Δοκιμες Μεταχειρισμενων

[maik900]

Honda NC700X/DCT 2011 - 2014​

Nέα καθημερινότητα
H NC700X έχει καταλάβει ξεχωριστή θέση ανάμεσα στα πολλά νέα μοντέλα που παρουσίασε η Honda, στην μετά την παγκόσμια οικονομική κρίση, εποχή. Ήταν στο τέλος του 2011, που παρουσίασε την σειρά των τριών NC που μοιράζονταν τον ίδιο κινητήρα και πλαίσιο
Τα αρχικά NC, που σημαίνουν new concept και δεν είχαν χρησιμοποιηθεί ποτέ από την Honda στο παρελθόν, συνόδευσαν την πιο συμβατική S που δεν ήρθε στην Ελλάδα, το υβριδικό Integra με θέση οδήγησης και προστασία σκούτερ, και την X με στοιχεία από τις μοτοσυκλέτες παντός δρόμου. Η NC700X ξεχωρίζει από τις συμβατικές δρόμου έχοντας πιο φαρδύ τιμόνι και όρθια θέση οδήγησης, που συνδυάζονται και με τις μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων. Κοινός στην σειρά των NC ήταν ο δικύλινδρος κινητήρας. Ένας ολοκαίνουργιος κινητήρας, πολύ διαφορετικός όμως από αυτούς που είχαμε συνηθίσει. H διαφορετικότητά του ξεκινά από τις υποτετράγωνες διαστάσεις του, με την διαδρομή των εμβόλων σημαντικά μεγαλύτερη από την διάμετρό τους, ενώ συνεχίζεται στο χαμηλό όριο περιστροφής του. Μόλις στις 6.500 στροφές επεμβαίνει ο κόφτης. Ο δικύλινδρος κινητήρας των NC ήταν η απάντηση της Honda στις απαιτήσεις της εποχής όπου η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων αλλά και γενικότερα η μείωση του κόστους χρήσης ήρθε στο προσκήνιο. Ο κινητήρας των 670 κυβικών σχεδιάστηκε για να έχει μικρές εσωτερικές απώλειες και τριβές αλλά και αραιές ανάγκες συντήρησης. Αυτά μεταφράζονται πρακτικά σε αλλαγή λιπαντικού κάθε 12.000 χιλιόμετρα, μπουζί κάθε 40.000 χιλιόμετρα και κατανάλωση της τάξης των 4 λίτρων για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Κατανάλωση πρωτόγνωρα χαμηλή για μια μοτοσυκλέτα τέτοιου κυβισμού. Η Honda επιπρόσθετα, πρόσφερε την NC700Χ και σε έκδοση με την μετάδοση DCT. Σε αυτήν την μετάδοση, που μόνο η Honda διαθέτει σε μοτοσυκλέτες παραγωγής της, οι δυο συμπλέκτες της έχουν αυτόματη λειτουργία και ο αναβάτης μπορεί να επιλέγει ανάμεσα σε δυο προγράμματα όπου οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται αυτόματα ή να τις αλλάζει με την χρήση κουμπιών στα αριστερά χειριστήρια. Στην έκδοση DCT δεν υπάρχει μανέτα για την χρήση του συμπλέκτη ούτε μοχλός αλλαγής ταχυτήτων. Η μετάδοση διπλού συμπλέκτη έδωσε νέα διάσταση στην άνεση και την ευκολία της οδήγησης και σταδιακά η πλειοψηφία των αγοραστών στην Ευρώπη επέλεγε την έκδοση αυτή. Η NC700X γίνεται ξεχωριστή και στον τομέα της πρακτικότητας, με σημαντικότερο από τα χαρακτηριστικά της να είναι ο αποθηκευτικός χώρος που βρίσκεται στην συμβατική για το ρεζερβουάρ θέση, μπροστά από τον αναβάτη. Χάρη στην σχεδίασή της, το πραγματικό ρεζερβουάρ βρίσκεται κάτω από τη σέλα και για το γέμισμά του χρειάζεται να ανοίξει η σέλα του συνεπιβάτη. Όμως, μπροστά από τον αναβάτη υπάρχει στεγανός χώρος 25 λίτρων που χωρά περισσότερα από ένα full face κράνος, δίνοντας ένα μεγάλο πλεονέκτημα ευχρηστίας στην μοτοσυκλέτα, που ο κανόνας ήθελε να το προσφέρουν μόνο τα σκούτερ. Η NC είναι ευρύχωρη, με την σέλα της να μην βρίσκεται πολύ ψηλά, ενώ το σχήμα της -στενότερη στο εμπρός μέρος– διευκολύνει και τους χαμηλού αναστήματος αναβάτες να πατάνε εύκολα κάτω. H προστασία από τον αέρα δεν είναι αυτή που έχουν οι μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες αλλά πρακτικά ο αέρας δεν ενοχλεί μέχρι τα 140 - 150 χιλιόμετρα. H ΝC700X έχει μακρύ μεταξόνιο ενώ κανείς δεν μπορεί να υποστηρίξει ότι είναι ελαφριά. Όμως η κατανομή του βάρους της και η εργονομία της καταφέρνουν να εξαφανίσουν πολλά από τα κιλά όταν αρχίσει να κινείται. Στην πυκνή κυκλοφορία οι διαστάσεις της είναι τέτοιες που δεν προβληματίζουν, αν και το τιμόνι θα έπρεπε να κόβει περισσότερο, ενώ σε πιο ανοικτούς δρόμους παρουσιάζει μια σφικτή αίσθηση, όχι μόνο από το πανίσχυρο πλαίσιο αλλά και από τις αναρτήσεις. Παρά τις αυξημένες διαδρομές, αυτές δεν είναι περισσότερο ενδοτικές η "πλαδαρές" από όσο πρέπει, κάνοντας την οδήγησή της ευχάριστη και εύκολη με ή χωρίς συνεπιβάτη. Παραμένει σταθερή έως την τελική της ταχύτητα, που περνάει τα 180, δεν επηρεάζεται ιδιαίτερα από τους πλευρικούς ανέμους, ενώ τα φρένα της, παρά την ύπαρξη ενός μόνο δισκόφρενου μπροστά, είναι πανίσχυρα, με την πρόσθετη άνεση που δίνει η ύπαρξη του συστήματος C-ABS με την συνδυασμένη λειτουργία του. Η σταθερότητα μάλιστα που δίνει το σύστημα αυτό στην επιβράδυνση, χάρη στην ύπαρξη του κατανεμητή πίεσης στο κύκλωμα που φρενάρει πρώτα τον πίσω τροχό αποτρέποντας την έντονη μεταφορά βάρους μπροστά, είναι κορυφαία όπως και η λειτουργία του ABS. O κινητήρας έχει ομαλότατη τροφοδοσία, είναι εύστροφος και αποδίδει πριν ακόμη και από τις 2.000 στροφές, πέντε χιλιογραμμόμετρα ροπής. Η περιστροφή του σε χαμηλές στροφές προσφέρει μοναδική οικονομία καυσίμων, χωρίς όμως την διασκέδαση της "λύσσας" σε πενταψήφιους αριθμούς στροφών. To μικρό εύρος των στροφών είναι ο μόνος συμβιβασμός που χρειάζεται να έχει υπόψη του όποιος την επιλέξει. Εκτός αυτού του χαρακτηριστικού, θα έχει στην κατοχή του μια πολυχρηστική και άνετη μοτοσυκλέτα, με πολλές δυνατότητες που καλύπτουν τις ανάγκες της καθημερινής μετακίνησης, της βόλτας και του ταξιδιού με μοναδικά μικρή κατανάλωση. Η Honda αντικατέστησε την NC700X φέτος με την NC750X, όπου ο μεγαλύτερος κυβισμός σε συνδυασμό με την τοποθέτηση και δεύτερου αντικραδασμικού άξονα έκανε τον κινητήρα πιο ισχυρό και με περισσότερο βελούδινη λειτουργία. Επιπλέον, η έκδοση DCT έχει δεχθεί βελτιώσεις. Όμως το C-ABS, τα φρένα συνδυασμένης λειτουργίας, δεν υπάρχουν στο καινούργιο παρά μόνο στο NC700X.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 73 x 80
Κυβικά (cc): 670
Σχέση συμπίεσης: 10,7:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλό 36mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα (DCT: δυο υγροί πολύδισκοι, με αυτόματη λειτουργία)
Σχέσεις ταχυτήτων: έξι (DCT : αυτόματες ή χειροκίνητες αλλαγές)
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του
Γωνία κάστερ (o): 27
Ίχνος (mm): 97
Μεταξόνιο (mm): 1.575
Ύψος σέλας (mm): 790
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 218
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 218
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 14,1
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Showa
Διάμετρος (mm): 41/
Διαδρομή (mm): 153,5
Ρυθμίσεις:
Πίσω: ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή τροχού(mm): 150
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δισκόφρενο 320mm, δαγκάνα Nissin με τρία παράλληλα έμβολα, C-ABS
Πίσω: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο C-ABS συνδυασμένης λειτουργίας


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70 - 17
Ζάντα: 3,50 x 17in



Πίσω
Ελαστικό: 160/60 -17
Ζάντα: 4,50 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο με ψηφιακή ένδειξη, οθόνη με ψηφιακή ένδειξη ταχύτητας, με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, ρολόι, ρύθμιση της φωτεινότητας, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού/ABS/νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας, θερμοκρασίας ψυκτικού, αποθηκευτικός και στεγανός χώρος μπροστά, ρυθμιζόμενη ζελατίνα σε δυο θέσεις, immobilizer

Μόνο ψηφιακές και σχετικά δυσδιάκριτες οι ενδείξεις στην οθόνη υγρών κρυστάλλων. Η ζελατίνα ρυθμίζεται σε δυο θέσεις
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 51,8/6.250
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,3/4.750
Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 13,72 (συμβατικό κιβώτιο)

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 45,9/6.200
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,7/4.600

Σε αυτόν τον κινητήρα δεν είναι η μέγιστη ισχύς το δυνατό του σημείο, αλλά η πλούσια απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές. H ροπή του είναι απλωμένη παντού όπως η ομαλότητα και η γραμμικότητα. Ευχάριστος είναι και ο ήχος του ενώ η μικρή του κατανάλωσή του είναι ακόμη αξεπέραστη.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 4
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 352

H ποιότητα κατασκευής της είναι πολύ καλή και το Made in Japan που τονίζει και η ίδια η Honda την υπογραμμίζει. Αξίζει να εξετάσετε εάν στην υποψήφια προς αγορά έχει αλλαχθεί η αλυσίδα – είχε γίνει ανάκληση το 2012 για αυτό το θέμα. Η έκδοση με την DCT μετάδοση, αν και ακριβότερη, από εμάς είναι η προτεινόμενη

Το μεγαλύτερο ατού στην χρήση της είναι ο αποθηκευτικός χώρος των 25 λίτρων που έχει στην διάθεσή του ο αναβάτης

Παρά το φτωχικό στην όψη και μοναδικό δισκόφρενο η απόδοση των φρένων είναι πάνω από τις προσδοκίες. Χρειάζεται σχετική πίεση στην μανέτα αλλά είναι πανίσχυρα και με σημαντική βοήθεια από την συνδυασμένη λειτουργία τους

Άνετες είναι οι σέλες και για τους δύο, με το κάλυμμά τους εκτός από όμορφο να είναι και αντιολισθητικό

Πηγη www.motomag.gr

 

[maik900]

Suzuki GSX 1400 (2001 - 2007)​

Άλλης εποχής

Ακόμη και τότε που παρουσιάστηκε, το 2001, το GSX 1400 ήταν μια μοτοσυκλέτα από άλλη εποχή. Ο μεγάλος αερoελαιόψυκτος τετρακύλινδρος έμοιαζε να συνδέεται περισσότερο με μια εποχή είκοσι ή και τριάντα χρόνια παλιότερη, παρά με την αρχή του 21ου αιώνα που είχε ήδη αρχίσει
Η Suzuki έφτιαξε την μεγαλύτερη σε κυβισμό μοτοσυκλέτα, σε μια κατηγορία που έχουν αντίστοιχη και οι τέσσερις κατασκευαστές της Ιαπωνίας. Η Honda συμμετείχε από το 2005 με την πιο ραφιναρισμένη, την υγρόψυκτη CB1300, η Yamaha με την περισσότερο αισθητικά παραδοσιακή XJR1300 και η Kawasaki με την ZRX1200. Απέναντι σε αυτές όμως, η Suzuki είχε την πιο μεγάλη και την διατήρησε μέχρι και το 2007. Αρχικά την προόριζε μόνο για την αγορά της Ιαπωνίας, όμως γρήγορα άρχισε να έρχεται και στην Ευρώπη, ίσως γιατί οι Ιάπωνες την βρήκαν πολύ ψηλή. Δεν είναι όμως το ύψος της σέλας που προκαλεί δέος. Αυτό το κάνει το μέγεθός της, όχι μόνο της μοτοσυκλέτας συνολικά, αλλά και των επιμέρους εξαρτημάτων της.To ρεζερβουάρ θυμίζει πλατεία, το ύψος των κυλίνδρων πολυκατοικία, το ψυγείο του λαδιού καγκελόπορτα, και η σέλα καναπέ και μάλιστα τριθέσιο. Υπήρχαν και τα δυο τελικά των εξατμίσεων σε αντίστοιχα τεράστιο μέγεθος.Αυτό όμως που δεσπόζει πάνω στην 1400 είναι ο αεροελαιόψυκτος τετρακύλινδρος με τις μεγάλες ψήκτρες και τους χοντρούς σωλήνες εξαγωγής να υποδηλώνουν ότι όλα είναι μεγάλα σε αυτή την μοτοσυκλέτα με τα 1402 κυβικά. Δίνει συνέχεια στους μεγάλους τετρακύλινδρους της Suzuki των GSX1100 των αρχών του ’80 και με το τεράστιο ψυγείο λαδιού να δηλώνει τη συγγένειά του με τους αεροελαιόψυκτους των πρώτων γενιών GSX-R 750 και 1100. Άλλωστε είναι ο τελευταίος κινητήρας που σχεδίασε η Suzuki και χρησιμοποιούσε το SACS - Suzuki Advanced ing System- όπου στην μεγάλη ποσότητα λαδιού εκτός από τη λίπανση είχαν ανατεθεί και καθήκοντα ψύξης. Ήταν η άποψη του Etsuo Yokouchi και η πρώτη εφαρμογή έγινε στην πανάλαφρη GSX-RO κινητήρας αγκαλιάζεται από το παλιομοδίτικο κλειστό σωληνωτό πλαίσιο από ατσάλινους σωλήνες και η ανάρτηση του πίσω τροχού γίνεται με δυο αμορτισέρ κάνοντας άλλη μια ισχυρή σύνδεση με το παρελθόν, τις αναμνήσεις και την νοσταλγία.

Η Suzuki όμως δεν αναβίωσε απλά τις περασμένες εποχές, αλλά φρόντισε να εξοπλίσει την μεγάλη μοτοσυκλέτα με εξαρτήματα υψηλού επιπέδου φροντίζοντας παράλληλα και τομείς λειτουργικότητας και πρακτικότητας. Στην τροφοδοσία του κινητήρα χρησιμοποιήθηκε ψεκασμός αντίστοιχος με του GSX-R 1000, αυτός με τις δυο πεταλούδες, δίνοντάς του βελούδινη απόκριση, ενώ και οι ισχυρές εξαπίστονες δαγκάνες της Tokico προήρθαν επίσης από την superbike. Όσον αφορά τις επιλογές για τις αναρτήσεις, μπροστά τοποθετήθηκε ένα συμβατικό πιρούνι με τα καλάμια του να έχουν τη σεβαστή διάμετρο των 46 χιλιοστών, ενώ πίσω τα τοποθετημένα υπό κλίση αμορτισέρ δίνουν ικανοποιητική διαδρομή 123 χιλιοστών. Θέλοντας να προσφέρει αναβαθμισμένες δυνατότητες, ήταν πλήρως ρυθμιζόμενες τόσο στο μπροστινό όσο και στο πίσω άκρο.
Όσον αφορά στη λειτουργικότητα και τις ευκολίες στη καθημερινή χρήση, η GSX1400 διαθέτει τεράστιο χώρο στη σέλα της μεταφέροντας με άνεση συνεπιβάτη, ενώ κάτω από αυτήν υπήρχε πλήρως εκμεταλλεύσιμος χώρος 11 λίτρων. Όταν κάτσεις στην αρχοντικών διαστάσεων σέλα, μπροστά σου βρίσκονται τα δυο στρογγυλά “ρολόγια” και από κάτω τους ο επίσης στρογγυλός προβολέας που δείχνει μικρός ανάμεσα στα ψωμωμένα καλάμια. Με τα χέρια να απλώνονται στο φαρδύ τιμόνι και τα πόδια ανοικτά για να χωράνε ανάμεσά τους τα... κυβικά, η γυαλιστερή και καλοφτιαγμένη μεγάλη μοτοσυκλέτα είναι έτοιμη να ξεκινήσει και να σε μεταφέρει στην εποχή που ο αναβάτης “πάλευε” με την μοτοσυκλέτα του, και τα πλαίσια υπέφεραν από την απόδοση του κινητήρα. Αυτή η απόδοση -όπως γινόταν και “τότε”- είναι που κυριαρχεί και στην GSX1400. Ο μεγάλος κινητήρας αποδίδει μεγάλες ποσότητες ροπής και μόλις περάσει τις δυο χιλιάδες στροφές αυτή αγγίζει τα δέκα χιλιογραμμόμετρα, όση βγάζουν οι κινητήρες των χιλίων κυβικών των σημερινών superbikes. Δεν χρειάζεται να ανεβάζεις πολλές στροφές και ανεξάρτητα από την ταχύτητα που υπάρχει στο κιβώτιο το GSX ξεκολλάει και ορμάει μπροστά, με τον τρόπο που μόνο οι μεγάλοι σε κυβισμό κινητήρες έχουν το χάρισμα να κάνουν. Αυτό που βιώνεις είναι σαν να σπρώχνει το λάστιχο, όχι την μοτοσυκλέτα αλλά την ίδια την Γη και να την επιταχύνει. Τα ισχυρά φρένα και οι ποιοτικές αναρτήσεις κάνουν… βιώσιμη την κατάσταση όταν ο αναβάτης έχει κέφια, αλλά τα όρια της κατασκευής υπάρχουν και εμφανίζονται τόσο στη δυσκολία για να αλλάξεις τη θέση του σώματός σου, όσο και στα περιθώρια που θέτει το βάρος και το μέγεθός της.
Στην πάλη με τον αέρα είναι απαραίτητο το γενναίο σκύψιμο στην αναζήτηση της προστασίας από τα… όργανα. Κάνει απολαυστικές βόλτες σε κάθε διαδρομή, διανθισμένες με ρεπρίζ που δυσκολεύουν την αναπνοή όσων είναι στη σέλα της. Είναι καλοφτιαγμένη και ικανή να “ζήσει” για πολλά χρόνια και χιλιόμετρα για να θυμίζει ένα είδος μοτοσυκλέτας που κάποτε προκαλούσε δέος.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 68
Κυβικά (cc): 1.402
Σχέση συμπίεσης: 9,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1 (4 σε 2 σε 2 έως το 2005)

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, διπλό, κλειστό
Γωνία κάστερ (o): 26
Ίχνος (mm): 105
Μεταξόνιο (mm): 1.520
Ύψος σέλας (mm): 790
Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 226/
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 252
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ​

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 46
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω: Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): 123
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm, δαγκάνες Tokico έξι εμβόλων
Πίσω: Δίσκος 260mm, δαγκάνα Tokico με δύο έμβολα

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70 -17, 58W
Ζάντα: 3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 190/50 -17, 73W
Ζάντα: 6 x17’’
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, δυο οθόνες LCD με ενδείξεις ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / ώρας/ στάθμης καυσίμου ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας / μεγάλη σκάλα φώτων/χαμηλής πίεσης λαδιού/λειτουργίας ψεκασμού, πλαϊνό σταντ και κεντρικό σταντ, (immobilizer από το 2005 και μετά)

Δυο και στρογγυλά τα ιδιαίτερα ευανάγνωστα όργανά της. Στα τελευταία μοντέλα, μετά το 2005, είχαν και φωτιζόμενους δείκτες

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 106/6.800
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 12,6/5.000
Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,46

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 101,3/7.300
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 12/5.100

Δεν χρειάζεται να πατινάρεις τον συμπλέκτη ούτε να ανοίξεις το γκάζι για να ξεκινήσει και μπορείς να συνεχίσεις να αλλάζεις ταχύτητες με τον κινητήρα στο ρελαντί. Η απόλαυση που προσφέρει ο κινητήρας αρχίζει λίγο μετά τις 2.000 στροφές και φθάνει μέχρι τις 8.000 όπου το “μαγικό χέρι” μειώνει την ώση. Η άριστη απόκριση του ψεκασμού με στις δυο πεταλούδες βοηθάει τον αναβάτη να εκμεταλλεύεται όλη τη διαθέσιμη πρόσφυση για να επιταχύνει δυνατά, ενώ η ύπαρξη αντικραδασμικού άξονα δίνει βελούδινη λειτουργία στον μεγάλο τετρακύλινδρο. Χρειάζεται κάθε 6.000 χιλιόμετρα 4,8 λίτρα λάδι και έλεγχο βαλβίδων κάθε 24.000 χιλιόμετρα. Η δυναμομέτρηση αφορά την έκδοση του 2006 με την Yoshimura. Με την στάνταρ εξάτμιση 4 σε 2 σε 2 βγάζει ακόμη περισσότερη ροπή.

Συνεχιζεται.......

 

[maik900]

Suzuki GSX 1400 (2001 - 2007)​

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 7,1
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 309

Η GSX1400 είναι φτιαγμένη με πολύ καλά ποιοτικά στάνταρ και τόσο το φινίρισμα όσο και η ποιότητα της βαφής βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα. Συγχρόνως, η κατηγορία στην οποία ανήκει, όσο και η εμπειρία των κατόχων της, έχει συμβάλλει στο να παραμένουν σε πολύ καλή κατάσταση, αλλά και στο να ζητάνε περισσότερα χρήματα για την εποχή μας οι πωλητές τους. Στα πρώτα χρόνια της παραγωγής της οι αλλαγές από έτος σε έτος είχαν να κάνουν με την εμφάνιση, τα νέα χρώματα και τις βαμμένες μαύρες ζάντες σταδιακά στις ασημένιες του 2003, ενώ το 2004 επεκτάθηκε σε όλες τις χρωματικές επιλογές. Το 2005 άλλαξε η εξάτμιση από 4 σε 2 σε 2, σε 4 σε 2 σε 1 με το μοναδικό τελικό να γίνεται ακόμη μακρύτερο. Προστέθηκε immobilizer, έγιναν βελτιώσεις στον ψεκασμό και το σήμα στο ρεζερβουάρ από Suzuki έγινε ένα ανάγλυφο S. Το 2006 ήρθε η μοτοσυκλέτα που εμφανίζεται στις φωτογραφίες με την εξάτμιση της Yoshimura να τοποθετείται στο εργοστάσιο του Hamamatsu. Το 2007 εμφανίστηκε στο Tokyo Motor Show σαν FE (Final Edition) και η Suzuki δεν φρόντισε να την προσαρμόσει στις Euro 3 ώστε να συνεχιστεί η ζωή της. Στην απαραίτητη οδηγική δοκιμή της υποψήφιας δώστε έμφαση στο “κούμπωμα” και στην διατήρηση της εμπλοκής της δευτέρας. Σε βάρβαρη χρήση τα γρανάζια της την “ακούνε” και η αντικατάσταση απαιτεί λύσιμο του κινητήρα σε βάθος.

Οι εξαπίστονες δαγκάνες είναι ισχυρές και ένα από τα πλεονεκτήματα της μοτοσυκλέτας, όπως και η δυνατότητα ρυθμίσεων του πιρουνιού

Όμορφο το αλουμινένιο ψαλίδι με διαστάσεις αντίστοιχες με της μοτοσυκλέτας. Η κόντρα του πίσω φρένου, από τη δαγκάνα στο πλαίσιο ήταν must στις αγωνιστικές μέχρι τις αρχές του ’90

Δεν είναι το λάστιχο στενό, η μοτοσυκλέτα είναι φαρδιά

Πηγη www.motomag.gr

 

[SHOOTER045]

Suzuki GSX 1400 (2001 - 2007)​

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 7,1
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 309

Η GSX1400 είναι φτιαγμένη με πολύ καλά ποιοτικά στάνταρ και τόσο το φινίρισμα όσο και η ποιότητα της βαφής βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα. Συγχρόνως, η κατηγορία στην οποία ανήκει, όσο και η εμπειρία των κατόχων της, έχει συμβάλλει στο να παραμένουν σε πολύ καλή κατάσταση, αλλά και στο να ζητάνε περισσότερα χρήματα για την εποχή μας οι πωλητές τους. Στα πρώτα χρόνια της παραγωγής της οι αλλαγές από έτος σε έτος είχαν να κάνουν με την εμφάνιση, τα νέα χρώματα και τις βαμμένες μαύρες ζάντες σταδιακά στις ασημένιες του 2003, ενώ το 2004 επεκτάθηκε σε όλες τις χρωματικές επιλογές. Το 2005 άλλαξε η εξάτμιση από 4 σε 2 σε 2, σε 4 σε 2 σε 1 με το μοναδικό τελικό να γίνεται ακόμη μακρύτερο. Προστέθηκε immobilizer, έγιναν βελτιώσεις στον ψεκασμό και το σήμα στο ρεζερβουάρ από Suzuki έγινε ένα ανάγλυφο S. Το 2006 ήρθε η μοτοσυκλέτα που εμφανίζεται στις φωτογραφίες με την εξάτμιση της Yoshimura να τοποθετείται στο εργοστάσιο του Hamamatsu. Το 2007 εμφανίστηκε στο Tokyo Motor Show σαν FE (Final Edition) και η Suzuki δεν φρόντισε να την προσαρμόσει στις Euro 3 ώστε να συνεχιστεί η ζωή της. Στην απαραίτητη οδηγική δοκιμή της υποψήφιας δώστε έμφαση στο “κούμπωμα” και στην διατήρηση της εμπλοκής της δευτέρας. Σε βάρβαρη χρήση τα γρανάζια της την “ακούνε” και η αντικατάσταση απαιτεί λύσιμο του κινητήρα σε βάθος.

Οι εξαπίστονες δαγκάνες είναι ισχυρές και ένα από τα πλεονεκτήματα της μοτοσυκλέτας, όπως και η δυνατότητα ρυθμίσεων του πιρουνιού

Όμορφο το αλουμινένιο ψαλίδι με διαστάσεις αντίστοιχες με της μοτοσυκλέτας. Η κόντρα του πίσω φρένου, από τη δαγκάνα στο πλαίσιο ήταν must στις αγωνιστικές μέχρι τις αρχές του ’90

Δεν είναι το λάστιχο στενό, η μοτοσυκλέτα είναι φαρδιά

Πηγη www.motomag.gr

Όνειρο......

 

[duke200]

Honda NC700X/DCT 2011 - 2014​

Nέα καθημερινότητα
H NC700X έχει καταλάβει ξεχωριστή θέση ανάμεσα στα πολλά νέα μοντέλα που παρουσίασε η Honda, στην μετά την παγκόσμια οικονομική κρίση, εποχή. Ήταν στο τέλος του 2011, που παρουσίασε την σειρά των τριών NC που μοιράζονταν τον ίδιο κινητήρα και πλαίσιο
Τα αρχικά NC, που σημαίνουν new concept και δεν είχαν χρησιμοποιηθεί ποτέ από την Honda στο παρελθόν, συνόδευσαν την πιο συμβατική S που δεν ήρθε στην Ελλάδα, το υβριδικό Integra με θέση οδήγησης και προστασία σκούτερ, και την X με στοιχεία από τις μοτοσυκλέτες παντός δρόμου. Η NC700X ξεχωρίζει από τις συμβατικές δρόμου έχοντας πιο φαρδύ τιμόνι και όρθια θέση οδήγησης, που συνδυάζονται και με τις μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων. Κοινός στην σειρά των NC ήταν ο δικύλινδρος κινητήρας. Ένας ολοκαίνουργιος κινητήρας, πολύ διαφορετικός όμως από αυτούς που είχαμε συνηθίσει. H διαφορετικότητά του ξεκινά από τις υποτετράγωνες διαστάσεις του, με την διαδρομή των εμβόλων σημαντικά μεγαλύτερη από την διάμετρό τους, ενώ συνεχίζεται στο χαμηλό όριο περιστροφής του. Μόλις στις 6.500 στροφές επεμβαίνει ο κόφτης. Ο δικύλινδρος κινητήρας των NC ήταν η απάντηση της Honda στις απαιτήσεις της εποχής όπου η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων αλλά και γενικότερα η μείωση του κόστους χρήσης ήρθε στο προσκήνιο. Ο κινητήρας των 670 κυβικών σχεδιάστηκε για να έχει μικρές εσωτερικές απώλειες και τριβές αλλά και αραιές ανάγκες συντήρησης. Αυτά μεταφράζονται πρακτικά σε αλλαγή λιπαντικού κάθε 12.000 χιλιόμετρα, μπουζί κάθε 40.000 χιλιόμετρα και κατανάλωση της τάξης των 4 λίτρων για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Κατανάλωση πρωτόγνωρα χαμηλή για μια μοτοσυκλέτα τέτοιου κυβισμού. Η Honda επιπρόσθετα, πρόσφερε την NC700Χ και σε έκδοση με την μετάδοση DCT. Σε αυτήν την μετάδοση, που μόνο η Honda διαθέτει σε μοτοσυκλέτες παραγωγής της, οι δυο συμπλέκτες της έχουν αυτόματη λειτουργία και ο αναβάτης μπορεί να επιλέγει ανάμεσα σε δυο προγράμματα όπου οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται αυτόματα ή να τις αλλάζει με την χρήση κουμπιών στα αριστερά χειριστήρια. Στην έκδοση DCT δεν υπάρχει μανέτα για την χρήση του συμπλέκτη ούτε μοχλός αλλαγής ταχυτήτων. Η μετάδοση διπλού συμπλέκτη έδωσε νέα διάσταση στην άνεση και την ευκολία της οδήγησης και σταδιακά η πλειοψηφία των αγοραστών στην Ευρώπη επέλεγε την έκδοση αυτή. Η NC700X γίνεται ξεχωριστή και στον τομέα της πρακτικότητας, με σημαντικότερο από τα χαρακτηριστικά της να είναι ο αποθηκευτικός χώρος που βρίσκεται στην συμβατική για το ρεζερβουάρ θέση, μπροστά από τον αναβάτη. Χάρη στην σχεδίασή της, το πραγματικό ρεζερβουάρ βρίσκεται κάτω από τη σέλα και για το γέμισμά του χρειάζεται να ανοίξει η σέλα του συνεπιβάτη. Όμως, μπροστά από τον αναβάτη υπάρχει στεγανός χώρος 25 λίτρων που χωρά περισσότερα από ένα full face κράνος, δίνοντας ένα μεγάλο πλεονέκτημα ευχρηστίας στην μοτοσυκλέτα, που ο κανόνας ήθελε να το προσφέρουν μόνο τα σκούτερ. Η NC είναι ευρύχωρη, με την σέλα της να μην βρίσκεται πολύ ψηλά, ενώ το σχήμα της -στενότερη στο εμπρός μέρος– διευκολύνει και τους χαμηλού αναστήματος αναβάτες να πατάνε εύκολα κάτω. H προστασία από τον αέρα δεν είναι αυτή που έχουν οι μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες αλλά πρακτικά ο αέρας δεν ενοχλεί μέχρι τα 140 - 150 χιλιόμετρα. H ΝC700X έχει μακρύ μεταξόνιο ενώ κανείς δεν μπορεί να υποστηρίξει ότι είναι ελαφριά. Όμως η κατανομή του βάρους της και η εργονομία της καταφέρνουν να εξαφανίσουν πολλά από τα κιλά όταν αρχίσει να κινείται. Στην πυκνή κυκλοφορία οι διαστάσεις της είναι τέτοιες που δεν προβληματίζουν, αν και το τιμόνι θα έπρεπε να κόβει περισσότερο, ενώ σε πιο ανοικτούς δρόμους παρουσιάζει μια σφικτή αίσθηση, όχι μόνο από το πανίσχυρο πλαίσιο αλλά και από τις αναρτήσεις. Παρά τις αυξημένες διαδρομές, αυτές δεν είναι περισσότερο ενδοτικές η "πλαδαρές" από όσο πρέπει, κάνοντας την οδήγησή της ευχάριστη και εύκολη με ή χωρίς συνεπιβάτη. Παραμένει σταθερή έως την τελική της ταχύτητα, που περνάει τα 180, δεν επηρεάζεται ιδιαίτερα από τους πλευρικούς ανέμους, ενώ τα φρένα της, παρά την ύπαρξη ενός μόνο δισκόφρενου μπροστά, είναι πανίσχυρα, με την πρόσθετη άνεση που δίνει η ύπαρξη του συστήματος C-ABS με την συνδυασμένη λειτουργία του. Η σταθερότητα μάλιστα που δίνει το σύστημα αυτό στην επιβράδυνση, χάρη στην ύπαρξη του κατανεμητή πίεσης στο κύκλωμα που φρενάρει πρώτα τον πίσω τροχό αποτρέποντας την έντονη μεταφορά βάρους μπροστά, είναι κορυφαία όπως και η λειτουργία του ABS. O κινητήρας έχει ομαλότατη τροφοδοσία, είναι εύστροφος και αποδίδει πριν ακόμη και από τις 2.000 στροφές, πέντε χιλιογραμμόμετρα ροπής. Η περιστροφή του σε χαμηλές στροφές προσφέρει μοναδική οικονομία καυσίμων, χωρίς όμως την διασκέδαση της "λύσσας" σε πενταψήφιους αριθμούς στροφών. To μικρό εύρος των στροφών είναι ο μόνος συμβιβασμός που χρειάζεται να έχει υπόψη του όποιος την επιλέξει. Εκτός αυτού του χαρακτηριστικού, θα έχει στην κατοχή του μια πολυχρηστική και άνετη μοτοσυκλέτα, με πολλές δυνατότητες που καλύπτουν τις ανάγκες της καθημερινής μετακίνησης, της βόλτας και του ταξιδιού με μοναδικά μικρή κατανάλωση. Η Honda αντικατέστησε την NC700X φέτος με την NC750X, όπου ο μεγαλύτερος κυβισμός σε συνδυασμό με την τοποθέτηση και δεύτερου αντικραδασμικού άξονα έκανε τον κινητήρα πιο ισχυρό και με περισσότερο βελούδινη λειτουργία. Επιπλέον, η έκδοση DCT έχει δεχθεί βελτιώσεις. Όμως το C-ABS, τα φρένα συνδυασμένης λειτουργίας, δεν υπάρχουν στο καινούργιο παρά μόνο στο NC700X.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 73 x 80
Κυβικά (cc): 670
Σχέση συμπίεσης: 10,7:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλό 36mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα (DCT: δυο υγροί πολύδισκοι, με αυτόματη λειτουργία)
Σχέσεις ταχυτήτων: έξι (DCT : αυτόματες ή χειροκίνητες αλλαγές)
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του
Γωνία κάστερ (o): 27
Ίχνος (mm): 97
Μεταξόνιο (mm): 1.575
Ύψος σέλας (mm): 790
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 218
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 218
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 14,1
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Showa
Διάμετρος (mm): 41/
Διαδρομή (mm): 153,5
Ρυθμίσεις:
Πίσω: ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή τροχού(mm): 150
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δισκόφρενο 320mm, δαγκάνα Nissin με τρία παράλληλα έμβολα, C-ABS
Πίσω: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο C-ABS συνδυασμένης λειτουργίας


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70 - 17
Ζάντα: 3,50 x 17in



Πίσω
Ελαστικό: 160/60 -17
Ζάντα: 4,50 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο με ψηφιακή ένδειξη, οθόνη με ψηφιακή ένδειξη ταχύτητας, με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, ρολόι, ρύθμιση της φωτεινότητας, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού/ABS/νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας, θερμοκρασίας ψυκτικού, αποθηκευτικός και στεγανός χώρος μπροστά, ρυθμιζόμενη ζελατίνα σε δυο θέσεις, immobilizer

Μόνο ψηφιακές και σχετικά δυσδιάκριτες οι ενδείξεις στην οθόνη υγρών κρυστάλλων. Η ζελατίνα ρυθμίζεται σε δυο θέσεις
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 51,8/6.250
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,3/4.750
Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 13,72 (συμβατικό κιβώτιο)

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 45,9/6.200
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,7/4.600

Σε αυτόν τον κινητήρα δεν είναι η μέγιστη ισχύς το δυνατό του σημείο, αλλά η πλούσια απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές. H ροπή του είναι απλωμένη παντού όπως η ομαλότητα και η γραμμικότητα. Ευχάριστος είναι και ο ήχος του ενώ η μικρή του κατανάλωσή του είναι ακόμη αξεπέραστη.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 4
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 352

H ποιότητα κατασκευής της είναι πολύ καλή και το Made in Japan που τονίζει και η ίδια η Honda την υπογραμμίζει. Αξίζει να εξετάσετε εάν στην υποψήφια προς αγορά έχει αλλαχθεί η αλυσίδα – είχε γίνει ανάκληση το 2012 για αυτό το θέμα. Η έκδοση με την DCT μετάδοση, αν και ακριβότερη, από εμάς είναι η προτεινόμενη

Το μεγαλύτερο ατού στην χρήση της είναι ο αποθηκευτικός χώρος των 25 λίτρων που έχει στην διάθεσή του ο αναβάτης

Παρά το φτωχικό στην όψη και μοναδικό δισκόφρενο η απόδοση των φρένων είναι πάνω από τις προσδοκίες. Χρειάζεται σχετική πίεση στην μανέτα αλλά είναι πανίσχυρα και με σημαντική βοήθεια από την συνδυασμένη λειτουργία τους

Άνετες είναι οι σέλες και για τους δύο, με το κάλυμμά τους εκτός από όμορφο να είναι και αντιολισθητικό

Πηγη www.motomag.gr

Πρωτοφανής χαμηλή κατανάλωση αλλά και πρωτοφανής χαμηλή ιπποδύναμη για 700 κυβικά δικυλινδρο μηχανακι. Το 690 βγάζει 70 άλογα μονοκυλινδρο για παράδειγμα. Θα συμφωνήσω με ένα συμπαθές μέλος που χαριτολογώντας αναφέρει "άλλη μια επιτυχία από τη Honda"

Sent from my A80Pro using Tapatalk

 

[maik900]

Πρωτοφανής χαμηλή κατανάλωση αλλά και πρωτοφανής χαμηλή ιπποδύναμη για 700 κυβικά δικυλινδρο μηχανακι. Το 690 βγάζει 70 άλογα μονοκυλινδρο για παράδειγμα.

Sent from my A80Pro using Tapatalk

Δεν εχεις αδικο Αλεξ ψοφιο τελειως και απο αναρτησεις σαν βαρκα στο γιαλο μονο για τουρισμο και χωρις εξαρσεις μονο νιρβανα

 

[giamar]

Δεν εχεις αδικο Αλεξ ψοφιο τελειως και απο αναρτησεις σαν βαρκα στο γιαλο μονο για τουρισμο και χωρις εξαρσεις μονο νιρβανα

Πιπέρι.
Για κάποιους είναι μηχαναρα

 

[maik900]

Moto Guzzi Breva 750ie 2003 -​

H ανανέωση: H Moto Guzzi παρουσίασε την Breva 750ie το 2002 στην έκθεση της Κολωνίας και την επόμενη χρονιά άρχισε η παραγωγή της. Η νέα πνοή που έφερε στη σχεδίαση των μοντέλων της Moto Guzzi, αυτή η μοτοσυκλέτα, διαρκεί μέχρι σήμερα

Πάνω στο δικό της σχήμα αναπτύχθηκε και η υπόλοιπη σειρά που περιλαμβάνει την 850, την 1100 και την 1200. Η μικρότερη από τις Breva ήταν όμως η πρώτη που παρουσιάστηκε, ενώ οι μεγαλύτερες ήρθαν αργότερα. Η Breva 750ie χρησιμοποιεί τον μικρότερο σε κυβισμό από αυτούς που διαθέτει η εταιρεία. Η διάταξη όλων των κινητήρων της Moto Guzzi είναι η ίδια και η εικόνα τους είναι πραγματικά παραδοσιακή.

Ο αερόψυκτος δικύλινδρος κινητήρας είναι τοποθετημένος κατά το διαμήκη άξονα της μοτοσυκλέτας, έχει το ξεχωριστό κιβώτιο των πέντε ταχυτήτων πίσω του, ενώ η τελική μετάδοση γίνεται με άξονα, όπως και σε κάθε άλλη Moto Guzzi. Το πλαίσιο είναι ατσάλινο, διπλό σωληνωτό και στο πίσω μέρος του τα δυο αμορτισέρ μαρτυρούν την απλότητα της σχεδίασης, αλλά και την παρωχημένη τεχνολογία. Ο παραδοσιακός αυτός κινητήρας, που η βασική του σχεδίαση έρχεται από τη δεκαετία του εξήντα, είχε τροφοδοσία από ψεκασμό από την αρχή της παρουσίασης της Breva 750ie. Ο ψεκασμός έφερε ομαλότερη λειτουργία και τη γνωστή βελτίωση στην εκκίνηση και την προθέρμανση. Γύρω από τη βασική αυτή συνταγή η Moto Guzzi έστησε μια απλή, κανονική μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης.

Μεγάλη σέλα με χώρους για δυο αναβάτες, ρεζερβουάρ επίσης μεγάλο, όρθια θέση οδήγησης και ένα ίσιο τιμόνι ντυμένο με ένα ευχάριστο στο μάτι κοστούμι. Μαζί με τη Breva 750ie η Moto Guzzi άνοιξε εκείνη την εποχή μια νέα σελίδα που αφορά στην ποιότητα κατασκευής των μοτοσυκλετών της. Έτσι και αυτή η Breva έχει υψηλής ποιότητας υλικά, πολύ καλό φινίρισμα και βαφή και πολλές καλοσχεδιασμένες λεπτομέρειες. Η καλή ποιότητα της κατασκευής της, όμως, μεταφράστηκε και σε υψηλή τιμή αγοράς για τις επιδόσεις της. Η εμφάνισή της, αλλά και οι άλλες αρετές της, την έκαναν εμπορική επιτυχία -ειδικά στην Ιταλία- και με αυτήν η ιστορική εταιρεία άρχισε να βελτιώνει τη θέση της και μπόρεσε να αναπτύξει τα επόμενα μοντέλα της.
Οι αρετές που εκπορεύονται και από την απλότητα της σχεδίασής της αποκαλύπτονται οδηγώντας την. Κατ’ αρχήν είναι η απόδοση του κινητήρα. Είναι ιδιαίτερα ελαστικός από τις πολύ χαμηλές στροφές λειτουργίας, ενώ η απόδοση της ροπής του είναι ουσιαστικά γραμμική. Το κιβώτιο με τις πέντε ταχύτητες έχει πολύ καλή λειτουργία, ο συμπλέκτης είναι ελαφρύς, ενώ η ανάλαφρη αίσθηση, η πολύ εύκολη αλλαγή κλίσεων, αλλά και το χαμηλό ύψος της σέλας κάνει τη Breva 750ie ιδιαίτερα ευχάριστη. Το βάρος της, που κάθε άλλο παρά μεγάλο είναι, σε συνδυασμό με τα στενά ελαστικά της και την ευκολία που δίνει η διάταξη του στροφάλου και δημιουργεί τη χαρακτηριστική ευκολία στην εναλλαγή των κλίσεων, κάνουν την οδήγησή της απολαυστική, όσο αυτή μένει στα όρια του σχεδιασμού της. Όταν θελήσεις να δεις την τελική της -φθάνει τα 180 στο ταχύμετρό της- θα ανακαλύψεις ότι συνοδεύεται από ταλαντώσεις, ενώ όταν κατεβάζεις απανωτά ταχύτητες και μάλιστα φρενάροντας, ο άξονας και τα δυο αμορτισέρ δεν μπορούν να κάνουν τα πράγματα που πρέπει σωστά. Εάν αφήσεις τα άτσαλα και την οδηγείς με ροή, διαλέγεις τη ταχύτητα του κιβωτίου πριν την χρειαστείς, την στρίβεις με το γκάζι σταθερό, τότε έρχεσαι σε αυτά που μπορεί να κάνει, και τα κάνει πολύ ευχάριστα.

Είναι ευχάριστη, από την καθημερινή διαδρομή της ρουτίνας, έως και τις εκδρομές με δυο ανθρώπους στη σέλα της με τα βαλιτσάκια που έχουν σχεδιαστεί για αυτήν να “γεμίζουν” το οπτικό κενό του πίσω μέρους της. Είναι ήσυχη και ανάλαφρη και όσο μένει και η οδήγησή της σε τέτοια πλαίσια η Breva 750ie είναι ευχάριστη χωρίς να κουράζει. Με ταχύτητες της τάξης των 120 - 140 χιλιομέτρων μπορείς να την οδηγείς για ώρες, πάνω στην άνετη σέλα της.
Η ανάλαφρη και καλοφτιαγμένη Breva είναι μια μοτοσυκλέτα με παραδοσιακές αρετές, εύκολη στην οδήγηση και με τον αέρα της ανανέωσης που πνέει από τη λίμνη του Como προς το εργοστάσιο του Mandello del Lario να της έχει δώσει το όνομά της. Μια μεταχειρισμένη Breva 750ie είναι ο πιο προσιτός τρόπος για να γνωρίσει κάποιος -ή κάποια- την άποψη του παραδοσιακού εργοστασίου για την καθημερινή μοτοσυκλέτα. Το ότι παράγεται ακόμη και σήμερα -μόνο με αισθητικές αλλαγές- αποδεικνύει πόσο καλοσχεδιασμένη ήταν από τότε που παρουσιάστηκε.
Ναι...
Στην καθημερινή ευκολία
Όχι...
Για ενθουσιώδη οδήγηση
Γιατί…
Είναι απλή και ακολουθεί την παράδοσή της.
Τι να προσέξετε
Ο οπτικός έλεγχος μιας υποψήφιας πρέπει να αρχίσει εξετάζοντας το συγκρότημα του κινητήρα και της μετάδοσης για διαρροές λαδιών. Εξετάστε στη συνέχεια όλες τις βαμμένες επιφάνειες για την ακεραιότητά τους και εκτιμήστε τον τρόπο που έχει χρησιμοποιηθεί η συγκεκριμένη Breva. Ελέγξτε τη λειτουργία όλων των ηλεκτρικών, δείτε στο βιβλίο συντήρησης εάν έχει ακολουθηθεί το προβλεπόμενο πρόγραμμα και τέλος ζητήστε τον έλεγχό της από ένα εξειδικευμένο συνεργείο.[/blockquote]

---

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος V90o, αερόψυκτος, διαμήκης, 2 βαλβίδες, ωστήρια
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	70 x 74
Κυβικά (cc):	744
Σχέση συμπίεσης:	9,6:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός Marelli
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2, γεφυρωμένες
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Ξερός, μονόδισκος, με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: 5
Τελική μετάδοση: Άξονας
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, διπλό, κλειστό, αφαιρούμενοι σωλήνες
Γωνία κάστερ (o): 28
Ίχνος (mm): 109
Μεταξόνιο (mm):	1.449
Ύψος σέλας (mm):	790
Απόσταση από το έδαφος (mm): 176
Βάρος κενή/γεμάτη (kg):	182/
Πραγματικό βάρος (γεμάτη, ζυγισμένη) (Kg): 201,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	18-Μαϊ
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi
Διάμετρος (mm):	40
Διαδρομή (mm):	130
Ρυθμίσεις:	Καμία
Πίσω:	Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	118
Ρυθμίσεις: προφόρτιση ελατηρίων
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 320mm, δαγκάνα Brembo με 4 έμβολα
Πίσω:	Δίσκος 260mm, δαγκάνα με ένα έμβολο
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	110/70 - 17
Ζάντα:
Πίσω
Ελαστικό:	130/80 - 17
Ζάντα:
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, λυχνίες για φλας / νεκρά/ μεγάλη σκάλα/ πίεση λαδιού/ λειτουργία ψεκασμού/ρεζέρβα, αλάρμ, οθόνη με ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ρολόι, θερμοκρασία περιβάλλοντος
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ΗΡ/rpm): 48,3/6.800
Ροπή εργοστασίου (Kg.m/rpm): 5,6/3.600
ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 38,4/6.200
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 5/2.600
Ιδιαίτερα ελαστικός κινητήρας, με τη ροπή του να παραμένει πρακτικά σταθερή από τις 2.000 στροφές και πάνω κάνοντάς τη οδήγησή της απολαυστική. Όταν πλησιάζει στο όριο της περιστροφής του, ο κινητήρας δείχνει τα όρια του σχεδιασμού του και πάνω από τις 7.000 στροφές δεν έχει και πολλά να δώσει. Απλή η τεχνολογία, απλή και η συντήρησή του, ενώ δεν καίει και πολλή βενζίνη.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 6,5
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση: 276

Πηγη www.motomag.gr

 

[stelios62]

Κριμα την ιστορια της Guzzi που ηταν αγωνιστικα ισαξια με την Ducati .... ενα δισκοφρενο μπροστα , 38 αλογα τροχο και καταναλωση ....!

 

[maik900]

KYMCO AK 550 (2017-2021) | MOTOMAG

 

[jliordos]

Δυνατό εργαλειο το ΑΚ 550 !

 

[giamar]

Δυνατό εργαλειο το ΑΚ 550 !

Και σε απαιχτη τιμη!

 

[stelios62]

..... εγω το ρολοι Ωmega θελω .....!
Σοβαρα τωρα , εδωσε αδεια αυτη η πασιγνωστη εταιρεια στην Κymco ?

 

[Sapiokaravo]

..... εγω το ρολοι Ωmega θελω .....!
Σοβαρα τωρα , εδωσε αδεια αυτη η πασιγνωστη εταιρεια στην Κymco ?

Αυτο παρατηρησες εσυ? Εμενα το ματακι μου πηγε στο πλαγιασμα που εχει κανει ο παιχτης, και παει για αλλαγη περιφερειακα σιγουρα!

 

[giamar]

Αυτο παρατηρησες εσυ? Εμενα το ματακι μου πηγε στο πλαγιασμα που εχει κανει ο παιχτης, και παει για αλλαγη περιφερειακα σιγουρα!

Είχα πάρει ένα για βόλτα.
Έχει στήσιμο μηχανής ,δεν είναι σε καμία περίπτωση η συμπεριφορά του σκουτερισια.
Αν βρεις ,κάνε το μια βόλτα ,θα εκπλαγεις ευχαριστα

 

[Sapiokaravo]

Είχα πάρει ένα για βόλτα.
Έχει στήσιμο μηχανής ,δεν είναι σε καμία περίπτωση η συμπεριφορά του σκουτερισια.
Αν βρεις ,κάνε το μια βόλτα ,θα εκπλαγεις ευχαριστα

Πφφφφφφ να καβαλησω τωρα εγω ΑΚ....απο την φορμουλα να ανεβω σε SUV?
Δεν με βρισκεις πολυ μετριοφρων?

 

[giamar]

Πφφφφφφ να καβαλησω τωρα εγω ΑΚ....απο την φορμουλα να ανεβω σε SUV?
Δεν με βρισκεις πολυ μετριοφρων?

Σε θέλω ανοιχτόμυαλο να ξες.
Δεν είπα να το αγοράσεις .Μια τραμπα άμα προκύψει .
Και γω όταν το είδα ,έτσι έκανα .
Αλλά να ξες ,είναι ανώτερο ακόμα κι από το ΤΜαξ.
Δεν καβάλησα το 560 ακόμα αλλά από το 530 είναι πιο καλό στο δρόμο .
Καλώς η κακώς αυτό είναι.

 

[stelios62]

Σε θέλω ανοιχτόμυαλο να ξες.
Δεν είπα να το αγοράσεις .Μια τραμπα άμα προκύψει .
Και γω όταν το είδα ,έτσι έκανα .
Αλλά να ξες ,είναι ανώτερο ακόμα κι από το ΤΜαξ.
Δεν καβάλησα το 560 ακόμα αλλά από το 530 είναι πιο καλό στο δρόμο .
Καλώς η κακώς αυτό είναι.

Εισάγεις καινά δαιμόνια ... να το ξες ...!

 

[Sapiokaravo]

Σε θέλω ανοιχτόμυαλο να ξες.
Δεν είπα να το αγοράσεις .Μια τραμπα άμα προκύψει .
Και γω όταν το είδα ,έτσι έκανα .
Αλλά να ξες ,είναι ανώτερο ακόμα κι από το ΤΜαξ.
Δεν καβάλησα το 560 ακόμα αλλά από το 530 είναι πιο καλό στο δρόμο .
Καλώς η κακώς αυτό είναι.

Μην τα παιρνεις τοις μετρητοις οτι γραφουμε, αγαπαμε σκουτερ.

 

[maik900]

MINI TEST Yamaha FZ1 Fazer (ABS) 2006 - 2011​

Καρδιά superbike

To 2006 η Yamaha παρουσίασε το FZ1, για να αντικαταστήσει το FZS1000 Fazer που είχε από το 2000 στην γκάμα της. Το FZ1 μάλιστα το διέθεσε σε δυο εκδόσεις, το γυμνό "N" και το Fazer όπου το μισό φαίρινγκ του έδινε αυξημένες δυνατότητες ταξιδιωτικής χρήσης.

Στην καινούργια, τότε, μεγάλη μοτοσυκλέτα της η Yamaha χρησιμοποίησε τον κινητήρα της superbike R1, του 2004 -2006 με τα 998 κυβικά και τις πενταβάλβιδες κεφαλές. Μια συνηθισμένη πρακτική που ακολούθησαν και άλλοι κατασκευαστές, ήταν η μείωση της μέγιστης απόδοσης με σκοπό την καλύτερη απόδοση σε χαμηλές και μεσαίες στροφές, ώστε να ταιριάζει καλύτερα στην χρήση μιας all around μοτοσυκλέτας από ότι σε μια αυστηρή superbike. Η απόδοσή του τροποποιήθηκε, με τις κυριότερες επεμβάσεις να έχουν γίνει στην κεφαλή -ηπιότεροι εκκεντροφόροι και μικρότερο βύθισμα- στην τοποθέτηση στροφάλου με μεγαλύτερη μάζα, ενώ στο κιβώτιο οι δυο τελευταίες σχέσεις ήταν μακρύτερες. Σε απόλυτα νούμερα η Yamaha ανακοίνωσε 22 λιγότερους ίππους για την μέγιστη απόδοση, αλλά και πάλι οι 150 ίπποι που έμειναν για τον κινητήρα του FZ1, αρκούσαν για τον τίτλο της ισχυρότερης γυμνής ή μισοντυμένης μοτοσυκλέτας εκείνη την εποχή. O τετρακύλινδρος τοποθετήθηκε σε ένα ολοκαίνουργιο αλουμινένιο πλαίσιο, αντίστοιχο με αυτό των superbikes με τον κινητήρα ενεργό μέρος του, ενώ από αλουμίνιο είναι φτιαγμένο και το αφαιρούμενο υποπλαίσιο, όπως και το ψαλίδι με την ενισχυτική γέφυρα στο πάνω μέρος του και το μεγάλο μήκος των 624 χιλιοστών. Η Yamaha τοποθέτησε αναρτήσεις της Kayaba, με ρυθμίσεις. Στο ανεστραμμένο πιρούνι, εκτός από την προφόρτιση των ελατηρίων, υπάρχει η δυνατότητα ρύθμισης της απόσβεσης συμπίεσης από το αριστερό καλάμι ενώ η απόσβεση επαναφοράς ρυθμίζεται από το δεξί. Στο αμορτισέρ, επίσης της Kayaba, υπάρχει ρύθμιση προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς. Για τα φρένα επιλέχθηκαν οι γνωστές δαγκάνες της Sumitomo με τα τέσσερα έμβολα. Η γυμνή έκδοση, η "N", είχε έναν προβολέα αντί των δύο του Fazer, ενώ το φαίρινγκ απουσίαζε. Η Yamaha πρόσεξε ιδιαίτερα τόσο την εμφάνιση, όσο και το φινίρισμα με αποτέλεσμα η FZ1 να είναι μια μοτοσυκλέτα με σύγχρονη όψη και καλή κατασκευή, κάτι που είχε και αντανάκλαση και στην τιμή της που ήταν υψηλή. Έχει εντελώς διαφορετική εμφάνιση από την μοτοσυκλέτα που αντικατέστησε, όντας πιο δυναμική χάρη και στο ανεστραμμένο πιρούνι. Η θέση οδήγησης είναι αρκετά όρθια με το ίσιο τιμόνι να βοηθάει τον αναβάτη με τον μεγάλο μοχλό που δημιουργεί. Η μοτοσυκλέτα πάντως είναι αρκετά μακριά και οι συνολικές διαστάσεις και το βάρος της δεν τις δίνουν την ευελιξία και την ευκολία στις αλλαγές κατεύθυνσης που δίνουν οι streetfighters, και έτσι σε χαμηλές ταχύτητες και πολύ σφικτές διαδρομές δεν είναι η πιο άνετη και εύκολη του κόσμου. Το φαίρινγκ, αν και απαιτεί σκύψιμο από τον αναβάτη για να χωρέσει και το κράνος στην “απάνεμη” περιοχή, είναι αυτό που επιτρέπει στην μοτοσυκλέτα να κινείται με υψηλές ταχύτητες για μεγάλο χρόνο δικαιολογώντας τον χαρακτηρισμό της σαν sport touring μοτοσυκλέτας. Τα αποθέματα ισχύος του κινητήρα είναι αντικειμενικά μεγάλα, έχοντας σχεδόν 130 ίππους στον τροχό, και το να φθάνει ταχύτητες πάνω από τα 250 χιλιόμετρα την ώρα είναι κάτι απλό και εύκολο για αυτήν. Οι χώροι της είναι επαρκέστατοι και για συνεπιβάτη, ενώ αξίζει να σημειώσουμε ότι ανάμεσα στα αξεσουάρ του προαιρετικού εξοπλισμού που έχει προετοιμάσει η Yamaha, συμπεριλαμβάνεται και το υπόλοιπο φάιρινγκ για να γίνει πλήρες και ολόσωμο.
O κινητήρας έχει δυο πρόσωπα. Στις χαμηλές στροφές απλώς σπρώχνει χαλαρά την μοτοσυκλέτα και τα πράγματα ζωηρεύουν λίγο από τις τέσσερις χιλιάδες στροφές, ενώ από τις 7.000 και πάνω θυμάται τα superbike γονίδιά του και μεταμορφώνεται. Αλλάζει ο ήχος του και το ανέβασμα των στροφών του γίνεται καταιγιστικό. Η μεγάλη αυτή Yamaha γίνεται ακόμη πιο διασκεδαστική εάν κάποιος κοντύνει την τελική σχέση μετάδοσης που είναι συνολικά μακριά. Ειδικά η πρώτη γίνεται μειονέκτημα στην κίνηση της πόλης, αλλά δεν ακριβώς αυτό το πεδίο χρήσης μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας. Με μόνο μειονέκτημα την υψηλή κατανάλωση, την FZ1 Fazer την ευχαριστιέσαι σε ανοικτούς δρόμους με ένα ή δυο άτομα πάνω της, ενώ σε πολλούς αρέσει πολύ και η εμφάνισή της όσο και η σύνδεσή της με την R1. Σήμερα, με την τιμή της σαν μεταχειρισμένη να έχει χαμηλώσει πάρα πολύ, εμφανίζεται σαν καλή επιλογή για όσους θέλουν να ζήσουν με μια sport touring με χίλια κυβικά.

Ναι
Στα γονίδια superbike
Όχι
Όχι στην κατανάλωσή της
Γιατί
Ταξιδεύει πιο άνετα από superbike

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές στην εποχή που διανύουμε στην Ελλάδα. Μεταβάλλονται γρήγορα, προς χαμηλότερα επίπεδα. Για αυτόν το λόγο το να ψάξεις πολύ για να επιλέξεις μια μεταχειρισμένη μπορεί ευκολότερα να σε φέρει μπροστά σε αυτό που λέμε ευκαιρία, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το φθηνότερο είναι πάντα και το καλύτερο. Μπορεί κάποιος να ζητά περισσότερα χρήματα και να δικαιολογούνται από τα λιγότερα χιλιόμετρα που έχει διανύσει ή τον εξοπλισμό που έχει προσθέσει.

Γνωστές από πολλά μοντέλα της Yamaha οι δαγκάνες της Sumitomo με τα τέσσερα ανισομεγέθη έμβολα. Στο FZ1 δεν εντυπωσιάζουν με το αρχικό τους δάγκωμα

Άνετη η σέλα του αναβάτη όσο και η ξεχωριστή του συνεπιβάτη. Από κάτω της υπάρχει μικρός αποθηκευτικός χώρος, ενώ οι χειρολαβές είναι λειτουργικές

Αναλογική είναι μόνο η ένδειξη του στροφόμετρου στα όργανα ενώ οι υπόλοιπες είναι ψηφιακές. Αρκετά φαρδύ το τιμόνι που σε βάζει να σκύβεις

Τι να προσέξετε
Η FZ1 Fazer είχε καλή ποιότητα κατασκευής και είναι αρκετές αυτές που έχουν διατηρηθεί σε πολύ καλή κατάσταση από τους ιδιοκτήτες τους. Στα αρχικά μοντέλα του 2006 χρειάστηκε αλλαγή του TPS, οπότε είναι καλό να διασταυρωθεί με βάση τον αριθμό πλαισίου της υποψήφιας, το εάν έχει αλλαχθεί. Πέρα από αυτό η μοτοσυκλέτα έχει αποδειχθεί αξιόπιστη. Υπάρχουν αρκετές “φορτωμένες” με αξεσουάρ που σε συνδυασμό με την έκδοση με ABS κάνουν αρκετές τις επιλογές. Το ABS της πάντως απέχει από το να χαρακτηριστεί άριστο, όπως είχαμε διαπιστώσει στην διάρκεια των μετρήσεων. Η Yamaha, μέχρι το 2011 που την διατήρησε στην παραγωγή πριν δώσει την θέση της στην FZ8, πέρα από τις χρωματικές ανανεώσεις οι μόνες επεμβάσεις που έκανε ήταν η αναβάθμιση των χαρτογραφήσεων της διαχείρισης του κινητήρα. Σε περίπτωση που καταλήξετε σε κάποια με πρόσθετο εξοπλισμό ζητήστε και τα εργοστασιακά εξαρτήματα που έχουν αντικατασταθεί.

O τετρακύλινδρος έχει έρθει από την superbike R1 του 2004 – 2006, με χαμηλότερη όμως απόδοση για την FΖ1
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος, σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 77 x 53,6
Κυβικά (cc): 998
Σχέση συμπίεσης: 11,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: έξι
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο περιμετρικό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o):25
Ίχνος (mm): 109
Μεταξόνιο (mm): 1.460
Ύψος σέλας (mm): 815
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (Kg): 226/
Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 223,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 18/3,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ​

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω: ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δισκόφρενα 320mm, δαγκάνες με τέσσερα έμβολα
Πίσω: Δισκόφρενο 245mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα : 3,5 x 17
Ελαστικό: 120/70-17
Πίσω
Ζάντα : 6 x 17
Ελαστικό: 190/50 - 17


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Oθόνη με ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο, ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, δείκτης καυσίμων, λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ρεζέρβα / έλεγχο ψεκασμού, κεντρικό και πλαϊνό σταντ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm):150/11.000
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 10,8/8.000

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 127,5/11.500
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 9/9.100
Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 11,26
Ο κινητήρας από την R1 του 2004, έχασε σε μέγιστη ισχύ αλλά απέκτησε ομαλότερη απόδοση στις μεσαίες. Έχει δυο “πρόσωπα” με ράθυμη απόδοση χαμηλά, καλύτερη μετά τις 4.000 ενώ από τις 7.000 και πάνω φανερώνει την superbike καταγωγή του, ανεβάζοντας πολύ γρήγορα στροφές και με τον ήχο από το τελικό της εξάτμισης να γίνεται ερεθιστικός

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 9
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 202

Πηγη www.motomag.gr