Mazda 323 AWD GT-R 1992-1994: Μηχάνημα οδήγησης
Στον BPD όμως αντικαταστάθηκαν και κάμποσα από τα εντόσθια του κινητήρα. Έτσι, για την περίσταση επελέγησαν ελαφρύτεροι εκκεντροφόροι, πολλαπλή εξαγωγής που να βελτιώνει τον χρόνο απόκρισης του τούρμπο, ροϊκά πιο εξελιγμένη εισαγωγή, βαλβίδες νατρίου, άλλα έμβολα και αναβαθμισμένο σύστημα λίπανσης. Επιπλέον, διέθετε μεγαλύτερα μπεκ (440 αντί των 330 cc) χαμηλής αντίστασης, το κύριο ιντερκούλερ αέρα-αέρα απέκτησε σχεδόν διπλάσια ικανότητα από του GT-X, ενώ καταργήθηκε το σύστημα VICS όπως και ο κόφτης από την ECU.
Στην Ιαπωνία, ο κινητήρας BPD απέδιδε 210 άλογα, ισχύς κοντά σε αυτή των ανταγωνιστών του. Κάτι που δικαιώνει τους Ιάπωνες να μην προβούν στην εξέλιξη-εξπρές ενός νέου, μεγαλύτερου κινητήρα για το Mazda 323 GT-R. Μόνο που εδώ, όπως συμβαίνει συχνά, υπάρχει ένα «αλλά». Στην Ευρώπη, με τον ίδιο τριοδικό καταλύτη, το Mazda 323 GTR έχασε 25 άλογα και είδε τη ροπή του να πέφτει στα 235 Nm, συνεπεία και του χαμηλότερου αριθμού οκτανίου στη βενζίνη της Γηραιάς Ηπείρου. Παρόλα αυτά, η ισχύς ήταν αρκετή για να κάνει το GΤ-R να πηγαίνει στον δρόμο με νεύρο δαιμονικό, δεδομένων των 6,5 kg/PS. Για την καλύτερη αξιοπιστία του μοτέρ δε, προστέθηκε ένα πλευρικό ιντερκούλερ και η πίεση υπερπλήρωσης περιορίστηκε στα 0,65 bar.
Οι προδιαγραφές ενός μοτέρ με χαμηλή χωρητικότητα και τούρμπο on/off που φούσκωνε από τις 3.500 rpm, δημιουργούσε την υποψία, για να μην πούμε την πεποίθηση ότι ο κινητήρας του Mazda 323 AWD GT-R θα ήταν κούφιος χαμηλά. Η πράξη όμως το διέψευδε!
Το 5άρι κιβώτιο ταχυτήτων, ακριβές ως είθισται στα Mazda, συνδυαζόταν με τον ελαστικό 1.800άρη που τραβούσε μεστά πάνω από τις 2.000 rpm. Μόλις άναβε το πράσινο λεντάκι στο ταμπλό, ο IHI φούσκωνε για τα καλά. Ωστόσο, δεν υπήρχε αυτό που λέγαμε, πραγματική «κλωτσιά στον κώλο». Το 4κύλινδρο μοτέρ ανταποκρινόταν σχεδόν γραμμικά. Σε σύγκριση όμως με τα σύγχρονα τούρμπο, ήταν πραγματική πηγή αισθήσεων. Και το μόνο που σε εκλιπαρούσε ήταν να βουτήξεις τη βελόνα του στροφόμετρου στην κόκκινη ζώνη… Τα νούμερα των μετρήσεων έρχονταν δε, για να επιβεβαιώσουν του λόγου το ασφαλές.
Το σπριντ των 0-100 km/h ολοκληρωνόταν σε επτά δευτερόλεπτα, χρόνος που θα μπορούσε να πέσει σημαντικά παρακάτω αν δεν υπήρχε η υστέρηση του τούρμπο. Και το χιλιόμετρο ερχόταν σε μόλις 27”, χρόνος ιδιαίτερα κολακευτικός για ένα αυτοκίνητο αυτής της τιμής.
Όπως υποδήλωνε το όνομα «Mazda 323 AWD GT-R» είχαμε να κάνουμε με ένα μόνιμα τετρακίνητο αυτοκίνητο. Κάτι που το έφερνε αντιμέτωπο με συγκεκριμένο ανταγωνισμό. Η πιο διάσημη από αυτόν ήταν ίσως η Lancia Delta HF Integrale που φορούσε επίσης δύο μπλοκέ διαφορικά αλλά με Torsen στο πίσω μέρος, σύστημα προσφιλές στα Audi quattro.
Το Mazda 323 AWD GT-R χρησιμοποιούσε απλώς δύο συνεκτικούς συμπλέκτες, όπως ακριβώς το
Ford RS Sierra Cosworth 4x4, το
Escort ES Cosworth, αλλά και η
Porsche 959. Πρέπει να πούμε ότι σε αντίθεση με τη λύση «Torsen», το σύστημα Ferguson της FF Developments προσαρμόζεται σε εγκάρσιους κινητήρες. Εφαρμογή που εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο
Jensen FF.
Ωστόσο, κάθε ένα από τα μοντέλα που το χρησιμοποιούσαν τότε είχε τις δικές του ρυθμίσεις. Για παράδειγμα, τα Peugeot 405 Mi16x4 και
T16 ήταν ρυθμισμένα με την κατανομή της ροπής κατά προτεραιότητα στον εμπρός άξονα, ενώ άλλα υιοθετούσαν τετρακίνηση, με έμφαση στην πίσω κίνηση. Όπως ακριβώς συνέβαινε με το Mazda 323 AWD GT-R, όπου το 57% της ροπής περνούσε στους πίσω τροχούς. Ικανό ποσοστό για να κάνεις μεγαλοπρεπείς πλαγιολισθήσεις, διατηρώντας παράλληλα ένα αντίστοιχα ικανό ποσοστό για να προλάβεις το λάθος και να μη δεις τα πίσω εμπρός.
Η τετρακίνηση αναμενόμενα επιφέρει αύξηση του βάρους και το Mazda 323 AWD GT-R δεν αποτελούσε εξαίρεση στον κανόνα. Με 1.210 κιλά στη ζυγαριά όμως, η μάζα του αυτοκινήτου παρέμενε σε λογικό επίπεδο. Οπότε και η μεγάλη παραγωγή ροπής από το τούρμπο βοηθούσε να εξαφανιστεί κάθε ίχνος τεμπελιάς. Οι αναρτήσεις προφανώς και ήταν γύρω γύρω ανεξάρτητες, με γόνατα μακφέρσον εμπρός. Πίσω υπήρχαν επίσης γόνατα μακφέρσον με δύο εγκάρσιους και έναν διαμήκη βραχίονα. Ένα σύστημα που κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας από τη Mazda και που ονομαζόταν TTL (Twin-Trapezoidal Link) και το οποίο βρισκόταν εδώ στην τρίτη γενιά του. Οι δε ρυθμίσεις του ήταν συγκεκριμένες για το GT-R, όπου ο σπορ χαρακτήρας έπρεπε να συνδυάζεται με σφιχτή απόσβεση.
Για τον λόγο αυτό, η ακαμψία των κουζινέτων της ανάρτησης αυξήθηκε κατά 8% εμπρός και κατά 25% στο πίσω μέρος. Το ίδιο και η διάμετρος της εμπρός αντιστρεπτικής που αυξήθηκε κατά ένα χιλιοστό, στα 23 mm.
Όσον αφορά τα φρένα, τέσσερις δίσκοι, αεριζόμενοι οι εμπρός, με «πλωτές» δαγκάνες μονού εμβόλου φρόντιζαν για να σταματά το Mazda 323 AWD GT-R. Οι δισκόπλακες, μεγεθυσμένες σε διάμετρο χάρη στις νέες ζάντες των 15”, είχαν την ιδιαιτερότητα να είναι μεγαλύτερες πίσω απ’ ό,τι εμπρός(!) -274 mm εμπρός, 280 mm πίσω. Αλλά όπως ήταν σύνηθες εκείνη την εποχή, η επιβραδυντική ικανότητα των φρένων ήταν σαφώς καλύτερη από την αντοχή τους στη σκληρή χρήση. Να σημειώσουμε εδώ, πως υπήρχε η δυνατότητα για προαιρετική επιλογή ABS.
Όσον αφορά την τιμή, στην έρευνά μας εντοπίσαμε Mazda 323 AWD GT-R σε αποδεκτή κατάσταση που ξεκινούν περίπου από τα 15 χιλιάρικα και πολύ καλά κομμάτια που υπερβαίνουν τις 20 και μπορούν να φτάσουν ακόμη και τις 30.000 ευρώ.
Με τιμή εκκίνησης λοιπόν τις 15.000 ευρώ, το Mazda 323 AWD GT-R είναι προσιτό για όποιον θα ήθελε να οδηγεί ένα ούλτρα σπορ χάτσμπακ παλαιάς κοπής, πρόθυμο για υψηλές αισθήσεις. Από την άλλη, θα έχει στο γκαράζ του ένα σύμβολο «jap» για μια ολόκληρη γενιά που έχει μεγαλώσει με manga.
Αυτοκίνητο για γνώστες λοιπόν, ή και για ειδικούς, εντυπωσιάζει ακόμα και σήμερα με τους επιβλητικούς προφυλακτήρες του. Ωστόσο, παραμένει ένα πραγματικό αυτοκίνητο για ράλι, του οποίου το αγαπημένο τερέν θα είναι πάντα οι στροφές παρά οι ευθείες. Βλέπετε, αποτελεί τη μια όψη ενός συλλεκτικού πλέον αυτοκινητικού νομίσματος, ήδη σπάνιου στην εποχή του κι ακόμη περισσότερο σήμερα.
Το 323 AWD GT-R σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, ατσάλινο, δίπορτο, 4/5θέσιο χάτσμπακ
Διαστάσεις 4.090 mm x 1.690 mm x 1.390 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.445 mm - 1.435 mm
Μεταξόνιο 2.450 mm
Βάρος 1.210 kg
Ωφέλιμο φορτίο 465 kg
Ρεζερβουάρ 60 lt
Πορτμπαγκάζ 232 lt
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Βενζινοκινητήρας Mazda BPD (BP series)
Υλικό Χυτοσιδηρό μπλοκ με σφυρήλατο στροφαλοφόρο άξονα και έμβολα, αλουμινένια κεφαλή cross flow, ημισφαιρικοί θάλαμοι καύσης, μπεκ ψεκασμού λαδιού για τα έμβολα και αλουμινένιο κάρτερ με ψύκτρες
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά
Χωρητικότητα 1.840 cc
Διάμετρος x διαδρομή 83 mm x 85 mm
Συμπίεση 8,2:1
Μέγιστη ισχύς 185 PS/6.000 rpm
Μέγιστη ροπή 235 Νm/4.500 rpm
Εκκεντροφόροι/βαλβίδες Δύο ΕΕΚ με οδοντωτό ιμάντα, τέσσερις ανά κύλινδρο
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικό σύστημα έμμεσου ψεκασμού πολλαπλών σημείων L-jetronic, υγρόψυκτο τούρμπο IHI RHF6CB VJ23 στα 0,65 bar
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 4,0 lt με αλλαγή φίλτρου
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, χωρητικότητα κυκλώματος 6 lt, θερμοστατικά ελεγχόμενo βαντιλατέρ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους τέσσερις τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5άρι+όπισθεν
Τελική σχέση μετάδοσης 4,214:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, κάτω ψαλίδι, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, δύο εγκάρσιοι και διαμήκης βραχίονας, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Αλουμινένιες 5,5Jx15”
Λάστιχα 195/50 R 15 V
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικό διπλό κύκλωμα, υποβοήθηση σέρβο βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 274 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Πίσω Δίσκοι 280 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω φρένα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Υδραυλική κρεμαγέρα
Στροφές 2,6 από τέρμα σε τέρμα
Κύκλος στροφής 11,1 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 50Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,2”
0-400 m 15,0” @ 147 km/h
0-1.000 m 27,6” @ 182 km/h
Τελική ταχύτητα 218 km/h
Μέση κατανάλωση (ECE) 9,2 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €15.000-€30.000 (από αποδεκτή έως εξαιρετική κατάσταση)
Πηγη
www.drive.gr