτσι δουλεύει το αρκετά πετυχημένο booster plug, για το οποίο εχω ξαναγράψει), τα lambda sensor manipulators (όπως αυτο που χω φτιάξει στο μηχανάκι μου και εχω δει καλή διαφορα σε closed loop μονο όμως), ενώ υπάρχουν και ορισμένα που πειράζουν το σημα από τη θερμοκρασία του ψυκτικου. Όλα αυτά τροποποιούν την πληροφορία που παίρνει ο εγκέφαλος με αποτέλεσμα να νομίζει ότι έχει συνεχώς παγωνιά (boosterplug) ή ότι έχει πιο ψηλό AFR (lambda sensor manipulators) ή και ακόμα ότι έχει πιο χαμηλή πίεση η τουρμπίνα (πχ racechip tuning boxes). Υπάρχουν πολλές εταιρίες που υπόσχονται με ξεγέλασμα συνήθως του αισθητήρα πίεσης ή της ηλεκτροβαλβιδας του turbo να δώσουν ακόμα και +40% της αποδοσης με κόστος 140 ευρω. Μεγάλη επιτυχία βρίσκουν αυτά τα tuning boxes στα turbo diesel γιατί σε αυτά εκτός απο την πίεση του turbo παίζει σπουδαίο ρόλο η θερμοκρασία του καυσίμου)

Όρεξη να χεις και φαντασία, με απλούς διαιρετες τάσης και εφόσον μετρήσεις καλά ολο το εύρος της τάσης απο το input, μπορείς να κάτσεις να φτιάξεις ότι θέλεις. Ξαναλέω όμως ότι αυτή η μέθοδος ενδείκνυται για μικρές μετατροπές που ο στόχος μας είναι με χαμηλό κόστος να βελτιώσουμε λίγο τις επιδόσεις και δεν θελουμε να ξεφύγουμε σε βελτίωση. Για αυτούς που θέλουν να ξεφύγουν συστήνω να διαβάσουν πάλι το ποστ με τα συνηθισμένα λάθη στη βελτίωση.

Στο επόμενο θα ασχοληθούμε με το Β. που είναι τα συστήματα παράλληλων εγκεφάλων (aem, greddy emanage, powercommander, powertronic, κλπ) που συνδυάζουν κάποια στοιχεία απο την προηγούμενη κατηγορία με το αυτόνομο σύστημα ψεκασμού και ανάφλεξης (stand alone motronic system).

Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk

duke200 έγραψε:

Στο επόμενο θα ασχοληθούμε με το Β. που είναι τα συστήματα παράλληλων εγκεφάλων (aem, greddy emanage, powercommander, powertronic, κλπ) που συνδυάζουν κάποια στοιχεία απο την προηγούμενη κατηγορία με το αυτόνομο σύστημα ψεκασμού και ανάφλεξης (stand alone motronic system).

Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk

Click to expand...

Αναμένω έν αγωνιώδος για το Β μέρος.

Πολύ ωραία γραφή.

B. Παράλληλοι εγκέφαλοι.

Οταν έχουμε ισχύ άνω του +10% και δε μας καλύπτουν οι "κλεφτες" του motronic (booster plug, lambda manipulators, κλπ) που περιγράψαμε προηγουμένως, τότε, αναλόγως της εφαρμογής καταφεύγουμε στη λύση του παράλληλου εγκεφάλου (piggyback ecu).

Αποτελούν συστήματα διαφορετικής πολυπλοκότητας ανάλογα με το πόσες εισόδους (inputs) και εξόδους έχουν. Έχουν την ίδια αρχή λειτουργίας. λαμβάνουν σημα απο τους μαμα αισθητήρες παράλληλα με τον εργοστασιακό εγκέφαλο (γι'αυτό και λέγονται και παράλληλοι - για τις μηχανές συνήθως TPS και map sensor) και αλλάζουν τη διάρκεια ψεκασμού του μπεκ ή και την προπορεια ανάφλεξης με τη βοήθεια του δικού τους μικροεπεξεργαστη. Ο μαμα εγκέφαλος συνεχίζει να λαμβάνει data και να δίνει σημα για ψεκασμό και αναφλεξη, αλλά στην έξοδο συνδέεται παράλληλα και το καλώδιο απο την έξοδο του παράλληλου, παρατείνοντας τη διάρκεια ψεκασμού, ενώ σε κάποιες εφαρμογές καταργείται τελείως και η εργοστασιακή έξοδος. Έτσι ο παράλληλος αφήνει ουσιαστικά τον εργοστασιακό εγκέφαλο να τα διαχειριστεί όλα εκτός απο την έξοδο σε ψεκασμό και ανάφλεξη μετα απο κάποια γωνία πεταλούδας. Κάποια τέτοια συστήματα όπως το power commander V ή το rapid bike EVO είναι τόσο εξελιγμενα, ώστε έχουν extra είσοδο με map sensor 3 bar (για μετατροπές τούρμπο) και plug in μικροεπεξεργαστη με wideband lambda έτσι ωστε ο παράλληλος να διαβάζει συνεχώς το ΑFR και να διορθώνει το καύσιμο μόνος του, χωρίς να χρειάζεται να ρυθμίσουμε τίποτα (self learning system). Θεωρητικά δηλαδη, μπορεί κάποιος να πάρει ενα pcv με autotune και 3 bar map και να καταφέρει να τουρμπισει το μηχανάκι του . (Θα πρέπει να μπει όμως και μια διοδος zenner 4V απο το καλώδιο έξοδου του σήματος του map στον εγκέφαλο στο καλώδιο γείωσης του μαπ, για να μην πάρει χαμπάρι ο εγκέφαλος την υπερπιεση. Αυτο το κόλπο χρησιμοποιειται σε όλες τις μετατροπές τούρμπο που γίνονται με παράλληλους εγκεφαλους. Είναι τόσο διαδεδομένο, ώστε πολλοί παράλληλοι εγκέφαλοι έχουν αυτή τη λειτουργία για το map sensor απο μόνοι τους, όπως τα παράλληλα εγκεφαλακια που έφτιαχνε κάποτε ο Ανδριανακης).

Ότι είναι για τα μηχανάκια το power commander V, είναι για τα αμάξια οι παράλληλοι εγκέφαλοι της ΑEM και της GREDDY. Στηρίζονται στην ίδια αρχή λειτουργίας, ενώ έχουν είσοδο για map sensor για μετατροπή τούρμπο και ρυθμιστή για το σημα του μαπ. Επίσης έχουν και extra λειτουργιες, όπως launch control, ρύθμιση πίεσης τούρμπο και αβανς ανά ταχύτητα, κλπ.

Το τι παράλληλο θα βάλουμε εξαρτάται απο το τι μετατροπή θέλουμε να κάνουμε. Συνήθως σε μετατροπές Φ-E και εκκεντροφοροι, ενα σύστημα με self learning και ρύθμιση ignition timing είναι ότι πρέπει μιας και αλήθεια σας λέω εμπιστεύομαι περισσότερο το self learning από τις ρυθμίσεις που θα κάνουν οι απανταχού επαγγελματίες του χώρου.

Για light εκκεντροφορους, δε χρειάζεται και να πειραχτεί το αβανς, επομένως δε μας νοιάζει ο παράλληλος να έχει τέτοια δυνατοτητα, παρα μονο ρύθμιση καυσίμου.
Γενικά για μετατροπές που δεν αλλάζει δραματικά η διάρκεια του εκκεντροφορου ή η σχέση συμπίεσης, η εργοστασιακή ρύθμιση του αβανς είναι ότι πρέπει και μας καλύπτει ακόμα και για τούρμπο εφαρμογή.

Για μετατροπές τούρμπο σε μηχανάκι ή αμαξι με injection και ένας απλός παράλληλος εγκεφαλος με δικό του μαπ , σημα στροφών και έξοδο για έξτρα μπεκ, κάνει καλά τη δουλειά αρκεί να προσεχθεί το σημα του μαπ στον μαμα εγκέφαλο, όπως είπαμε πριν. Τέτοιο σύστημα πουλάει η splitsecond με τα μισά λεφτά απο pcv. (Split second AIC2), μονο που πρέπει να γίνει ίδιοκατασκευή θέση για το έξτρα μπεκ πριν το εργοστασιακό, το οποίο θα ψεκαζει μονο όταν έχουμε υπέρ πίεση (ρυθμίζεται αυτο απο το software στο εγκεφαλακι)

Γενικά οι παράλληλοι εγκέφαλοι χρησιμοποιούνται όπου δεν μπορεί να μπει χέρι στον μαμα εγκέφαλο και αντι να επιλεγεί μια ακριβότερη stand alone μονάδα με τους δικούς της αισθητήρες. Βέβαια κάποιοι παράλληλοι έχουν φτάσει να κοστίζουν περισσότερο απο stand alone ecu (βλέπε σύγκριση τιμής megasquirt και pcv).

Στο επόμενο θα αναλύσουμε το πως μπαίνει χέρι στον εργοστασιακό εγκέφαλο. Αν σας φάνηκε αυτο εδώ πολύπλοκο, που να δείτε το επόμενο....



Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk

Επαναχαρτογραφηση εργοστασιακού εγκεφάλου (chiptuning or remap or flash).

Όπως είπαμε το σύστημα motronic ανατρεχει σε ενα χάρτη στη μνήμη eprom (epanaprogrammable Rom) προκειμένου να επιλέξει output (διάρκεια ψεκασμού,προπορεια ανάφλεξης). Αυτή η μνήμη είναι περασμένη σε ενα chip που είναι κολλημένο στη μητρική πλακέτα του εγκεφάλου. Υπάρχουν διάφοροι τρόποι να μεταβάλλουμε τις τιμές στους χάρτες της eprom, απο τον πιο απλό προς τον πιο δυσκολο:

1. Με χρήση εφαρμογής flash μέσω θύρας Obd (on board diagnostics)

Στο εμπόριο Υπάρχουν διάφορες εταιρείες (kess, dimsport, FG, κοκ) που πουλάνε hardware συσκευές οι οποίες μπορούν να συνδέονται με τη 16απινη θύρα διάγνωσης και που: διαβάζουν (reed) τη μνήμη eprom συνήθως σε σύστημα 16άδικης γλώσσας (αντι του 2άδικου που είναι γλώσσα μηχανής), αποθηκεύουν ενα αντίγραφο της μαμα μνήμης, εντοπίζουν τους χάρτες που πρέπει να πειραχτουν, μας αφήνουν να τους πειράξουμε, αποθηκεύουν το πειραγμενο αρχειο και εγγραφουνε (write) το πειραγμενο αρχειο στη μνήμη eprom.

Aυτοι οι κατασκευαστές που τα πουλάνε αυτά έχουν εκδόσεις με αυξημένα δικαιώματα απεριοριστου αριθμού εγκεφάλων για εγγραφες απεριοριστου αριθμού, που αποκαλούν master versions και οι οποίες κοστολογούνται στα 3-5 χιλιάρικα, καθώς και slave εκδόσεις πιο οικονομικές με λιγότερα δικαιώματα. Τα τελευταία χρόνια έχουνε βγει και κινεζικές απομιμήσεις master εφαρμογών με 50 - 100 ευρω χωρίς βέβαια την υποστήριξη της γνήσιας εταιρείας. Εγώ ο ίδιος εχω αγοράσει μια τέτοια απομίμηση και διαπίστωσα ότι στα χέρια κάποιου που ξέρει τι κάνει μπορεί να αποδειχθεί καλύτερη και απο γνήσια slave έκδοση. Υπάρχουν βέβαια και free συσκευές flash που περιλαμβάνουν ενα καλώδιο επικοινωνίας obd2 και ενα λογισμικο, όπως το tuneECU που όμως διαβάζει μονο Bosch σε πρωτόκολλο k-line.

Το κακο με αυτές τις συσκευές είναι ότι δεν μπορούν να υποστηρίξουν όλα τα αμάξια και όλους τους εγκεφάλους,υποστηρίζουν συνήθως τα λογισμικά σε Bosch εγκεφάλους ή σε συγκεκριμένα πρωτόκολλα επικοινωνίας obd2. Επίσης ένα αλλο πρόβλημα είναι ότι κάποιοι εγκέφαλοι προστατεύονται με μια λειτουργία που ονομάζεται checksum την οποία δεν κάνουν αυτόματα κάποιες συσκευές όταν προσπαθούν να γράψουν στη μνήμη eprom με αποτέλεσμα να κλειδώνει ο εγκέφαλος και γεια σας. Όσοι προσπαθείτε μόνοι σας να κάνετε φλας με συσκευές όπως κινεζικές απομιμήσεις (kessV2, MPSS, FG, dimsport genius) ή tuneECU, πρέπει να προσέχετε πολυ τον έλεγχο checksum, ή να είστε σίγουροι απο τον πάροχο ότι δε χρειάζεται να γίνει ή ότι γίνεται αυτόματα.

Αλλο αρνητικό με τον flash προγραμματισμό είναι ότι οι εταιρείες που τα πουλάνε δεν κάνουν καλή μελετη αναγνώρισης των χαρτών στο αρχειο της eprom με αποτέλεσμα να μη μπορείς να πειράξεις εύκολα όλα όσα θέλεις και έτσι να μη μπορείς να κάνεις ότι μετατροπή θέλεις.
Υπάρχει βέβαια η λύση να χρησιμοποιήσεις λογισμικά (software) όπως το winols, και να βρεις τους χάρτες μόνος σου. Η διαδικασία είναι παρα πολυ χρονοβόρα και σχεδόν κανένας προγραμματιστής στην αγορά δεν το κάνει. Αυτά τα κάνουν συνηθως οι εταιρείες που πουλάνε συσκευές chiptuning με τη βοήθεια των κατασκευαστών των firmware των εγκεφάλων.

Σχεδόν όλοι οι κατ επάγγελμα προγραμματιστες (chiptuners) της ελληνικής αγοράς είναι master ή slave σε κάποια εταιρεία και εγγράφουν στους πελάτες τους έτοιμα πράγματα (κονσέρβα πρόγραμμα) που στέλνουνε οι εταιρειες, χωρίς να το ψάχνουνε και πολυ. Να γιατί είναι ΤΟΣΟ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ ΝΑ ΓΝΩΡΙΖΟΥΜΕ ΤΟ AFR με wideband lambda, γιατί έτσι καταλαβαίνουμε αν έκανε καλή δουλειά ο προγραμματιστής.

Γενικά το flash chiptuning είναι το πιο ευκολο chiptuning και προτιμάται και απο ορισμένους κατασκευαστές που διαθέτουν στους dealers κάποια προγράμματα "κονσέρβα" για συγκεκριμένες μετατροπές (πχ χάρτες akrapovic για Ktm).

Προτιμήστε το flash με κόστος μέχρι 300 ευρω, από άλλες μεθόδους (παράλληλοι εγκέφαλοι με μεγαλύτερο κοστος) αν δεν έχετε βαριές μετατροπές και είναι σίγουρο ότι έχει γίνει σωστά η δουλειά σε πολλά παρόμοια οχήματα με το δικό σας, γιατί αργότερα μπορεί να υπάρχει ευκολα διόρθωση αν προχωρήσετε σε περεταίρω μηχανική βελτίωση (πχ εκκεντροφοροι).

To chiptuning γενικά δεν ενδείκνυται σε βαριές μετατροπές (turbo, εκκεντροφοροι κανίβαλοι), όχι γιατί δε γίνεται, αλλά γιατί στην Ελλάδα γενικα δεν ασχολούνται, όπως στο εξωτερικό και προτιμάνε την εύκολη (και δαπανηρή για εμας) λύση του αγγραφου (stand alone) εγκεφάλου.

Εχω δει πολυ καλές chiptuning εφαρμογές για πολυ εκτεταμένες μετατροπές, αλλά αυτο είναι σπάνιο ειδικά σε μετατροπές απο ατμοσφαιρικό σε τούρμπο.

Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk

Το.πρόγραμμα κονσέρβα που λες ,είναι το.λεγόμενο < τσιπακι> ???
Έχω κάνει και τα δύο
Και.κονσέρβα πρόγραμμα /τσιπ
Και.εκτεταμένο με άγραφο.
Και εδώ να σημειώσω αυτά που { μάλλον } γνωρίζω.
Το κονσέρβα πρόγραμμα αφορά ίδια οχήματα άλλε οι.παράμετροι ποικίλουν.
Π.χ αλλη εξάτμιση η άλλο φίλτρο απο αυτό που είναι τυπωμένος στο κονσέρβα τσιπ.
Οπότε το φλασαερισμα είναι επιτακτικό ώστε να μπουν τα νέα δεδομένα.
Σε άγραφο πήγα γιατί ο μαμά εγκέφαλος δεν σήκωνε περαιτέρω ( κατα τα λεγόμενα των μαστόρων τότε)
Και.μιλάμε για εκτεταμένη μετατροπή με αλλαγή σε μέταλλα, αφτεε μάρκετ εκκεντροφόρους / κανίβαλους,αντλία βενζίνης ,μεγαλύτερα μπεκ, ελαφρωμα κλπ κλπ κλπ.
Νομιζω οτι ο μαμά εγκέφαλος ηταν SAGEM ( PEUGEOT 106 RALLYE)

Αυτό το καιρό και επειδή είμαι με τα φεγγάρια μου, άλλοτε βάζω την ελεύθερη εξάτμιση για να κάνω λίγο σαματά παραπάνω fghg, άλλοτε την μαμά αν είναι για κανένα ταξίδι ήρεμα οικονομικά και για να μη πηγαίνω συνέχεια στο μηχανικό να τον ζαλίζω, άλλαξε πρόγραμμα για open εξάτμιση, ξαναλλαξε γιατί τώρα έβαλα τη μαμά κλπ, αγόρασα ένα καλωδιακι επικοινωνίας obd2, αγόρασα και την εφαρμογή tune Ecu ώστε να κάνω παιχνίδι μόνος μου!!
Ψάχνοντας λίγο στο ίντερνετ στην σελίδα της tune Ecu βρήκα τους ονομαζόμενους μάλλον κονσέρβα χάρτες για το μηχανάκι μου (καμία 45αρια στο σύνολο) με διάφορες παραλλαγές, απλή στάνταρ κατάσταση,φίλτρο εξάτμιση, με ή χωρίς καταλύτη και διάφορες άλλες παραλλαγές
Ανάλογα και με τη βενζίνη θες να το λειτουργείς, από 95 min, 92, μέχρι καποιους που γράφουν μόνο για Βραζιλία, δεν θέλω να φανταστώ πόσα οκτανια θα έχουν εκεί
Συνδέεται εύκολα και μέσα σε 10 λεπτα έχεις περάσει το πρόγραμμα!!
Σου δίνει την επιλογή να διαλέξεις ανάλογα τον εγκέφαλο που φοράς,σε Huawei κινητο η εφαρμογή έχει μόνο αυτές τις επιλογές, στην ταμπλέτα Samsung που τη δοκίμασα βγάζει παραπάνω επιλογές ducati, ktm, moto guzzi, bmw και σε αφήνει να παίξεις λίγο με κάποιες παραμέτρους
Λειτουργία Κόφτη, θερμοκρασία λειτουργίας του βεντιλατερ, μεγ. Ταχύτητα, το speed adjust % δεν το έχω ανακαλύψει ακόμα τι είναι :p

Επίσης και αυτά τα γραφήματα είναι λίγο κινέζικα αλλά εκεί δεν μπορείς να πειράξεις κάτι :D


Αν και στο τελευταίο τα 12.50 13 κλπ κάτι για μείγμα μου κανει

Πολυ εύστοχες και οι δυο παρατηρήσεις. Αυτο που λένε "τσιπακι" δεν είναι διαδικασία flash.Σε κάποιους παλιότερους εγκεφάλους επειδή δεν μπορούσαν να διαβάζουν (reed) την eprom μέσω σύνδεσης με τη διαγνωστική θύρα, άνοιγαν τον εγκέφαλο, αφαιρούσαν το chip με την eprom απο τη μητρική πλακέτα και το διάβαζαν συνδέοντάς το σε μια "μητρα" (προγραμματιστρα) και εκεί άλλαζαν τις τιμές τις οποίες μπορούσαν να εγγράψουν σε αλλο ίδιο "κενο" τσιπάκι. Στη συνέχεια κολαγαν το τσιπάκι με την τροποποιημένη eprom ξανά στην πλακέτα. Η όλη διαδικασία ξεκολα-κόλα το τσιπ λέγεται soldering. Όποιος είχε τη μήτρα και το ανάλογο software μπορούσε να φτιάξει πολλά αντίγραφα του ίδιου τσιπ και να το βάλει σε πολλά διαφορετικά αμάξια. Όπως καταλαβαίνετε ήταν δύσκολο σε κάποιο αμαξι το κολα-ξεκολα συνεχώς μέχρι να φτιαχτεί χάρτης με το σωστό αβανς και AFR, επομένως και αυτά βγαίνανε με στο περίπου ρυθμίσεις. Λίγοι προγραμματιστες καθόντουσαν να φτιάξουν σωστό πρόγραμμα με συνεχείς διορθώσεις. Επομένως κονσέρβα δεν είναι η διαδικασία αλλά το να γράφεις με οποιοδήποτε τρόπο την eprom με δεδομένα στο περίπου, δηλαδη απο άλλα ίδια οχηματα με παρεμφερείς μετατροπές, κλπ, χωρίς να κάνεις τις απαραίτητες διορθώσεις για τη συγκεκριμένη μετατροπή. Πχ κονσέρβα είναι να εγγραψεις eprom με το tuneECU έτοιμο χάρτη που θα τον βρεις απο αλλού. Σε standard μετατροπές βέβαια είναι αρκετά καλές οι πιθανότητες να γράψεις χάρτες με σωστό AFR και αβανς γιατί η διαφορα σε κάθε τιμή του χάρτη είναι γενική. Αν βάλεις για παράδειγμα σε όχημα με φίλτρο-εξάτμιση +5% σε όλες τις μαμα τιμές του χάρτη καυσίμου (add 5% entire map) είναι σχεδόν σίγουρο ότι θα είσαι στο περίπου ok. Όπως επίσης αν δώσεις +2% σε όλο το χάρτη αβανς, επίσης θα ζωηρεψει, χωρίς να βαράει πιρακια. Αν όμως έχεις άγριους εκκεντροφορους πρέπει να δώσεις αβανς στις χαμηλές και να κόψεις ψηλα, επομένως είναι δύσκολο να το βρεις αυτό σε έτοιμους χάρτες. Κάτι ανάλογο γίνεται και με το καύσιμο αρα πάλι θέλει πολυ δουλειά που βαριούνται να την κάνουν. Είχα δει πολυ καλά μονοπεταλουδα rallye με sagem, μηχανικά σωτηρία και σχετικά ήπιους catcams που έβγαζαν 180-190 στροφαλο με επαναπρογραμματισμο στο μαμα εγκέφαλο με τσιπάκι.
Το tuneECU δε το εχω δουλέψει και κάθε software έχει το δικό του interface που θέλει χρόνο για να βρεις τι κάνει ο κάθε χάρτης. Δεν είναι δύσκολο πάντως. Αποθήκευσε καπου τη μαμα eprom για να μη τη χασεις και κανε write κάποιο κονσέρβα πρόγραμμα που ταιριάζει στα χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας σου. Πρόσεξε αν χρειάζεται έλεγχο checksum. Σε windows πρέπει να δίνει δυνατότητα edit (τροποποίηση) στους χαρτες, αρκεί να βρεις το χάρτη. Εσυ θέλεις κάτι σε main fuel map. Ριξε μια ματιά στο ακόλουθο link με την ονοματολογία των χαρτών (f1, f2, κλπ). Η βασική αρχή είναι να μην πειράζεις κάποιο χάρτη αν δεν είσαι σίγουρος τι κάνει. Το tuneECU είναι το απόλυτο free σύστημα για να μάθει κάποιος τα βασικά του chiptuning χωρίς να πληρώσει μια περιουσια, αρκεί να υποστηρίζει τον τύπο της μοτοσυκλέτας τους. Εγώ δεν το χρησιμοποιησα γιατί δεν υπστηρίζει πρωτόκολλο επικοινωνίας obd2 canbus που έχει το μηχανάκι μου και κατέφυγα στους "κλεφτες" motronic που περιέγραψα σε προηγούμενα post.

http://www.tuneecu.com/TuneECU_En/mapedit.html

Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk

Ο τελευταίος χάρτης δεν είναι για μείγμα. Κάτι για την απόκριση της πεταλούδας είναι λογικα, (δεν ξέρω) δε νομίζω να δεις και τίποτα σπουδαίο άμα τον πειράξεις.

Υπάρχουν πολλοί χάρτες που τους αφήνουμε ως έχουν. Προσπαθούμε μονο να πειράξουμε το καύσιμο σε μεγάλα φορτία και το αβανς, μονο αν έχουμε εκκεντροφορους

Sent from my ASUS_X00HD using Tapatalk