ΟΙ ΤΡΑΥΜΑΤΙΣΜΟΙ ΤΩΝ ΚΟΡΥΦΑΙΩΝ ΑΝΑΒΑΤΩΝ ΚΑΙ Η ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΣΤΗΝ ΑΠΟΔΟΣΗ ΤΟΥΣ

[maik900]

GRAND PRIX 500, MICK DOOHAN: ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΟΛΑΣΗ​

Δ.Π. motosport.​

ΒΑΛΕΝΤΙΝΟ ΡΟΣΣΙ: ΕΝΝΕΑ ΤΙΤΛΟΙ ΜΕΧΡΙ ΤΟ 2009 - ΚΑΝΕΝΑΣ ΑΠΟ ΤΟ 2010 ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ
Μεγάλη συζήτηση γίνεται τα τελευταία χρόνια, και βέβαια τις τελευταίες μέρες, για τους τραυματισμούς του Superstar της μοτοσυκλέτας Βαλεντίνο Ρόσσι, που δεν ήταν ούτε πολλοί ούτε ιδιαίτερα σοβαροί στα χρόνια της δόξας και των τίτλων του, μέχρι δηλαδή το 2009 που κατέκτησε τον 9ο τίτλο του (έβδομο στα 500/MotoGP) παίρνοντας 6 νίκες, τις λιγότερές του σε σαιζόν που ανακηρύχθηκε Πρωταθλητής, αφού τα προηγούμενα χρόνια κέρδιζε με 11 έως 9 (το λιγότερο!) νίκες την κάθε σαιζόν. Ο λόγος είχε ονοματεπώνυμο, και ονομαζόταν Χόρχε Λορένθο, αποτελούσε δε τον πρώτο «ολοκληρωμένα δυνατό» αντίπαλο (σε οδήγηση αλλά και μοτοσυκλέτα) που αντιμετώπισε απο το 2007, την χρονιά του Κέϊσυ Στόνερ και της Ducati (που ήταν πιο «έτοιμη» απο τους Ιάπωνες τον πρώτο χρόνο που οι MotoGP κατέβηκαν στα 800c.c.).
Ο Βαλεντίνο Ρόσσι πιέστηκε πολύ το 2010, γιατί όπως θα θυμούνται οι φίλοι του Σπορ, το 2008 αλλά ιδίως το 2009, ο νεαρός Λορένθο (γεννημένος το 1985, άρα 23 χρονών τότε έναντι 31 του Ρόσσι), κυνηγούσε τον ομόσταυλό του με τέτοιο πάθος, που αν δεν ανήκαν και οι δύο στην ίδια ομάδα, θα ορκιζόσουν ότι προσπαθούσε να κάνει το παν για να ΜΗΝ κερδίσει τον τίτλο ο Ρόσσι! Εν πάση περιπτώσει, σήμερα η Ιστορία επαναλαμβάνεται με ένα ακόμα νεαρό ταλέντο στην Movistar Yamaha πλάϊ στον πολυπρωταθλητή, τον Μάβερικ Βινιάλες, αλλά δεν υπάρχει η ίδια αντιπαλότητα, και τα χρόνια έχουν αντικαταστήσει το πάθος με την σύνεση. Τότε όμως, το 2010, ο Ρόσσι έπρεπε να δουλέψει σκληρά, και παρά το ότι παρέμενε πολύ γρήγορος, ξεκινώντας την σαιζόν με νίκη στο Κατάρ, ο άλλος ήταν ταχύτερος αλλά και με ισχυρότερο κίνητρο. Τότε ήρθε ο πρώτος σοβαρός (αν και αρχικά υποτιμημένος) τραυματισμόςτου Ρόσσι στην ωμοπλάτη, απο πτώση σε προπόνηση Motocross. Και στις δοκιμές του Μουτζέλλο, ένα γλυστρημα με high siding που θα μπορούσε να περάσει χωρίς συνέπειες, εξελίχθηκε σε άσχημη πτώση, γιατί προσγειώθηκε "πάνω" στο δεξί του πόδι. Το ατύχημα αυτό τον άφησε με σοβαρό συντριπτικό ανοιχτό κάταγμα κνήμης–περόνης, το οποίο χειρουργήθηκε και θεραπεύτηκε σε χρόνο-ρεκόρ, με τις πιο σύγχρονες μεθόδους ταχείας αποκατάστασης (παραμονή σε θάλαμο αποσυμπίεσης για υπερβαρική οξυγονοθεραπεία-ΥΒΟ).

Χρειάστηκαν 41 μέρες για να επιστρέψει στη σέλλα, αλλά παρά τις καλές εμφανίσεις του μέχρι το τέλος της χρονιάς, με πέντε συνεχή βάθρα και μια νίκη, τερμάτισε τρίτος στη βαθμολογία (είχε χάσει τέσσερις αγώνες).

Απο το 2010 μέχρι το 2016, ο Ρόσσι μεγαλώνοντας και συνεχίζοντας δυνατά, έσπαγε το ένα ρεκόρ μετά το άλλο (λόγω καλών αποτελεσμάτων αλλά κυρίως λόγω μεγάλης διάρκειας καρριέρας.Γρήγορα άφησε πίσω του το 2011 και 2012 (όπου πολλοί τον θεωρούσαν τελειωμένο λόγω κακών αποτελεσμάτων) και βρέθηκε ξανά ανάμεσα στους διεκδικητές του τίτλου, τερματίζοντας μια φορά τέταρτος, μία τρίτος και τρείς συνεχόμενες φορές δεύτερος στη βαθμολογία με την Yamaha M1 (τα δύο χρόνια με την Ducati ήταν ανύπαρκτος, κυρίως λόγω μοτοσυκλέτας σε συνδυασμό με δυσκολία προσαρμογής και έλλειψη κινήτρου,. Αλλά… Αλλά ποτέ δεν ξανάγινε ο απόλυτα κορυφαίος που ήταν μέχρι το 2009, εν μέρει γιατί πλέον ο συναγωνισμός δεν ήταν πια –ή μόνο- επιπέδου Ζιμπερνάου, αλλά πέραν των Λορένθο και Πεντρόθα είχε εμφανιστεί και ο Μαρκ Μαρκέθ. Ετσι, ο Ρόσσι πήρε δύο νίκες το 2010, καμμία το 2011 και 2012, μία το 2013, δύο το 2014, τέσσερις το 2015, δύο το 2016 και μία το 2017, μέχρι το “παράλογα άτυχο και άχρηστο” ατύχημα παραμονές του Μιζάνο, παλι σε ιδιωτική προπόνηση σε χώμα αλλά αυτή τη φορά με Εντούρο. Ξανά κάταγμα κνήμης-περόνης στο δεξί πόδι, πάλι εγχείρηση, πάλι 40 μέρες απουσία και ακόμα μια πιθανότητα τίτλου (αν και όχι μεγαλύτερη του 15 με 20%) χαμένη. Όμως πριν συνεχίσουμε να μην μας διαφύγει η ουσία: Μιλάμε για τον απολύτως ταχύτερο και “μόνιμα” πρώτο αναβάτη, που μετά το σοβαρό ατύχημά του παρέμεινε πολύ γρήγορος αλλά όχι πια “Ο” ταχύτερος, ούτε “Ο” αδιαφιλονίκητα πρώτος, σε αποτελέσματα φυσικά (άλλο θέμα οι “θέσεις” και οι “βαθμολογίες” στις καρδιές των φιλάθλων). Ο Ρόσσι μετά το 2010 εκτοξεύθηκε κυριολεκτικά σε δημοτικότητα και έγινε μια απο τις κορυφαίες προσωπικότητες παγκοσμίως σε όλα τα Σπορ. Το ότι κέρδιζε 35.000.000 Ευρώ το χρόνο ήδη απο το 2007 (σήμερα περισσότερα) και ότι συνεχίζει να αγωνίζεται με επιτυχία στο πιο δύσκολο και επικίνδυνο μηχανοκίνητο άθλημα πλησιάζοντας τα 40 του χρόνια, λένε πολλά για τον χαρακτήρα του, το ταλέντο του και σαφώς για την αγάπη του στο άθλημα και "την ψυχή" του. Τα αποτελέσματα όμως καταγράφουν “μόλις” 11 νίκες και κανένα τίτλο μέσα σε οκτώ ολόκληρα χρόνια. Είναι η ηλικία που “κόβει” αντοχές και ρίσκα; Είναι η ύπαρξη (για πρώτη φορά στην καρριέρα του) πολλών ταλαντούχων αναβατών; Ή μήπως το 2010, μετά τον τραυματισμό, η καρριέρα του έχασε την επαφή με την κορυφή, παραμένοντας ωστόσο στο βάθρο με την ταχύτητα αλλά κυρίως με την εμπειρία του; Το γεγονός αυτό, δεν έχει απολύτως καμμία σχέση, τελικά, με την δημοτικότητα, την φήμη και την δημοφιλία του, η οποία είναι μακράν η μεγαλύτερη που είχε ποτέ άλλος οδηγός μοτοσυκλέτας (και αυτοκινήτου, με την εξαίρεση του Άϋρτον Σέννα) ασχέτως αριθμού νικών και τίτλων, αποδεικνύοντας ότι δεν είναι απαραίτητο να κερδίζεις συνεχώς και για πάντα για να σε λατρεύουν οι –αμέτρητοι- fans σου, που έχουν μεγαλώσει μαζί σου και οι περισσότεροι είναι κάποιας ηλικίας, αλλά βασικά “να είσαι εκεί”, πάντα προσπαθώντας για την διάκριση.
MICK DOOHAN: ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΟΛΑΣΗ ΚΑΙ “ΑΝΟΔΟΣ” ΣΤΟΥΣ ΠΕΝΤΕ ΤΙΤΛΟΥΣ
Και γυρίζει πίσω ο χρόνος σε μιά άλλη εποχή, αρχές δεκαετίας του 1990, τότε που δεν υπήρχε σε καμμία περίπτωση “ένας” κορυφαίος να καθαρίζει με ευκολία τους πιο πολλούς αγώνες (όπως έγινε, κατά περιόδους, στην καρριέρα του Τζιάκομο Αγκοστίνι και λιγότερο του Βαλεντίνο Ρόσσι -χωρίς φυσικά να το επιζητήσουν οι ίδιοι, απλά έτυχε). Το 1990, οι μοτοσυκλέτες της κορυφαίας κατηγορίας ήταν οι δίχρονες τετρακύλινδρες 500, που απο το 1985 έδιναν ήδη περισσότερους από 150 ίππους στον τροχό, και η εξέλιξη της τεχνολογίας των Grands Prix στόχευε σχεδόν αποκλειστικά στο πως αυτή η δύναμη θα περάσει στην άσφαλτο χωρίς να εξοντώσει τους αναβάτες, και όχι στο πως θα αυξηθούν τα άλογα. Εκείνη την χρονιά η Honda παρουσίασε την NSR 500 Big Bang, όπου η ανάφλεξη γινόταν ανά 180 μοίρες για κάθε ζεύγος κυλίνδρων, και όχι ανά 90 μοίρες για κάθε κύλινδρο, έτσι ώστε η ισχύς να παράγεται με “παλμούς” και “διακοπές”, επιτρέποντας στο πίσω ελαστκό να ανακτά την πρόσφυσή του μεταξύ δύο εκρήξεων. Αυτό που έλειπε όμως απο την Honda ήταν το έμψυχο δυναμικό, το “απόθεμα” σε αναβάτες, γιατί μετά την Ιστορική κατάκτηση των τίτλων 250 και 500 το 1985, ο Φρέντυ Σπένσερ, έχοντας και κάποιους τραυματισμούς, “κατέρρευσε” αγωνιστικά και δεν ξανακέρδισε ποτέ (!), ενώ συχνούς τραυματισμούς και άσχημες πτώσεις είχε ο Αυστραλός Γουέϊν Γκάρντνερ, που πάντως κατέκτησε τον τίτλο για την Honda το 1987, όπως και ο Έντυ Λώσον το 1989, όταν διαφώνησε με την Υamaha (με την οποία είχε κατακτήσει τον τίτλο του 1988) και μεταπήδησε, για εκείνη την χρονιά μόνο, στην Honda.

Το 1989 ακριβώς, ένα νέο μεγάλο ταλέντο ήρθε στην Ευρώπη απο την Αυστραλία για να συνεχίσει στα βήματα του Γκάρντνερ, που ονομαζόταν Mικ Ντούχαν, πρωτότρεξε με το No 27 στο φαίρινγκ, και είχε τρία χαρακτηριστικά: α) Ενα ιδιόμορφο οδηγικό στυλ με απίθανες (ακόμα και για σήμερα) γωνίες κλίσης και “ανάποδη” τοποθέτηση του σώματος. β) Έναν τυπικά Αυστραλέζικο, σκληρό, ελαφρώς απόμακρο και κάποτε αγενή (όταν κάτι τον ενοχλούσε) χαρακτήρα. γ) Ταχύτητα και τόλμη συνδυασμένη με επιθετικότητα και αντοχή στον πόνο, αλλά και ακόρεστη επιμονή και δίψα για διάκριση. Δεν θα σταματούσε ποτέ, πουθενά και με τίποτα, αν δεν έφτανε στον στόχο του. Την πρώτη του χρονιά ήταν ένατος στο Πρωτάθλημα, και το 1990 τερμάτισε τρίτος, παίρνοντας την πρώτη του νίκη και ανεβαίνοντας τέσσερις ακόμα φορές στο βάθρο.
Από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού ήρθαν δύο ακόμα ονόματα, που ανέβηκαν κάθετα στο στερέωμα της μεγάλης κατηγορίας, σε μία απο τις πιο ανταγωνιστικές περιόδους που γνώρισαν ποτέ τα Grands Prix (περίπου όπως συμβαίνει σήμερα, αλλά με επικίνδυνα δύσκολες μοτοσυκλέτες, χωρίς ηλεκτρονικά και με τα πλαίσια και τα λάστιχα να μην μπορούν να ελέγξουν τη δύναμη των μοτέρ): Ήταν ο Γουέϊν Ρέϊνυ που μεταπήδησε απο τα 250 στα 500 με την Yamaha YZR 500 του Team Roberts, και ο Κέβιν Σβάντς με πολλές επιτυχίες στα Superbike στις ΗΠΑ, που η Suzuki έφερε στην Ευρώπη για να ανακτήσει την φήμη της και τους τίτλους της με το νέο RGV 500 που αντικατέστησε το γερασμένο RG 500. O Σβαντς πρόλαβε να τρέξει και με το RG το 1988, πριν ξεκινήσει την εξαετή “κόντρα” εντός και εκτός πίστας με τον Ρέϊνυ, που χαρακτηριζόταν απο βαθειά αντιπάθεια στα όρια του μίσους, και ήταν τόσο έντονη ώστε ωχριούν μπροστά της οι “δηλώσεις” και οι “τσαχπινιές” των σύγχρονων αστέρων!

Συνεχιζεται......

 

[maik900]

Το 1991, ο Ντούχαν ανέβηκε μία ακόμα θέση στην τελική βαθμολογία τερματίζοντας δεύτερος στο Πρωτάθλημα, ενώ στην κάθε εκκίνηση ήταν παρατεταγμένα μερικά απο τα μεγαλύτερα ταλέντα της εποχής (και της Ιστορίας), τα περισσότερα με έναν η περισσότερους τίτλους στο παλμαρέ τους: Εντυ Λώσον, Γουέϊν Ρέϊνυ, Μικ Ντούχαν, Κέβιν Σβάντς, Τζων Κοσίνσκυ, Γουέϊν Γκάρντνερ, αλλά και Ράντυ Μαμόλα, ο πολύ δυνατός Νταγκ Τσάντλερ και τα νεαρά ταλέντα Ντάρυλ Μπήτυ, Άλεξ Κριβιγιέ και Χουάν Γκαρίγκα (που άνοιξαν τον χορό των Ισπανών αναβατών στα 500), ήταν όλοι εκεί, έτοιμοι για δυνατές, παθιασμένες μάχες.
Ωστόσο, παρά το ταλέντο και την δίψα για διάκριση που τους έκανε άφοβους και τολμηρούς, όλοι αυτοί οι αναβάτες αντιμετώπιζαν το κοινό πρόβλημα των συχνών πτώσεων και των ελαφρών ή σοβαρότερων τραυματισμών, που τους άφηναν θεατές για κάποιους αγώνες ή με μειωμένη απόδοση σε άλλους, καθορίζοντας σε σημαντικό βαθμό τις νίκες και τους τίτλους.
Σε αυτό το σημείο, και έχοντας διαπιστώσει απο την σελίδα μας στο Facebook ότι οι δεκάδες χιλιάδες αναγνώστες μας που τιμούν τα άρθρα μας είναι σε μεγάλο ποσοστό νέοι (στην ηλικία, στο Σπορ ή και στα δύο) και καλά ενημερωμένοι μόνο για τα γεγονότα της εποχής MotoGP, πρέπει να πούμε, έχοντας άμεση προσωπική γνώση, εμπειρία και συμμετοχή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα GrandPrix 500 (μέχρι το 1987), ότι οι δίχρονες 500 ήταν πολύ πιο δύσκολες και απείρως πιο επικίνδυνες στην οδήγησή τους απο κάθε μεταγενέστερη Superbike και MotoGP 990, 800 ή 1000c.c. Πολύ λίγοι αναβάτες μπορούσαν να τις πάνε κοντά στο όριο, ή πιο σωστά να το προσπαθήσουν, κι αυτοί είχαν πολλές και άσχημες πτώσεις που σχεδόν πάντα κατέληγαν σε τραυματισμούς! Το 1993 οι Yamaha YZR 500 και Honda NSR 500 είχαν φτάσει τους 170 ίππους, με βάρος 131 κιλών! Οι NSR είχαν κινητήρες V4 112 μοιρών με διαστήματα ανάφλεξης 68 μοιρών (για αυτοακύρωση κραδασμών χωρίς αντικραδασμικό άξονα), ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου, ψεκασμό νερού στις εξατμίσεις, USD πηρούνια 46mm με ηλεκτρονική ρύθμιση απόσβεσης από το τιμόνι, δiσκόφρενα carbon, ελεύθερη επιλογή ελαστικών (Bridgestone ή Μichelin), και απεριόριστη χρηματοδότηση, αφού εκείνη την “χρυσή” εποχή των GP οι καπνοβιομηχανίες-κολοσσοί αποτελούσαν τους μεγαλύτερους χορηγούς: Rothmans Honda, Marlboro Yamaha, Lucky Strike Suzuki, ποιός ξεχνάει τα χαρακτηριστικά, έντονα χρώματα στα φαίρινγκ των μοτοσυκλετών και στις φόρμες των οδηγών, που ακόμα και σήμερα κάνουν τους φιλάθλους να “τα αναζητούν” μηχανικά; Όμως, παρά την πρόοδο της τεχνολογίας (που μεταφέρθηκε αυτούσια στις MotoGP μια δεκαετία αργότερα, γι’ αυτό και οι τετράχρονες “απέδωσαν” δυνατά σε χρόνους απο την αρχή), οι δίχρονοι κινητήρες έδιναν, χωρίς ηλεκτρονικά άλλα απο το μεταβαλλόμενο αβάνς, όλη αυτή τη δύναμη απότομα και μαζεμένα! Έτσι και άνοιγες ένα χιλιοστό περισσότερο ή νωρίτερα το γκάζι, η μοτοσυκλέτα έκανε High siding ακαριαία, εκτινάσσοντας τον αναβάτη ψηλά στον αέρα με πρωτοφανή ορμή και βία! Αυτό μπορούσε να συμβεί παντού, ακόμα και στην ευθεία με την μοτοσυκλέτα να έχει σχεδόν ισιώσει, και φυσικά σε όλες τις εξόδους, όπου ο οδηγός δεν μπορούσε να ανοίξει νωρίς το γκάζι και αναγκαζόταν να μεταφέρει μεγάλη ταχύτητα μέσα στη στροφή με κλίσεις υπερβολικές και παράτολμες για τα λάστιχα της εποχής. Όταν λοιπόν η μοτοσυκλέτα κυριολεκτικά “σε πέταγε” με δύναμη ψηλά και κατόπιν, όταν προσγειωνόσουν με ορμή στο έδαφος σπάζοντας κλείδες, πόδια και χέρια, σε προλάβαινε και σε χτύπαγε κιόλας απο πάνω, ήταν αναμενόμενο ότι σχεδόν κάθε πτώση σήμαινε νοσοκομείο και αποχή για αποθεραπεία!

Το ότι οι μοτοσυκλέτες ήταν επικίνδυνες δεν αποτελούσε τον κύριο λόγο για τον οποίο πολύ λίγοι μπορούσαν να τις οδηγήσουν ενώ οι περισσότεροι αστέρες των SBK ή των 250 που ανέβηκαν στα GP 500 δεν τα κατάφεραν ποτέ. Ο κίνδυνος και το ρίσκο ήταν κάτι που πρόθυμα δέχονταν να πάρουν οι αναβατες προκειμένου να αποκτήσουν θέση και σ'ιγουρη δημοσιότητα στο grid των 500. Όχι, ο πραγματικός λόγος ήταν η δυσκολία χειρισμού μιάς αγωνιστικής 500, σε αντίθεση με τις σύγχρονες, πανίσχυρες αλλά και “Playstation” MotoGP 1000, τις οποίες ΟΛΟΙ μπορούν να οδηγήσουν αξιοπρεπώς, και ακόμα κι αν δεν φέρουν άμεσα αποτελέσματα τύπου Ζαρκό, ακόμα κι αν τερματίζουν τελευταίοι, μένουν στο 1”.5 με 2”.00 το πολύ μακριά απο τον χρόνο του πρώτου, κάτι ανήκουστο την εποχή των 500 που οι διαφορές πρώτου-τελευταίου συχνά έφταναν τα 7” ή και τα 8”! Κι αυτό συνέβαινε ακριβώς λόγω της δυσκολίας οδήγησης των μοτοσυκλέτών, που έκανε τις πολύ πιο εξελιγμένες εργοστασιακές να απέχουν μίλια ολόκληρα απο τις “δορυφορικές” (ή, ακόμα πιο πίσω, τις ιδιωτικές 500, σαν καλή ώρα την δική μας Yamaha πάνω –πάνω στη σελίδα).

Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του πόσο δύσκολο (μέχρι…αδύνατον!) ήταν να πας γρήγορα μια δίχρονη 500 χωρίς να σε τινάξει και να σε τσακίσει σαν αγριεμένος ταύρος σε ροντέο, έρχεται απο μιά σχετικά πρόσφατη συνέντευξη του Γουέϊν Ρέϊνυ, όπου αποκαλύπτει ότι στον αγώνα της Laguna Seca, οι αναβάτες των 500 κρατούσαν το γκάζι τέρμα ανοιχτό μόνο για το…18% της διάρκειας του γύρου! Για όλη την υπόλοιπη απόσταση, για το 82% του κάθε γύρου, άνοιγαν το γκάζι μόνο απο μισό μέχρι τρία τέταρτα, διαφορετικά θα ήταν αδύνατον να παραμείνουν στη σέλλα, γιατί η μοτοσυκλέτα θα έκανε οπωσδήποτε high siding σε όλες τις εξόδους!

Με αυτές τις μοτοσυκλέτες και αυτούς τους αναβάτες, ξεκίνησε η σαιζόν του 1992, όπου ο Γουέϊν Ρέϊνυ θεωρείτο φαβορί, έχοντας ήδη κατακτήσει δύο τίτλους. Ομως ο Μικ Ντούχαν ήταν κυριολεκτικά άπιαστος – και ασυγκράτητος! Πήρε τέσσερις σερί νίκες στους τεσσερις πρώτους αγώνες, απέναντι σε εναν Ρέϊνυ που δεν μπορούσε να τον αντιμετωπίσει, έχοντας προβλήματα απο έναν τραυματισμό του 1991. Στο μεταξύ, τραυματισμούς είχαν επίσης οι Γκάρντνερ και Σβάντς. Στον πέμπτο αγώνα της χρονιάς που ηταν το Ιταλικό GP στο Mugello, και οι τρείς πρωταγωνιστές βρέθηκαν (για μια και μόνη φορά) στην εκκίνηση χωρίς τραυματισμούς, και τον αγώνα κέρδισε ο Σβαντς. Στην Ισπανία (6ος αγώνας) ο Ρεϊνυ πήρε τη νίκη με τον Ντούχαν δεύτερο, αλλά στον 7ο αγώνα στην Γερμανια (Χόκενχάϊμ) τραυματίστηκε στις δοκιμές ανοίγοντας τον δρόμο στον Ντούχαν για τον πρώτο του τίτλο. Απο αυτό το σημείο και μετά, ακριβώς στο κατώφλι της δόξας, ξεκίνησε το μαρτύριο του Αυστραλού:

Ο όγδοος γύρος του Πρωταθλήματος ήταν τιο Ολλανδικό GP στο Άσσεν, και απο τις πρώτες ελεύθερες δοκιμές ο Ρέϊνυ εγκατέλειψε την προσπάθεια και έφυγε απο την πίστα, υποφέροντας απο τον προηγούμενο ατύχημά του. Ο αγώνας του Άσσεν γινόταν πάντα Σάββατο, και οι επίσημες δοκιμές την Παρασκευή. Ο Ντούχαν, με την απουσία του Ρέϊνυ, ήταν περίπου σίγουρος Πρωταθλητής, αλλά τέτοιες "σκοπιμότητες" δεν υπήρχαν για τον σκληροτράχηλο Αυστραλό που προσπαθούσε να πηγαίνεινπάντα στα όριά του. Στον πρώτο "γρήγορο" γύρο των δοκιμών, βγαίνοντας στην ευθεία απο μια δεξιά στροφή, επιτάχυνε και είχε σχεδόν ισιώσει, όταν η NSR έδιωξε τον πίσω τροχό της, τινάζοντάς τον στον αέρα. Επειδή αυτό έγινε μετά την στροφή, μοτοσυκλέτα και αναβάτης δεν βγήκαν εκτός πίστας αλλά συνέχισαν να σέρνονται στην ευθεία πάνω στην άσφαλτο, με πολλά χιλιόμετρα και σε γωνία προς το κερμπ, με το δεξί πόδι του Ντούχαν να έχει πιαστεί κάτω απο την Honda. Αυτό ήταν: Όταν χτύπησαν στο κερμπ, το πόδι του τσάκισε σαν κλαρί, ένα άσχημο κάταγμα κνήμης-περόνης, που όμως αρχικά αντιμετωπίστηκε με “αισιοδοξία”, αφού εγχειρίστηκε σε Ολλανδικό νοσοκομείο το ίδιο απόγευμα (με πλάκα και καρφιά), και είχε ακέραιες τις ελπίδες για γρήγορη επιστροφή και κατάκτηση του τίτλου, μια και η διαφορά του απο τον δεύτερο σε εκείνο το σημείο του Πρωταθλήματος ήταν σχεδόν διπλάσια (είχε 130 βαθμούς έναντι 77 του Σβαντς και μολις 65 του Ρέϊνυ).

Κάτι όμως δεν είχε πάει καλά. Ένα ιατρικό λάθος (μπλοκάρισμα αιμοφόρων αγγείων) ή μια μετεγχειρητική μόλυνση, προκάλεσαν τον φόβο και τον τρόμο γιατρών και ασθενών σε αυτές τις περιπτώσεις: Την γάγγραινα! Το πόδι του 27χρονου Αυστραλού μαύρισε, άρχισε να σαπίζει, και οι Ολλανδοί γιατροί προγραμμάτισαν τον άμεσο ακρωτηριασμό του, κάτω απο το γόνατο!

Τότε, ο δόκτωρ Κλαoύντιo Κόστα, ο φημισμένος γιατρός των Grands Prix που είχε δημιουργήσει την “Clinica Mobile” σώζοντας ζωές και καρριέρες στην πίστα από την εποχή του τρομερού δυστυχήματος στη Μόντσα του 1973 που κόστισε τη ζωή στους Σααρίνεν και Παζολίνι, κυριολεκτικά “απήγαγε” τον Ντούχαν απο το Ολλανδικό νοσοκομείο, και με νοικιασμένο Lear Jet, μαζί με τον Σβαντς που είχε κι αυτός χτυπήσει σε επαφή με την Cagiva του Έντυ Λώσον, τον μετέφερε στην κλινική του στην Μπολόνια.

Εκεί, ο Costa εφήρμοσε μια πρωτοποριακή μέθοδό για να σώσει το καταδικασμένο δεξί πόδι: Το “έραψε” μαζί με το αριστερό, ενώνοντας αιμοφόρα αγγεία, φλέβες και δέρμα για να αποκατασταθεί η κυκλοφορία του αίματος, και ο Μικ Ντούχαν πέρασε δύο εβδομάδες σε αυτή την κατάσταση. Το πόδι σώθηκε αλλά η ζημιά που είχε γίνει σε τένοντες, νεύρα και μύες ήταν μεγάλη και οριστική!

Οπως οι εβδομάδες περνούσαν, τα οστά “κόλλησαν” μεν, αλλά η κνήμη ήταν πολύ λεπτή και αδύναμη, σαν καλαμάκι, και τα κόκκαλα λύγιζαν με το βάρος του σώματος! Δύο μήνες μετά το ατύχημα, ένας εξαντλημένος και αδυνατισμένος Ντούχαν, σκιά του εαυτού του, έβαλε τη φόρμα του και εμφανίστηκε στα πιτς του προτελευταίου αγώνα στη Βραζιλία, περπατώντας με δυσκολία και με πατερίτσες.

Συνεχιζεται...

 

[maik900]

Ανέβαινε με κόπο στη Honda για τις δοκιμές (σήμερα στο MotoGP αυτά δεν επιτρέπονται!), και στον αγώνα ήρθε 12ος χωρίς να πάρει βαθμούς, γιατί ατυχώς, και μόνο για το 1992, η FIM έιχε αλλάξει το σύστημα βαθμολογίας και βαθμολογούντο μόνο οι 10 πρωτοι και οχι οι 15 (το 1993 η βαθμολογία επανήλθε στους 15)! Παρ΄όλα αυτά, η διαφορά που είχε χτίσει απο το πρώτο μισό της χρονιάς ήταν τόσο μεγάλη, ώστε συνέχισε να προηγείται μέχρι την Βραζιλία! Στον τελευταίο αγώνα στο Κυαλάμι της Ν. Αφρικής, έπρεπε να τερματίσει εμπρός απο τον Ρέϊνυ για να πάρει το πρώτο του Πρωτάθλημα. Δεν τα κατάφερε όμως, παρά την γενναία κούρσα που τον έφερε 6ο στον τερματισμό. Ο Ρέϊνυ, με μιά προσεκτική τρίτη θέση, πήρε τον τρίτο συνεχόμενο Παγκόσμιο τίτλο του στα 500, με 4 βαθμούς διαφορά!

ΟΙ ΑΝΤΙΠΑΛΟΙ “ΕΞΟΝΤΩΝΟΝΤΑΙ” ΑΠΟ ΠΤΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΡΑΥΜΑΤΙΣΜΟΥΣ

Το 1993 ο Ντούχαν συνέχισε να τρέχει, χωρίς να μπορεί να περπατήσει (χρησιμοποιούσε μπαστούνια για να μετακινηθεί), καταβάλλοντας μεγάλη προσπάθεια (όπως είπε ο ίδιος αργότερα) για να έχει κάποιους αξιοπρεπείς τερματισμούς και να μην χάσει την θέση του στην εργοστασιακή ομάδα της Rothmans Honda (που θα γινόταν στη συνέχεια Repsol Honda). Το δεξί του πόδι δεν μπορούσε να λειτουργήσει ούτε για να πατήσει φρένο, και ο Ντούχαν τοποθέτησε μια “σκανδάλη” στο δεξί γκριπ και δούλευε απο εκεί το πίσω δισκόφρενο (μέχρι το τέλος της καρριέρας του). Δεν ξαναπερπάτησε ποτέ κανονικά, αλλά ούτε για μια στιγμή δεν του πέρασε απο το μυαλό η ιδέα του να εγκαταλείψει τους αγώνες.

Πάντα το 1993, οι μεγάλες μάχες δίνονταν μεταξύ Ρέϊνυ και Σβαντς, ενώ η Yamaha είχε ανεβάσει στα 500 τον Πρωταθλητή των 250 Λούκα Κανταλόρα (έναν οδηγό που θύμιζε πολύ τον “δικό μας” Ντοβιτσιόζο του σήμερα), και η Honda λόγω της αδυναμίας του Ντούχαν και της αποχώρησης του Γκάρντνερ, είχε ενισχύσει την ομάδα της με τον Ιάπωνα Σινίσι Ίτο, τον Αυστραλό Ντάρυλ Μπήτυ και τον Ισπανό Άλεξ Κριβιγιέ. Πέρα από αυτό, οι NSR 500 απέκτησαν ηλεκτρονικό ψεκασμό εκείνη τη χρονιά και έγιναν ακόμα πιο γρήγορες (αλλά και πιο δύσκολες). Ο αναβάτης που προηγείτο πάντως στη βαθμολογία λίγο πριν το τέλος του Πρωταθλήματος, ήταν ο Γουέϊν Ρέϊνυ. Αυτά μέχρι τον 12ο αγώνα της σαιζόν, το GP San Marino, στην πίστα Santamonica του Misano Adriatico.

Εκεί ,ο Ρέϊνυ ξεκίνησε με 11 βαθμούς διαφορά απο τον Κέβιν Σβαντς, κυνηγήθηκε στην αρχή του αγώνα με τον Λούκα Κανταλόρα και μετά πέρασε μπροστά προσπαθωντας να φτιάξει διαφορά, γιατί ο Σβαντς ήταν τρίτος και πλησίαζε. Στην πρώτη στροφή του 10ου γύρου (μια δεξιά, γιατί το Misano ήταν τότε αριστερόστροφο), η μοτοσυκλέτα γλύστρησε, και έφυγε στριφογυρίζοντας στη πίστα και στον αέρα, μαζί με τον αναβάτη, με κατεύθυνση προς το κέρμπ. Το συγκεκριμενο κερμπ ήταν λίγο ψηλότερο απο το συνηθισμένο, και είχε ρηχές κάθετες τσιμεντένιες “ραβδώσεις”, κάτι που είχαν ζητήσει οι παράγοντες των αγώνων αυτοκινήτου για πρόσθετη ασφάλεια. Ο Ρέϊνυ, όπως σερνόταν, "βρήκε" με την πλάτη σ’ αυτό το κέρμπ, με την μοτοσυκλέτα να τον χτυπάει δυνατσ απο πάνω, τρυπώντας τον πνέυμονά του. Στη συνέχεια, οδηγός και μοτοσυκλέτα τινάχτηκαν στον αέρα, έφεραν μερικές τούμπες και έπεσαν στο χωμα:

Οταν η σκόνη καταλάγιασε, ο αναβάτης, πεσμένος ανάσκελα, κουνούσε μόνο τα χέρια του. Είχε διαλυθεί ο έκτος σπόνδυλος, και θα έμενε για πάντα παράλυτος απο το στήθος και κάτω…

Χωρίς τον μεγάλο του αντίπαλο, αλλά και τον πιο δυνατό αναβάτη της συγκεκριμένης περιόδου, ο Κέβιν Σβαντς το 1993 κατέκτησε τον πρώτο και μοναδικό του τίτλο, ενώ ο Ντούχαν, τέταρτος στην τελική βαθμολογία, "παρακολουθούσε" δυναμώνοντας σε φυσική και ψυχική κατάσταση, προετοιμάζοντας την επίθεσή του για την επόμενη χρονιά. Ηταν τότε 28 στα 29, ένα χρόνο μικρότερος απο τον Σβαντς, ενώ ο Ρέϊνυ τέλειωσε δραματικά τηνηκαρριέρα του στα 34. Και ήρθε το 1994.

Ο Μικ Ντούχαν, εκείνη τη χρονιά δεν πιανόταν απο κανέναν. Κατέκτησε τον τίτλο με χαρακτηριστική ευκολία, ενώ ο Σβάντς είχε ένα κάταγμα στον καρπό απο προπόνηση με ποδήλατο πριν ακόμα ξεκινήσει η σαιζόν. Το χειρούργησε με επιτυχία τοποθετώντας μεταλλική πλάκα, αλλά δεν πρόλαβε να γίνει εντελώς καλά πριν αρχίσουν οι αγώνες, και στα πρώτα Grands Prix έτρεξε με γύψο. Στο Βρεττανικό Grand Prix έπεσε στις δοκιμές και χτύπησε πάλι τον αριστερό του καρπό στο ίδιο σημείο σπάζοντάς τον ξανά, ενώ την επόμενη μέρα έτρεξε με κάταγμα και κέρδισε τον αγώνα!

Η ζημιά στο χέρι όμως ήταν μεγάλη, και γι΄αυτό έχασε τους τελευταίους αγώνες της χρονιάς (το χέρι του πονούσε τόσο πολύ, ώστε στις ευθείες άφηνε το τιμόνι για να το ανακουφίσει!), ενώ στις αρχές του 1995, μετά απο τρία μόλις GP, ανακοίνωσε ότι κρεμάει τη φόρμα του, τερματίζοντας μια σχετικά σύντομη αλλά εντυπωσιακή καρριέρα. (Ο Σβαντς πάντα υστερούσε σε δύναμη έναντι των μοτοσυκλετών των άλλων αναβατών –έτσι λέει ο λαϊκός μύθος τουλάχιστον-, γι’ αυτό και προσπαθούσε να κερδίσει στα φρένα και στις στροφές ότι έχανε η RGV στις ευθείες. Aυτό ήταν που τον έκανε ιδιαίτερα αγαπητό και δημοφιλή στους φιλάθλους).

Ο λόγος της αποχώρησης στα 33 του χρόνια ήταν ο τραυματισμός και το χέρι που είχε μείνει προβληματικό και σχεδόν ανάπηρο στον καρπό, αλλά πολλοί υποστηρίζουν ότι σε αυτή την απόφαση συνέβαλλε αποφασιστικά το ατύχημα και η αναπηρία του Γουέϊν Ρέϊνυ, το οποίο τον επηρέασε βαθειά, μια και ο συμπατριώτης του ήταν, παρά τις διαφορές τους, το αγωνιστικό του alter ego. Λέγεται ακόμα, ότι πριν πάρει την απόφαση της οριστικής αποχώρησης απο τις πίστες, συζήτησε το θέμα με τον Ρέϊνυ, με τον οποίο πάντως έκαναν πολλά χρόνια να ξαναβρεθούν κοινωνικά.

Η ΕΠΙΣΤΡΟΦΗΤΟΥ ΝΤΟΥΧΑΝ ΚΑΙ Η ΑΝΟΔΟΣ ΣΤΟ ΠΑΝΘΕΟΝ

Το 1994 λοιπόν, με τον Σβαντς να μην μπορεί να υπερασπίσει τον τίτλο του λόγω τραυματισμού αλλά και κακής ψυχολογίας (ήταν διάχυτη στον κόσμο η εντύπωση ότι ανακηρύχθηκε Πρωταθλητης λόγω του ατυχήματος του Ρέϊνυ, κάτι που πιθανώς να ήταν ακριβές, αν ο αναβάτης της Yamaha –γνωστός και ως κ. Τέλειος, Mr Perfect, επειδή σπάνια έκανε λάθη- είχε ολοκληρώσει τη χρονιά), ο Ντούχαν ήταν και άπιαστος αλλά και “μόνος” του, αφού και οι δύο κορυφαίοι αντίπαλοί του είχαν τεθεί εκτος μάχης. Πήρε τον πρώτο του τίτλο με 9 νίκες και 317 βαθμούς, ενώ ο δεύτερος Λούκα Κανταλόρα με την Yamaha είχε δύο νίκες και μόλις 174 βαθμούς (τους μισούς!) και ο Σβαντς ήταν τέταρτος με δύο νίκες, 169 βαθμούς και τέσσερις απουσίες, πίσω απο τον Τζων Κοσίνσκυ με μία νίκη για την Cagiva 500. Βλέπουμε σε αυτό το σημείο, ότι μετά την “κόλαση” που έζησε ο Μικ Ντούχαν, χρειάστηκε σχεδόν δύο χρόνια για να επιστρέψει δυναμικά και να κατακτήσει, επιτέλους, τον τίτλο που έχασε το 1992, ενώ οι αντίπαλοί του τέθηκαν εκτός μάχης απο τραυματισμούς, και ο ένας έμεινε ανάπηρος ενώ ο άλλος εγκατέλειψε τους αγώνες!

Το 1995, ο Ντούχαν και πάλι “έτρεχε μόνος του” (γιατί ήταν πολύ ταχύτερος απο τους άλλους), χωρίς να καταβάλλει μεγάλη προσπάθεια. Πήρε 7 νίκες και τον δεύτερο συνεχή τίτλο, απέναντι στις δύο νίκες του Μπήτυ (με Suzuki πλέον), δύο του Κανταλόρα και μία του Κριβιγιέ. Ο Σβάντς αποχώρησε όπως είδαμε μετά απο τρείς αγώνες έχοντας την 15η θέση στην τελική βαθμολογία και 34 βαθμούς, κατά σύμπτωση το νούμερο του αριθμού συμμετοχής του, το οποίο η F.I.Μ. απέσυρε και “κλείδωσε” για να τιμήσει τον συμπαθητικό, πολύ γρήγορο και –συνήθως χαμογελαστό- Αμερικανό απο το Τέξας.

Το 1996 ο Ντούχαν με 8 νίκες πήρε το τρίτο συνεχόμενο Πρωτάθλημα, πάντα με μηχανικό τον Τζέρεμυ Μπέρτζες αλλά αρνούμενος να δοκιμάσει/χρησιμοποιήσει τις νεες τεχνολογίες που έφερναν συνεχώς οι τεχνικοί της Honda (όπως το πρώτο ηλεκτρονικό shifter) κι έτσι όλα τα καινούργια εξαρτήματα δοκιμάζονταν απο τον ομόσταυλο Άλεξ Κριβιγιέ, που ήταν δεύτερος στη βαθμολογία.

Το 1997 ο Μικ Ντούχαν ήταν 32 χρονών και γινόταν όλο και καλύτερος οδηγικά, μόνο που ο ανταγωνισμός του ήταν, περίπου, “μηδενικός” (για τις δικές του δυνατότητες). Η Honda κυριαρχούσε (είχε τις 8 θέσεις στην πρώτη δεκάδα της τελικής βαθμολογίας), αλλά δεν υπήρχαν πραγματικά κορυφαίοι οδηγοί να τον ανταγωνιστούν. Έτσι έσπασε το ρεκόρ του Αγκοστίνι για τις περισσότερες νίκες σε μία σαιζόν με 12 νίκες, και πήρε τον τέταρτο τίτλο του με 340 βαθμούς (και τους Ιάπωνες Οκάντα και Αόκι να ακολουθούν, και οι δύο με NSR, απο πολύ μακριά βεβαίως).

Το 1998 εμφανίστηκε στα 500 ο πολυπρωταθλητής μικρών κυβισμών Μαξ Μπιάτζι, που με την νίκη του στον πρώτο αγώνα της χρονιάς στην Ιαπωνία έβαλε υποψηφιότητα σαν ο μελλοντικός κυρίαρχος των 500 (φυσικά με Honda -καμμία άλλη μοτοσυκλέτα δεν κέρδισε αγώνα εκείνη τη χρονιά!). Ο Ντούχαν όμως πήρε το πέμπτο συνεχές Πρωτάθλημά του με 8 νίκες (οι τέσσερις τελευταίες σερί). Συνολικά πέντε τίτλοι και 54 νίκες στην κορυφαία Κατηγορία, απο έναν αναβάτη “που επέστρεψε απο την κόλαση”, είναι ένα πραγματικά μοναδικό επίτευγμα. Ναι, οι κορυφαίοι ανταγωνιστές του “σκόρπισαν” από τραυματισμούς και ποτέ δεν επανήλθαν. Ναι, η Honda ήταν η απολύτως καλύτερη μοτοσυκλέτα εκείνης της περιόδου (ο Ντούχαν δεν δέχτηκε καμμία ουσιαστική τεχνική αλλαγή απο το 1994 μέχρι το 1998!). Αλλά με NSR 500 έτρεχαν άλλοι 8 αναβάτες, και δεν υπάρχει αμφιβολία στο ότι ο Μικ Ντούχαν ήταν ο καλύτερος αναβάτης της εποχής του, με τον συναγωνισμό που αντιμετώπιζε πάντα.

Συνεχιζεται.....

 

[maik900]

ΤΟ ΤΕΛΟΣ ΜΙΑΣ ΜΕΓΑΛΗΣ ΚΑΡΡΙΕΡΑΣ

Παραμονές του 1999, υπήρχαν φήμες ότι ο Μικ Ντούχαν θα έτρεχε για τελευταία χρονιά, κυνηγώντας το 6ο Πρωτάθλημά του πριν αποσυρθεί. Ο ίδιος είχε πει σε κάποια συνέντευξη την φράση “Νέα χιλιετία- νέα δουλειά”, αλλά σε κάθε περίπτωση ξεκίνησε καλά “και σίγουρα” το Πρωτάθλημα με μία δεύτερη και μία τέταρτη θέση, μέχρι που ήρθε ο τρίτος αγώνας, το Ισπανικό GP στην πίστα της Χερέθ.

Η Ισπανική πίστα, ήταν τότε πιο στενή και πάντα δύσκολη, “κλειστή” και “γλυστερή”, όπως σήμερα. Λίγο πριν συμπληρωθεί ο γύρος και οι οδηγοί βγουν στην ευθεία εκκίνησης- τερματισμού απο την τελευταία, κλειστή και αργή, αριστερή στροφή, υπάρχουν δύο πολύ γρήγορες ανοιχτές αριστερές στροφές, με επίπεδο οδόστρωμα που δεν γεννά εμπιστοσύνη, πίσω απο την μεγάλη κερκίδα. Αν δεν είσαι “τολμηρός” και “άφοβος” ώστε να πας όχι απλώς γρήγορα αλλά οριακά εκεί, χάνεις χρόνο, θέσεις και φυσικά τον αγώνα. Στις πρώτες χρονομετρημένες δοκιμές, η πίστα ήταν ακόμα υγρή σε πολλά σημεία, απο την βροχή που είχε προηγηθεί. Στον πέμπτο γύρο του, ο Ντούχαν μπήκε με 180 χ.α.ω. στην πρώτη αριστερή, πάτησε σε λευκή γραμμή (ή στο κέρμπ, γιατί για να στρίψεις γρήγορα πρέπει να χρησιμοποιείς και το τελευταίο εκατοστό του δρόμου), οι τροχοί του γλύστρησαν, και έφυγε άσχημα, με όλα και κουβάρι με την NSR εκτός πίστας, χτυπώντας και στο προστατευτικό τοιχίο στο τέλος της “αμμοπαγίδας” (ευτυχώς δεν τον χτύπησε η μοτοσυκλέτα). Αποτέλεσμα, ένα άσχημο κάταγμα κνήμης-περόνης στο δεξί “ανάπηρο” πόδι (σε άλλο σημείο απο το κάταγμα του 1992), κάταγμα στον αριστερό καρπό, κάταγμα δεξιάς κλείδας και τραύματα στην πλάτη.

Οι αυτόπτες είπαν ότι ο Ντούχαν σ’ εκείνες τις δοκιμές οδηγούσε πολύ γρήγορα, όχι για βροχή αλλά ακόμα και για στεγνό! Οι πρώτες εκτιμήσεις απο τον Claudio Costa ήταν ότι θα χρειάζονταν τρείς μήνες για να είναι σε θέση να αγωνιστεί ξανά. Όλοι κατάλαβαν ότι με τη χρονιά χαμένη και τον σοβαρό τραυματισμό στο ήδη προβληματικό δεξί πόδι, το τέλος της καρριέρας του Αυστραλού είχε έρθει. Θα περνούσαν όμως αρκετοί μήνες σιωπής και απουσίας, μέχρι τον Δεκέμβριο στο τέλος του 1999, για να κάνει την επίσημη ανακοίνωση της αποχώρησής του.

Στα τέλη του 1999, η Honda είχε ήδη “ανεβάσει στο φτερό της” τον νεαρό ταλαντούχο Πρωταθλητή των 125 και 250 Βαλεντίνο Ρόσσι με συμβόλαιο για το 2000, και ο Μικ Ντούχαν ανέλαβε επίσημος “σύμβουλος” και “μέντορας” του Ιταλού, σε μιά ομάδα πραγματική "Dream Team" που περιελάμβανε και τον πιστό τεχνικό του Τζέρεμυ Μπέρτζες.

Η συνεργασία του με την Honda ολοκληρώθηκε το 2004, αφού “ο διάδοχος” είχε ήδη στεφθεί τρείς φορές Πρωταθλητής, με την δίχρονη NSR 500 αλλά και δύο φορές με την τετράχρονη MotoGP RC 211V , ο μόνος που τα κατάφερε να κερδίσει με 500 και με MotoGP, αφού και η μοίρα τον είχε τοποθετήσει ιδανικά σ' αυτή τη στροφή της Ιστορίας Το 2004, ο Ρόσσι “αυτομόλησε” στην μεγάλη αντίπαλο Υamaha, επειδή “ήθελε να αποδείξει ότι μπορεί να κερδίσει και με άλλη μοτοσυκλέτα πέραν της παντοδύναμης Honda”, και μαζί με την αναχώρησή του η Honda διέκοψε και το συμβόλαιο του μέντορά του Μικ Ντούχαν (στον οποίον πιθανώς χρέωσε μερος της ευθύνης για την απώλεια του μεγάλου ταλέντου Ρόσσι). Με το τέλος της συνεργασίας και την αποχώρησή του απο τις πίστες, ο Μικ Ντούχαν πέρασε οριστικά στην Ιστορία σαν ο μόναδικός αναβάτης που κατάφερε να κυριαρχήσει με την κατάκτηση πέντε συνεχών τίτλων, επιστρέφοντας στην ενεργό δράση μετά απο ένα σοβαρό ατύχημα.

ΚΑΙ ΟΙ “ΑΛΛΟΙ”;

Και οι άλλοι; Ο Αλεξ Κριβιγιέ πήρε τον τίτλο του 1999 και έγινε ο πρώτος Ισπανός που κατέκτησε Πρωτάθλημα (και την πρώτη νίκη) στα 500, αναμφισβήτητα ίνδαλμα και πρότυπο για τα σημερινά αστέρια του MotoGP! O Βαλεντίνο Ρόσσι, απο την δεύτερη χρονιά του στα 500 σάρωσε με πέντε συνεχείς τίτλους, περνώντας στην εποχή των MotoGP, γράφοντας Ιστορία και συνεχίζοντας για άλλα 17 χρόνια να παραμένει ανταγωνιστικός και να καταρρίπτει το ένα ρεκόρ μετα το άλλο. Ο Τζέρεμυ Μπέρτζες έμεινε πλάϊ του στην Honda και στην Yamaha, ακόμα και στην Ducati, μέχρι που ο Ρόσσι θεώρησε ότι ήταν καιρός για αλλαγή και οι δρόμοι τους χώρισαν το 2013. Oμως, ούτε αυτή η κίνηση, μαζί με την επιστροφή στην Yamaha και στην πολύ βελτιωμένη Μ1 στάθηκε ικανή να επαναφέρει την παλιά δόξα (της απόλυτης κορυφής) μετά το ατύχημα του 2010, που και σε αυτή τη περίπτωση ήταν σοβαρό κάταγμα κνήμης-περόνης στο δεξί πόδι, ακριβώς όπως του Ντούχαν (ευτυχώς χωρίς τις εφιαλτικές επιπλοκές). Οι συγκρίσεις όμως στην απόδοση των δύο αναβατών μετά τα πρώτα σοβαρά ατυχήματά τους είναι συντριπικές: Ο Ντούχαν στα 29 του χρόνια εκτινάχθηκε στην κορυφή των πέντε τίτλων, ενώ ο Ρόσσι που χτυπησε στα 31 του χρόνια, επέστρεψε παραμένοντας πολύ δυνατός και πάντα “κοντά” στην απόλυτη κορυφή, αλλά πολύ μακριά απο τους δικούς του προηγούμενους θριάμβους. Η διαφορά μπορεί να βρίσκεται ότι ο Ντούχαν όταν επέστρεψε απο τον τραυματισμό δεν βρήκε απέναντί του κανέναν αναβάτη του επιπέδου του, ενώ ο Ρόσσι είχε πολύ δύσκολο ανταγωνισμό που απο το 2013 και μετά έγινε ακόμα δυσκολότερος. Ομως η Ιστορία γράφεται με νούμερα, τα οποία λένε ότι ο Μικ Ντούχαν επέστρεψε απο την Κόλαση και ανέβηκε στους πέντε ουρανούς (των τίτλων), ενώ ο Ρόσσι απο το 2010 μέχρι το 2017, μέσα σε οκτώ ολόκληρα χρόνια, πήρε συνολικά 11 νίκες, όσες κατάφερνε σε μία μόνο απο τις χρονιές των θριαμβευτικών του τίτλων πριν τον τραυματισμό..

ΝΤΟΥΧΑΝ-ΡΟΣΣΙ: “ΤΡΑΥΜΑΤΙΣΜΟΙ ΠΑΡΑΛΛΗΛΟΙ”

Οι “ομοιότητες” στην καρριέρα των δύο μεγάλων αυτών οδηγών (ο Ντούχαν υπήρξε ο κορυφαίος την δεκαετία του ’90 και ο Ρόσσι την πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα), συνεχίζονται και στον πρόσφατο τραυματισμό του Ρόσσι: Παρ΄ότι συνέβη εκτός πίστας, ήταν και πάλι κάταγμα κνήμης–περόνης στο (ίδιο) δεξί πόδι! Ο Μικ Ντούχαν την δεύτερη φορά που χτύπησε το 1999, σε ηλικία 34 ετών, παρ’ ότι βρισκόταν σε πλήρη φόρμα και είχε μόλις πάρει τον πέμπτο τίτλο του, αποφάσισε να σταματήσει τους αγώνες και δεν ενδιαφέρθηκε καθόλου για ταχεία ανάρρωση. Ο Ρόσσι, αντίθετα, πριν τον δεύτερο αυτό τραυματισμό παρέμενε γρήγορος αλλά όχι αδιαφιλονίκητα κορυφαίος και τον τελευταίο του τίτλο τον γιόρτασε το μακρινό 2009, έχει δε συμπληρώσει τα 38 του χρόνια. Παρ’ όλα αυτά, η μόνη του σκέψη, επιθυμία και προσπάθεια, είναι το πόσο γρήγορα θα επιστρέψει στους αγώνες! Ολοι λοιπόν οι φίλοι του MotοGP περιμένουν την (σύγχρονη) συνέχεια απο τον δεύτερο τραυματισμό το μεγαλύτερου και πιο επιτυχημένου- αλλά και Πρωταθλητή μέχρι το 2010- αναβάτη της Ιστορίας. Θα είναι μια “ε[πιστροφή” στην κορυφή, ή μια ετεροχρονισμένη “ανακοίνωση αποχώρησης”, κάποια στιγμή στο τέλος του χρόνου, όπως εγινε μετά το δεύτερο ατύχημα του Ντούχαν; Αν και πολλά θα εξαρτηθούν απο το πόσο γρήγορα θα μπορέσει να πάει στους τελευταίους αγώνες (η πεντάδα θα είναι αρκετή για φέτος), ο Ρόσσι θα αποδείξει με την παραμονή του στο MotoGP από τι υλικό είναι φτιαγμένος, με το να συνεχίσει δυνατά τουλάχιστον για το 2018, εδραιώνοντας την θέση του στα βιβλία της Ιστορίας όχι μόνα στην στήλη των ρεκόρ, αλλά και σε αυτή των “πιο ηρωϊκών επιστροφών μετά απο τραυματισμο”! Δ.Π.

 

[stelios62]

Δεν "αυτομολησε" για να κανει τον ηρωα στα τετραχρονα σαπιο-καραβα της Υamaha ..... με τις κλωτσιες τον εδιωξε η Honda για αυτο και δεν ξαναπατησε ποτε απ'εκει ....βεβαια το πληρωσε ακριβα και η ιδια ......!

 

[maik900]

Οι Ιάπωνες της Honda (HRC) αναζητούν τους υπεύθυνους για την υπόθεση του Marquez​

Από τον BikerSpirit

Επιβεβαιώνονται οι πληροφορίες ότι το HRC αναζητά εκείνους που είναι υπεύθυνοι για τη μεγάλη απουσία του Marquez και των οικονομικών συνεπειών, εξετάζοντας την υπόθεση ότι ο Marquez κινδυνεύει να μην επιστρέψει στην πίστα το 2021.


Ο Marc Marquez προχωρά στη διαδικασία ανάκαμψης. Μετά τον τελευταίο του ιατρικό έλεγχο στο Ruber International Hospital στη Μαδρίτη, το οποίο ανάφερε μια θετική εξέλιξη της τρίτης επέμβασης του και της μολυσματικής διαδικασίας που υποφέρει στον βραχίονα του δεξιού χεριού, ο Ισπανός ήταν και πάλι πιο ενεργός στα κοινωνικά δίκτυα , με την δημοσίευση εικόνων στις οποίες έχει επιστρέψει στην προετοιμασία με αερόβια άσκηση (στάσιμο ποδήλατο) και βάρη (μόνο με το αριστερό χέρι).


Ο οδηγός της Honda MotoGP καταπολεμά τη μόλυνση με αντιβιοτικά και διατηρεί ένα νάρθηκα που ακινητοποιεί τον τραυματισμένο βραχίονα, αν και η επιστροφή του σε ελεγχόμενη σωματική δραστηριότητα δίνει κάποια αισιοδοξία για την πρόοδό του μετά από αρκετές εβδομάδες σιωπής σε αυτό το θέμα. Ωστόσο, δεν είναι όλα καλά, τουλάχιστον από αυτά που προκύπτουν από τις πληροφορίες που δημοσίευσε το “Moto Revue”.


Το γνωστό γαλλικό περιοδικό δημοσιεύει στο τελευταίο του τεύχος μια πλήρη ανάλυση της κατάστασης του Marc Márquez και του τι συνέβη τους τελευταίους μήνες. Και αποκαλύπτει μέχρι τώρα άγνωστα δεδομένα, σημειώνοντας ότι το HRC (Το αγωνιστικό τμήμα της ιαπωνικής μάρκας) έστειλε στην Ευρώπη τον περασμένο Δεκέμβριο την υπεύθυνη για την ομάδα, για να διερευνήσει όλα όσα συνέβησαν σε αυτό το θέμα και να αποσαφηνίσει τις ευθύνες στην περίπτωση που υπάρχουν.


Ο γνωστός δημοσιογράφος Michel Turco υπενθυμίζει στο ρεπορτάζ του ότι ο οδηγός της Honda και 8 φορές παγκόσμιος πρωταθλητής, ανανέωσε το συμβόλαιό του για μια περίοδο τεσσάρων ακόμη ετών πριν από όλη αυτή την “καταστροφή”, με μισθό 15 εκατομμυρίων ευρώ ανά σεζόν, σύμφωνα με μερικές εκτιμήσεις, γιατί κάνεις δεν ξέρει σίγουρα. Επισημαίνει ότι οι Ιάπωνες “συμφώνησαν κομψά να πληρώσουν πλήρως τον αντίστοιχο μισθό του για το 2020 παρά την απουσία του από τους αγώνες “.

Η ανησυχία της Honda, σύμφωνα με τα γαλλικά μέσα μαζικής ενημέρωσης, είναι κατανοητή λαμβάνοντας υπόψη ότι μια τέταρτη επέμβαση για τον Marquez θα ήταν λόγος για την απουσία του από πολλούς αγώνες επίσης κατά τη διάρκεια του 2021, μια κατάσταση που θα μπορούσε να κάνει τους Ιάπωνες να ξανασκεφτούν το μέλλον τους μαζί του ή τουλάχιστον τους όρους της σύμβασης τους. Μια απολύτως δύσκολη θέση για τους Ιάπωνες και για τους λογαριασμούς μιας εταιρείας.

​

“Στη Jerez η πλάκα θα μπορούσε να είχε σπάσει ανά πάσα στιγμή”​

Η ανάλυση του «Moto Revue» στηρίζεται από κατηγορηματικούς ισχυρισμούς του Bernard Achou, ενός πρώην οστεοπαθητικού από την «Clinica Mobile» που ταξιδεύει στις πίστες μαζί με τους αγώνες, για να βοηθήσει τους αναβάτες του MotoGP που το χρειάζονται. Ο ειδικός, ο οποίος εργάστηκε στην ομάδα του διάσημου γιατρού Claudio Costa, είναι ξεκάθαρος για αυτό: «Η επιστροφή στην μοτοσυκλέτα τέσσερις ημέρες μετά την επέμβαση ήταν τρέλα. Ειδικά στην Jerez, μία πίστα όπου οι οδηγοί δεν έχουν ούτε στιγμή να πάρουν ανάσα, το φρενάρισμα έρχεται το ένα μετά το άλλο. (….) Με κάταγμα και χειρουργική επέμβαση , η μυϊκή μάζα χάνεται. Εάν σπάσει μια κλείδα, μπορεί να μπλοκαριστεί με τον υπόλοιπο χέρι, αλλά ο βραχίονας… Επίσης, η πλάκα θα μπορούσε να είχε σπάσει ανά πάσα στιγμή.»

​

“Τόσο ο Mir όσο και ο Chartre είναι υπεύθυνοι για αυτήν την καταστροφή”​

Ο Achou, επίσης, δεν διστάζει να επισημάνει τα μεγάλα κεφάλια που είναι υπεύθυνα για αυτήν την μπερδεμένη υπόθεση: «Όταν επιστρέφεις στην μοτοσυκλέτα τέσσερις ημέρες μετά από μια εγχείρηση, όλοι είναι υπεύθυνοι. Οι γιατροί, οι ηγέτες της ομάδας … Αλλά πρώτα απ ‘όλα, ο χειρουργός που πραγματοποίησε την επέμβαση. Σε ένα άνω άκρο όπως ο βραχίονας, η πρώτη ασβεστοποίηση απαιτεί τουλάχιστον τρεις εβδομάδες και χρειάζεται έξι εβδομάδες για να ολοκληρωθεί. Τόσο ο Mir όσο και ο Chartre είναι υπεύθυνοι για αυτήν την καταστροφή. Μετά την επέμβαση , οι χρόνοι επούλωσης δεν τηρήθηκαν, ούτε ελήφθη υπόψη ο κίνδυνος επιπλοκών.»


Ο οστεοπαθητικός απαλλάσσει τον οδηγό από την ευθύνη, ισχυριζόμενος ότι ακολούθησε μόνο τις οδηγίες των ειδικών, καθώς η βούληση κάθε αθλητή είναι πάντα η επιστροφή στους αγώνες το συντομότερο δυνατό. Πέρα από τις κατηγορίες, ο Bernard Achou ανησυχεί επίσης για την εξέλιξη του Marc Márquez: «Η οστεομυελίτιδα είναι πολύ δύσκολο να αντιμετωπιστεί. Εάν τα αντιβιοτικά δεν λειτουργήσουν, μια τέταρτη επέμβαση σίγουρα θα είναι απαραίτητη για την αφαίρεση της πλάκας, τον καθαρισμό των οστών, την κοπή της πληγείσας περιοχής και την ακινητοποίησή της με εξωτερικούς σταθεροποιητές.»

«Ελπίζω ότι όλα αυτά δεν είναι απαραίτητα, είναι απαράδεκτο ένας οδηγός αυτής της κατηγορίας να μην μπορεί να αγωνιστεί». Σε όλα αυτά, ο Achou προσθέτει άλλο έναν παράγοντα που κατά τη γνώμη του είναι επίσης πολύ σημαντικός: «Η ψυχολογική πτυχή δεν πρέπει να υποτιμάται , ο Márquez θα αγωνιστεί για άλλη μια φορά κάτω από μια Δαμόκλεια σπάθη. Έναν διαρκή φόβο εάν πέσει ξανά και τραυματίσει ξανά το χέρι του, θα μπορούσε να είναι δραματική εξέλιξη. Και αυτό είναι διανοητικά περίπλοκο.»

 

[giamar]

Δεν ξερω αν το εγραψα και εδω .
Τεσπα καπου εγραψα οτι δεν προκειται να ξανατρεξει με αξιωσεις.
Τον εκαψανε απο μονοι τους με την επαναστατικη "θεραπεια "που επελεξαν.
Και εννοειται οτι δεν τους φταιει κανενας .
Αυτοι αποφασισαν το τι και πως.

 

[stelios62]

.... κριμας το αστερι , ειπαμε θελει και τιτανο-τεραστια ....... κ@#οφαρδια ..... σε αυτους τους παγκοσμιους αγωνες πραγμα που ετυχε να εχει ο αλλος ακατανομαστος παρ'ολες τις ατυχιες που του ετυχαν.