Τεχνικό Τεχνική ανάλυση πλαισίων

[maik900]

Τεχνική ανάλυση πλαισίων: Ποιο είναι το σωστό κέντρο βάρους​

Η απομυθοποίηση των μύθων

Η αδυναμία κατανόησης της πολυπλοκότητας σχεδιασμού μιας μοτοσυκλέτας και της τεχνολογικής προόδου σε όλους τους τομείς, έχει οδηγήσει στη δημιουργία ορισμένων μύθων που στοιχειώνουν τον μοτοσυκλετισμό επί δεκαετίες. Ένας τέτοιος μύθος αφορά και το “Κέντρο Βάρους” μιας μοτοσυκλέτας, όπου για κάποιο λόγο έχει επικρατήσει η άποψη πως “καλό” είναι μόνο το “χαμηλό κέντρο βάρους”.

Αυτή η γενίκευση, όπως και όλες οι γενικεύεις σε αυτή τη ζωή, οδηγεί σε εντελώς λανθασμένα συμπεράσματα για το πώς πρέπει να είναι σχεδιασμένη μια μοτοσυκλέτα για να έχει την επιθυμητή συμπεριφορά για την χρήση που προορίζεται.

Ο καλύτερος τρόπος για να σπάσεις έναν τέτοιο μύθο είναι να ανατρέξεις στην ιστορία και να αναλύσεις τα προβλήματα και τις λύσεις που έβρισκαν οι μηχανολόγοι την εκάστοτε εποχή. Σε ό,τι αφορά το “ιδανικό κέντρο βάρος”, τότε η τεχνολογική εξέλιξη των μοτοσυκλετών της Yamaha τις τελευταίες δεκαετίες είναι το καλύτερο παράδειγμα που μπορείς να χρησιμοποιήσεις.

Η Yamaha με την φιλοσοφία GENESIS στις αρχές της δεκαετίας του ’80 έβαλε τις βάσεις για διαλυθεί η κακή φήμη που είχαν οι ιαπωνικές superbike σχετικά με τη συμπεριφορά τους στη γρήγορη οδήγηση, αλλά και για την σταθερότητά τους στις υψηλές ταχύτητες.

Έχοντας ως βασική προτεραιότητα τη γρήγορη συναρμολόγηση στις γραμμές παραγωγής, τα ιαπωνικά εργοστάσια χρησιμοποιούσαν μέχρι τότε ατσάλινα περιμετρικά πλαίσια με βιδωτό το κάτω τμήμα ώστε να μπαίνουν εύκολα και γρήγορα μέσα τους οι ογκώδεις αερόψυκτοι τετρακύλινδροι κινητήρες.
Τα τεράστια μεταξόνια, οι ανοιχτές γωνίες κάστερ και οι μεγάλης διαμέτρου εμπρός τροχοί ήταν τα μόνα όπλα που είχαν για να περιορίσουν την εμφάνιση επικίνδυνων ταλαντώσεων.

Με το FZ750 Genesis το 1985 η Yamaha ανέτρεψε οριστικά τον βασικό σχεδιασμό των ιαπωνικών superbike, σχεδιάζοντας έναν τετρακύλινδρο με το μπλοκ των κυλίνδρων του να έχουν 45⁰ κλίση εμπρός. Αυτή η αρχιτεκτονική ου κινητήρα επέτρεψε τον σχεδιασμό ενός πλαισίου που συνδέει (σχεδόν) ευθύγραμμα τον λαιμό με τον άξονα του ψαλιδιού και την ίδια στιγμή το κέντρο βάρος του κινητήρα χαμηλώνει και το βάρος της κεφαλής πλησιάσει τον εμπρός τροχό. Μεταφέροντας το βάρος του κινητήρα πιο χαμηλά και πιο κοντά στον εμπρός τροχό, αυτομάτως δημιούργησαν μια μοτοσυκλέτα που ήταν πολύ πιο σταθερή στις υψηλές ταχύτητες από τους υπόλοιπους ανταγωνιστές της. Ο μύθος πως το χαμηλό κέντρο βάρους είναι το απόλυτο “καλό” μόλις δημιουργήθηκε!

Την ίδια στιγμή όμως θυσίασαν μεγάλο μέρος της ευελιξίας. Για να “διορθώσουν” το πρόβλημα που δημιουργήθηκε από το χαμηλό κέντρο βάρους κοντά στον εμπρός τροχό, κατέφυγαν στη λύση ενός μικρού εμπρός τροχού 16”, κάτι που ταλαιπώρησε τη ζωή μας μέχρι και το 1998, όταν πλέον τον εγκατέλειψε και η Honda στο τελευταίο CBR900RR που κατασκεύασε. Οι εμπρός τροχοί των 16” έγιναν ξαφνικά το μαγικό χάπι που θεραπεύει κάθε νόσο και κάθε σχεδιαστική μαλ… και στον πειρασμό επέπεσαν ακόμα και οι ευρωπαίοι κατασκευαστές όπως η Ducati στα πρώτα Paso και 851.

Το πρόβλημα των εμπρός τροχών 16” δεν ήταν τόσο το μικρό μέγεθός τους για τις συνθήκες των δημόσιων δρόμων, όσο η ελλιπής τεχνολογία των ελαστικών σε ό,τι αφορά τους σκελετούς τους, με αποτέλεσμα οι μοτοσυκλέτες να αντιδρούν απότομα. Στα πρώτα Fireblade η Honda ζήτησε από την Bridgestone να φτιάξει ένα ειδικό εμπρός ελαστικό 16”, το οποίο θα έχει εξωτερική διάμετρο ίδια με τα ελαστικά των 17”, κάτι που ανάγκασε την Bridgestone να αυξήσει το πλάτος του στα 130mm από 120mm ώστε να πετύχει μια προοδευτική καμπυλότητα στην κορόνα του.

Κατανοώντας το πρόβλημα, η Yamaha εγκαταλείπει τους μικρούς εμπρός τροχούς των 16” στα FZR και με την ισχυρότερη ακαμψία των νέων γιγαντιαίων πλαισίων Delatabox, αρχίζει να χρησιμοποιεί πιο γρήγορα γεωμετρικά χαρακτηριστικά.

Όμως τη νέα μεγάλη αναθεώρηση του “ιδανικού κέντρου βάρους” στις σύγχρονες μοτοσυκλέτες θα την κάνει με ένα μοντέλο που δεν ήταν supersport. Μιλάμε φυσικά για το TDM 850, την πρώτη μοτοσυκλέτα της Yamaha που είχε κινητήρα με Tri-Axis κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο μείωνε σημαντικά το μήκος του κινητήρα, καθώς ο στρόφαλος, και οι άξονες του κιβωτίου ταχυτήτων δεν ήταν πλέον ο ένας πίσω από τον άλλον.

Η ιδέα αυτή έδειξε τα πραγματικά της πλεονεκτήματα λίγα χρόνια αργότερα στην πρώτη R1, επιτρέποντας στους σχεδιαστές του πλαισίου της να κρατήσουν το μεταξόνιο κάτω από τα 1.400mm και την ίδια στιγμή να βάλουν ένα πολύ μακρύτερο ψαλίδι, αλλά και να φέρουν τον στρόφαλο του τετρακύλινδρου κινητήρα των 1000 κυβικών πιο ψηλά και πιο κοντά στο σώμα του αναβάτη.

Έτσι πέρα από την ιδανική κατανομή του βάρους 50/50 εμπρός-πίσω, η στροφορμή του στροφάλου (πολύ πιο έντονη στους τετρακύλινδρους εν σειρά λόγω μήκους και βάρους του στροφάλου σε σχέση με τους δικύλινδρους και τους V4) είχε ευεργετική επίδραση στην ευελιξία. Ταυτόχρονα το μακρύτερο ψαλίδι βοήθησε στην προοδευτικότερη λειτουργία της πίσω ανάρτησης, άρα και την πρόσφυση.

Μόνο που τα μακριά ψαλίδια από μόνα τους δεν επαρκούν για να προσφέρουν καλύτερη πρόσφυση. Ίσα-ίσα που αν βάλεις μακρύτερο ψαλίδι στη μοτοσυκλέτα σου πιθανότατα να χάσεις πρόσφυση καθώς απομακρύνεις βάρος από τον πίσω τροχό. Μακρυψάλιδο Hayabusa με ελαστικά δρόμου έχει οδηγήσει κανείς; Μιλάμε για ατελείωτα drift!

Μάλιστα το πρόβλημα της απώλειας πρόσφυσης και σταθερότητας, την ίδια στιγμή που θέλεις ευελιξία, γίνεται όλο και μεγαλύτερο όσο αυξάνεται η ιπποδύναμη.

Γι΄αυτό σήμερα στα MotoGP κυριαρχούν οι μοτοσυκλέτες με V4 κινητήρες. Το σχήμα του V4 κινητήρα φέρνει περισσότερο βάρος πίσω και ψηλά (ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη) κάτι που χρειάζεσαι για να αλλάξεις εύκολα πορεία και να έχεις το απαιτούμενο βάρος στον πίσω τροχό όταν επιταχύνεις στις εξόδους των στροφών.

Όταν όμως η μοτοσυκλέτα είναι όρθια αυτή η κατανομή βάρους ψηλά και κοντά στον πίσω τροχό προκαλεί εύκολα σούζες, οπότε χρειάζεσαι έναν μηχανισμό που να μειώνει το ύψος της πίσω ανάρτησης και αεροδυναμικά φτερά που να κρατούν τη μούρη κάτω.
Αν καταργηθούν τα φτερά και οι μηχανισμοί μείωσης του ύψους της πίσω ανάρτησης, τότε οι μοτοσυκλέτες με V4 κινητήρες θα χάσουν τα βασικά πλεονεκτήματά τους και πιθανότατα οι τετρακύλινδρες εν σειρά θα επανέλθουν στην κορυφή. Εκτός κι αν η Yamaha έχει στα συρτάρια της κάποιο μυστικό σχέδιο Genesis II.

Από όλα τα παραπάνω γίνεται σαφές πως ούτε το χαμηλό κέντρο βάρους, ούτε το υψηλό κέντρο βάρους είναι απόλυτα καλό για όλες τις μοτοσυκλέτες. Αναλόγως την τεχνολογία των ελαστικών, των αναρτήσεων, των ηλεκτρονικών και της αεροδυναμικής, αλλά κυρίως της αρχιτεκτονικής του κάθε κινητήρα και την χρήση που προορίζεται κάθε μοτοσυκλέτα, το ιδανικό κέντρο βάρους είναι εκείνο που μας δημιουργεί τα λιγότερα προβλήματα για να λύσουμε.

Πηγη www.motomag.gr

 

[karellen]

Ωραίο άρθρο Μιχάλη.

 

[esel]

Επιτέλους ξανά ένα ωραίο άρθρο από το moto.....ευχαριστούμε Μιχαλιό (Λάκια) !!!

Στάλθηκε από το SM-N975F μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

 

[RaGe_RaptoR]

Όλα είναι συμβιβασμός.
Θες χαμηλό κέντρο βάρους για επιτάχυνση/επιβράδυνση.
Για τις στροφές, όμως? Τι χρειάζεσαι όταν το ζητούμενο είναι η ταχύτητα?

 

[Kuklinski]

Σταθερο πλαισιο και χαμηλο βαρος χρειαζεσαι...

α...και καλη ροπη χαμηλα....ετσι περνας στις στροφες ευχαριστα...

 

[RaGe_RaptoR]

Σταθερο πλαισιο και χαμηλο βαρος χρειαζεσαι...

α...και καλη ροπη χαμηλα....ετσι περνας στις στροφες ευχαριστα...

Χαμηλό ή υψηλό κ.β. είναι το ερώτημα

 

[stelios62]

Ότι και να λέμε ακόμη και από την εποχή των δίχρονων κινητήρων στα ΜοτοGp οι κινητήρες με διάταξη V .... δείχνουν ότι πέτυχαν το optimum συγκρίνοντας την απόκτηση πλήθους πρωταθλημάτων ...

 

[scrabler]

οι κινητήρες με διάταξη V .... δείχνουν ότι πέτυχαν το optimum συγκρίνοντας την απόκτηση πλήθους πρωταθλημάτων ...

Μηπως θα μπορούσε αυτη η πρόταση να διατυπωθεί και διαφορετικά, όπως:
"οι κινητήρες με διάταξη V .... πάντα ήταν ευνοημένοι απο τους κανονισμούς γι αυτό πέτυχαν την απόκτηση πλήθους πρωταθλημάτων ..."?

Ήρεμα ρωτάω....

 

[Neos]

Όταν όμως η μοτοσυκλέτα είναι όρθια αυτή η κατανομή βάρους ψηλά και κοντά στον πίσω τροχό προκαλεί εύκολα σούζες, οπότε χρειάζεσαι έναν μηχανισμό που να μειώνει το ύψος της πίσω ανάρτησης και αεροδυναμικά φτερά που να κρατούν τη μούρη κάτω.
Αν καταργηθούν τα φτερά και οι μηχανισμοί μείωσης του ύψους της πίσω ανάρτησης, τότε οι μοτοσυκλέτες με V4 κινητήρες θα χάσουν τα βασικά πλεονεκτήματά τους και πιθανότατα οι τετρακύλινδρες εν σειρά θα επανέλθουν στην κορυφή. Εκτός κι αν η Yamaha έχει στα συρτάρια της κάποιο μυστικό σχέδιο Genesis II.

Είναι τόσο ΟΤΙΝΑΝΑΙ αυτό το τμήμα στο κείμενο, που δεν θα κάτσω ΚΑΝ να απαντήσω, ΓΙΑΤΙ είναι ΟΤΙΝΑΝΑΙ.

 

[wheelboy]

Είναι τόσο ΟΤΙΝΑΝΑΙ αυτό το τμήμα στο κείμενο, που δεν θα κάτσω ΚΑΝ να απαντήσω, ΓΙΑΤΙ είναι ΟΤΙΝΑΝΑΙ.

Αφού το ξεκίνησες πρέπει να πεις…

 

[stelios62]

Μηπως θα μπορούσε αυτη η πρόταση να διατυπωθεί και διαφορετικά, όπως:
"οι κινητήρες με διάταξη V .... πάντα ήταν ευνοημένοι απο τους κανονισμούς γι αυτό πέτυχαν την απόκτηση πλήθους πρωταθλημάτων ..."?

Ήρεμα ρωτάω....

Ευνοημένοι από τους κανονισμούς ... τι εννοείς?

 

[scrabler]

Ευνοημένοι από τους κανονισμούς ... τι εννοείς?

Οι τιτλοι δεν κερδιζονται απο τον καλυτερο κινητηρα αλλα αφενος από τους οδηγούς κι αφετερου απο τους κανονισμούς. Κι αν θεωρησουμε τα motogp σαν πεδιο εξελιξης, αυτα που πραγματικα θα πρεπε να μας ενδιαφερουν ειναι τα superbike/superstock/WSBK. Κι εκεί παλιοτερα υπηρχαν ορια στα κυβικα/βαρος αναλογα με τη διαταξη του κινητηρα ενω τωρα υπαρχουν όρια στροφων (αφου κανενας δεν χρησιμοποιει V2 πια αφοτου τους καταργηθηκε το πλεονεκτημα των κυβικων και δεν μπορουν να παρουν τιτλους ).

Με αλλα λογια, αντι να βαλουν ενα όριο κυβικων και ν αφησουν τους κατασκευαστες να στιψουν το κεφαλι τους να βγαλουν τον "καλυτερο" κινητηρα παραγωγης (υποθετοντας πως "καλυτερος" ειναι αυτος που κερδιζει τη σεζον), βαζουν "όρια" για τον "υγιη ανταγωνισμό" που όμως διαμορφώνουν το παιχνιδι.

Παραδειγμα: Ποιο το νοημα αυτού εδώ
- Ducati Panigale V4 R: 16.100 σ.α.λ
- Honda CBR 1000 RR-R: 15.600 σ.α.λ
- BMW M 1000RR: 15.500 σ.α.λ
- Yamaha YZF R1: 14.950 σ.α.λ
- Kawasaki ZX – 10RR: 14.600 σ.α.λ

Κι αυτο που εννοω είναι πως τελικα, οι V διαταξεις (είτε V2 ειτε V4) παντα ευνοουνταν σε βαρος των εν σειρα 4κυλινδρων για να μπορουν να τους συναγωνιστουν, τουλαχιστον στους αγωνες που στηριζονται σε κινητηρες παραγωγης.

 

[stelios62]

Eπειδη δεν το γνωρίζα .... υπάρχει τωρα κανονισμός που επιτρέπει στους V κινητήρες να εχουν μεγαλύτερο όριο στροφών εις βάρος των 4κυλινδρων εν σειρα ?

Τώρα όσον αφορά οι r.p.m. των Ducati λόγω Desmo θεωρητικά είναι απεριόριστες ... απλώς μια αρνητική παραμετρος είναι η υπερβολική αύξηση της γραμμικής ταχύτητας του εμβόλου που αντίκειται στην .... μεταλλουργία ...!

 

[apache]

@maik900 Θες να σου ρυθμίσω το πλαίσιο;

 

[maik900]

Πλαίσια: Από το ατσάλι στο αλουμίνιο και στα «εξωτικά υλικά»​

To ατσάλι είναι φθηνότερο, αλλά 3 φορές βαρύτερο από το αλουμίνιο​

Το πλαίσιο είναι από τα πιο σημαντικά κομμάτια της μοτοσυκλέτας, καθώς αποτελεί την «ραχοκοκαλιά» της, τον συνδετικό κρίκο που όλα στηρίζονται πάνω του για να δημιουργήσουν το τελικό αποτέλεσμα. Ως εκ τούτου, το υλικό από το οποίο είναι κατασκευασμένο το πλαίσιο (αλλά και ο τύπος του) παίζουν μεγάλο ρόλο σε παράγοντες όπως το βάρος, η ακαμψία, η ίδια η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας αλλά και το κόστος.

Μέχρι αρκετά πρόσφατα όλες οι μοτοσυκλέτες είχαν ατσάλινο πλαίσιο, καθώς το συγκεκριμένο μέταλλο παρέχει την κατάλληλη ακαμψία, είναι εύκολα διαθέσιμο και – κυρίως – φθηνό. Όμως τα τελευταία χρόνια έχουν αρχίσει να προκύπτουν και άλλες λύσεις, που με τα διαφορετικά χαρακτηριστικά τους προσδίδουν διαφορετικές ιδιότητες στις μοτοσυκλέτες που χρησιμοποιούνται. To αλουμίνιο ξεκίνησε να χρησιμοποιείται τη δεκαετία του `80 σε αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, καθώς είναι 3 φορές πιο ελαφρύ από το ατσάλι.

Το πρόβλημα όμως με το αλουμίνιο ήταν ότι η διαδικασία χύτευσης ήταν πιο περίπλοκη – και ως εκ τούτου κοστοβόρα. Πλέον, οι νέες διαδικασίες έχουν καταφέρει να περιορίσουν το κόστος (παραμένει όμως αρκετά ακριβότερο από το ατσάλι και λιγότερο «δυνατό») και έτσι βλέπουμε τα πλαίσια αλουμινίου να χρησιμοποιούνται πολύ συχνότερα σε «πολιτικές» μοτοσυκλέτες.

Το ανθρακόνημα (Carbon) διαστέλλεται 6,5 φορές λιγότερο σε σχέση με το αλουμίνιο​

Αλλο ένα υλικό που αρχίζει και αποκτά όλο και μεγαλύτερο κομμάτι από την πίτα είναι το ανθρακόνημα. Αρχικά χρησιμοποιήθηκε στα πολεμικά αεροσκάφη, πέρασε στα αγωνιστικά αυτοκίνητα της F1 και στη συνέχεια βρήκε το δρόμο του στον κόσμο των δύο τροχών, με τη Honda να το χρησιμοποιεί το 1983 για να φτιάξει μια φουτουριστική NR500.

Με τις διαδικασίες παραγωγής να έχουν βελτιωθεί, πλέον μπορεί να χρησιμοποιηθεί ευρέως για να σχηματίσει πλαίσια και υποπλαίσια. Μεγάλο του πλεονέκτημα είναι το σημαντικά μικρότερο βάρος του, ακόμα και από το αλουμίνιο, ενώ σε σχέση με το υλικό της προηγούμενης παραγράφου, το ανθρακόνημα διαστέλλεται 6,5 φορές λιγότερο όταν ζεσταθεί.

Aλλο ένα «τρομακτικό» πλεονέκτημα είναι το γεγονός ότι ανάλογα με το είδος του ανθρακονήματος που θα χρησιμοποιήσεις (ουσιαστικά μιλάμε για πολυμερές ενισχυμένο με ίνες άνθρακα) μπορείς να έχεις ένα πλαίσιο που είναι σε κάποια σημεία πιο άκαμπτο και σε άλλα πιο εύκαμπτο. Ειδικά σε μοτοσυκλέτες αγώνων ή επιδόσεων, η ικανότητα να φτιάξεις με τέτοια ακρίβεια ένα πλαίσιο που είναι ελαφρύ και άκαμπτο ή εύκαμπτο σε διαφορετικά σημεία μπορεί να κάνει τεράστια διαφορά.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα η 4η θέση του Dani Pedrosa πέρυσι στην έκτακτη συμμετοχή του με την KTM, όπου δοκίμασε για πρώτη φορά το – πλήρως κατασκευασμένο από ανθρακόνημα – νέο πλαίσιο της RC-16. Το μόνο πρόβλημα του ανθρακονήματος είναι ότι ανεβάζει πολύ το κόστος, για αυτό βλέπουμε στις «πολιτικές» μοτοσυκλέτες να χρησιμοποιείται σε συγκεκριμένα σημεία – και μόνο σε πιο ακριβές μοτοσυκλέτες.

Το τιτάνιο είναι 6 φορές πιο ακριβό από το αλουμίνιο, ισχυρό σαν ατσάλι και 44% πιο ελαφρύ​

Φτάνουμε σε ένα πιο …εξωτικό υλικό – και αυτό είναι το τιτάνιο. Έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε εξαρτήματα τιτανίου στις μοτοσυκλέτες, όπως μπιέλες, βαλβίδες ή εξατμίσεις. Παρόλα αυτά, υπάρχουν και κάποιες μοτοσυκλέτες (κυρίως custom ή ειδικές εκδόσεις) που έχουν πλαίσια πλήρως κατασκευασμένα από τιτάνιο. Οι ιδιότητές του είναι πραγματικά «ένα σκαλί πάνω» σε σχέση με τα προηγούμενα υλικά.

Η ανθεκτικότητά του είναι ίδια με του ατσαλιού, οπότε μπορεί να δεχτεί πολύ καταπόνηση, όμως είναι 44% πιο ελαφρύ (!) από το ατσάλι, οπότε καταλαβαίνουμε πόσο μεγάλη διαφορά μπορεί να κάνει στο τελικό βάρος της μοτοσυκλέτας.

Παρόλα αυτά, το κόστος έρχεται για άλλη μια φορά να παίξει το ρόλο του. Η εξόρυξη του τιτανίου είναι μια πολύ ακριβή διαδικασία και όταν ο Randy Martin πριν καμιά 15αρια χρόνια έφτιαξε μια Ducati Monster με πλαίσιο εξ`ολοκλήρου από τιτάνιο, η διαδικασία κόστισε πάνω από 4.000 ευρώ!

Η διάταξη χωροδικτύωμα προσφέρει ακαμψία βαρύτερου μετάλλου, καταλαμβάνοντας τον ίδιο χώρο​

Υπάρχουν βέβαια και άλλοι τρόποι που οι κατασκευαστές μπορούν να πετύχουν ακαμψία βαρύτερων μετάλλων με πιο ελαφριά υλικά. Αυτό έχει να κάνει με τον τύπο του πλαισίου, δηλαδή το πώς διατάσσονται τα υλικά σε σχέση με τον κινητήρα και την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα. Υπάρχουν αρκετοί διαφορετικοί τύποι πλαισίου, που ο καθένας έχει τα δυνατά του σημεία, όμως θα αναλυθούν σε άλλο άρθρο. Εδώ θα αναφερθούμε μόνο στην διάταξη χωροδικτύωμα, σαν ένα παράδειγμα του τι μπορεί να πετύχει μια διαφορετική διάταξη.

Πνευματικό παιδί της ιδιοφυίας του Massimo Tamburini για την Ducati, το πλαίσιο χωροδικτύωμα (ή αλλιώς Trellis) αποτελείται από έναν «ιστό» σωλήνων σε τριγωνικά σχήματα, που καταφέρνει να πετύχει ακαμψία βαρύτερου μετάλλου από αυτό που χρησιμοποιείται και έτσι συμβάλλει στο να μειωθεί το βάρος.

Η ίδια η διαδικασία του σχεδιασμού και της κατασκευής όμως είναι πιο περίπλοκη και απαιτεί μεγαλύτερη εξειδίκευση, κάτι που το κάνει ιδανικό για μια μοτοσυκλέτα που θα βγάλει λιγότερα μοντέλα, αλλά το βγάζει εκτός συναγωνισμού όταν μιλάμε για μαζική παραγωγή.

Πηγη www.mototriti.gr