BMW G 310 GS

[maik900]

BMW G 310 GS: ΜΙΑ ΜΙΚΡΗ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ ΜΕ ΜΕΓΑΛΟ ΟΝΟΜΑ, ΜΕΤΡΙΕΣ ΠΡΟΣΔΟΚΙΕΣ* ΚΑΙ ΛΑΜΠΡΟ ΜΕΛΛΟΝ



(Η “ΑΣΙΑΤΙΚΗ ΕΜΜΟΝΗ” ΤΩΝ ΒΜW ENTRY LEVEL)

Για κάποιο απροσδιόριστο λόγο, η BMW εδώ και 25 σχεδόν χρόνια, «αρνείται» να κατασκευάσει στην «Μητέρα-πατρίδα» και στα εργοστάσιά της στο Βερολίνο, οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα που θεωρείται «εισαγωγική», έχει χαμηλή τιμή, και λιγότερα από τουλάχιστον 800 κυβικά εκατοστά και δύο κυλίνδρους! Kι όμως, ήταν ακριβώς μια μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα 250c.c. αυτή που επανέφερε την φίρμα του Μονάχου στη ζωή, αυτή που –κυριολεκτικά!- την ”ανέστησε εκ νεκρών” το 1947, όταν μετά τον Μεγάλο Πόλεμο δεν είχαν απομείνει παρά σκόρπια τούβλα και στάχτες απο τα υπερήφανα εργοστάσια της τεράστιας βιομηχανικής πολεμικής μηχανής που είχε στήσει τις δύο προηγούμενες δεκαετίες η Γερμανία.

ΕΝΑ ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΠΕΤΕΙΩΔΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΦΙΡΜΑΣ ΤΟΥ ΜΟΝΑΧΟΥ

(Σύμφωνα με το δόγμα που λέει ότι: “Πριν αγορασεις κάτι, φρόντισε να μάθεις την Ιστορία του”!)

ΟΙ “ΜΙΚΡΕΣ” BMW ΚΑΙ Ο Β’ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ

Πότσδαμ, Ιούλιος 1945. Οι ηγέτες των Συμμαχικών δυνάμεων “μοιράζουν” μεταξύ τους την ηττημένη και κατεστραμμένη χώρα και αποφασίζουν για το οικονομικό της μέλλον. Σε αυτό το προάστειο του Βερολίνου όπου και συνάφθηκε η “Συμφωνία του Πότσδαμ”, μία απο τις πρώτες αποφάσεις των νικητών (μετά την αναδιανομή των Γερμανικών και Αυστριακών εδαφών που είχαν προσαρτηθεί στον πόλεμο, και την διαίρεση την χωρών αυτών σε τέσσερις ζώνες Συμμαχικής κατοχής), ήταν η άμεση διακοπή και απαγόρευση της βιομηχανικής παραγωγής πλοίων και αεροσκαφών κάθε τύπου, όπως και η διάλυση των ιδιωτικών εργοστασίων που κατασκεύαζαν εξαρτήματα, ανταλλακτικά ή μηχανήματα για την πολεμική βιομηχανία. Τον επόμενο χρόνο, το 1946, αποφασίζεται η μείωση της βιομηχανικής παραγωγής της Γερμανίας, με στόχο να επανέλθει στο 50% της δυναμικότητας του 1938. Αυτό θα γινόταν με την κατεδάφιση 1500 εργοστασίων σε όλη τη χώρα, και την καταστροφή κάθε καλουπιού, πρέσσας, μηχανήματος, εργαλείου, αποθήκης ανταλλακτικών, σχεδίων κτλ. που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί έστω για μελλοντική παραγωγή, αλλά και με την μεταφορά ορισμένων εργοστασίων στα βάθη της Ρωσσίας, στο πλαίσιο των πολεμικών αποζημιώσεων. Η αποβιομηχανοποίηση της Γερμανίας θα γινόταν σταδιακά και τελικά θα ολοκληρωνόταν το 1952, μόνο που τα πράγματα δεν εξελίχθηκαν ακριβώς με τον ίδιο τρόπο για την Ανατολική και την Δυτική χώρα, κάτι που επηρέασε (μεταξύ των άλλων μεγάλων θεμάτων) και την παραγωγή της BMW.

Η ΣΧΕΣΗ ΤΩΝ ΣΟΒΙΕΤ ΜΕ ΤΗΝ ΒΜW, ΟΙ ΡΩΣΣΙΚΕΣ Μ72, ΚΑΙ Η “ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΗ” ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟΥ ΚΑΙ ΟΝΟΜΑΤΟΣ!

Το Μόναχο και το εργοστάσιο της BMW ισοπεδωμένο απο τους βομβαρδισμούς των Συμμάχων το 1944-1945

To κεντρικό εργοστάσιο της εταιρείας στο Μόναχο, είχε καταστραφεί εκ θεμελίων απο βομβαρδισμούς το 1944, και δεν υπήρχε πια άθικτο ούτε ένα φύλλο χαρτί: Τα πάντα είχαν γίνει στάχτη! Αντίθετα, το εργοστάσιο του Eisenach, που τώρα ανήκε στον Ανατολικό τομέα, παρ’ ότι είχε πληγεί, δεν είχε διαλυθεί εντελώς και παρέμεινε λειτουργικό, γιατί όλα τα μηχανήματα, τα εργαλεία και πολλά ανταλλακτικά, είχαν αποθηκευτεί σε γειτονικά καταφύγια. Η BMW ήταν ένα απο τα εργοστάσια που στήριξαν την πολεμική βιομηχανία και τον Γερμανικό στρατό, όχι μόνο για τους αεροπορικούς κινητήρες της Λουφτβάφε αλλά και για τις θηριώδεις και ακατάβλητες “δικίνητες” μοτοσυκλέτες R75 (είχαν διαφορικό που μετέφερε το 30% της ισχύος στον τροχό του side car), που μαζί με τις “παρόμοιες” Zundapp KS 75 (χρησιμοποιούσαν κατά 70% κοινά εξαρτήματα, κατόπιν σχετικής οδηγίας του ίδιου του Χίτλερ) αποτέλεσαν το σήμα κατατεθέν της Βέρμαχτ, διέπρεψαν στην Αφρική και “νικήθηκαν” μόνο απο τα χιόνια και τις λάσπες της Ρωσσικής στέππας.

Η BMWR 75 (και η κατά 70% όμοια Zundapp KS 750) ήταν πραγματικά δικίνητα θηρία, κυριολεκτικά ασταμάτητες πολεμικές μηχανές!

Αυτή η μοτοσυκλέτα, το 1939, στη φάση τής σχεδίασής της χρησιμοποίησε αρχικά τον κινητήρα της “πολιτικής" boxer R 71, που όμως θεωρήθηκε ανεπαρκής για στρατιωτική χρήση και σχεδιάστηκε ένας (παρόμοιος) καινούργιος. H BMW R 71, με όλα τα απαραίτητα καλούπια, πρέσσες, μηχανήματα, σχέδια αλλά και προσωπικό που θα εκπαίδευε Ρώσσους εργάτες για την παραγωγή της, επειδή κρίθηκε ως "ξεπερασμένη" απο τους Γερμανούς, δόθηκε στους Σοβιετικούς το 1940, βάσει της εμπορικής συμφωνίας ανταλλαγών μεταξύ Γερμανίας και Σοβιετικής Ενωσης που ακολούθησε το Σύμφωνο μη επιθέσεως που είχαν υπογράψει οι δύο χώρες το 1939, με τους Υπουργούς εξωτερικών Ρίμπεντροπ και Μόλοτωφ. Η εμπορική αυτή συμφωνία προέβλεπε ότι οι Γερμανοί θα διέθεταν στους Σοβιετικούς προϊόντα και know how υψηλής τεχνoλογίας, παίρνοντας τεράστιες ποσότητες πρώτων υλών για αντάλλαγμα, και αναφερόμαστε σε συμφωνίες "ανταλλαγών" ύψους σχεδόν μισού δισεκατομμυρίου μάρκων (απο κάθε πλευρά).

Ετσι, οι Σοβιετικοί είχαν αποκτήσει εξοικείωση με τις μοτοσυκλέτες R 71 της BMW, και το 1941, όταν πιά η Γερμανία είχε εισβάλλει στην αχανή χώρα με την γιγάντια (και εν τέλει μοιραία για τον Ναζισμό) επιχείρηση Μπαρμπαρόσσα, κατάφεραν να βρούν απο την Σουηδία πέντε ολοκαίνουργιες στρατιωτικές BMW R 75, και τις αντέγραψαν για να κατασκευάσουν τις παρόμοιες δικές τους Μ 72 για τον Κόκκινο Στρατό. Ο Στάλιν είχε δημιουργήσει τρία εργοστάσια μοτοσυκλετών, στη Μόσχα, στο Λένινγκραντ και στο Ίρμπιτ της Σιβηρίας, το οποίο ήταν και το μόνο που λειτούργησε μετά το 1941 με το όνομα ΙΜΖ, κατασκευάζοντας τις Μ 72 και αργότερα τις Ural και τις Dnepr (αυτά είναι ονόματα μοντέλων της IMZ και της ΚΜΖ, και όχι μάρκες). Το 1956, οι Σοβιετικοί έδωσαν τα μηχανήματα, τα καλούπια και τα σχέδια της Μ 72 στους Κινέζους της Yangtze, οι οποίοι κατασκεύασαν την Chang Jiang CJ 750, την τελευταία κατ΄ευθείαν απόγονο της προπολεμικής BMW R71 Boxer.

Οι Σοβιετικοί αντέγραψαν το 1941 την R 75, και κατασκεύασαν την M 72 του Κόκκινου Στρατού, με καλύτερες προδιαγραφές για τα χιόνια της Ρωσσικής στέππας

Το Eisenach, και η Θουριγγία στην οποία βρίσκεται, ήταν αρχικά στην κατοχή των Αμερικανών, αλλά μετά την Συμφωνία του Πότσδαμ, οι Αμερικανοί το παραχώρησαν στους Σοβιετικούς. Εκείνοι, αντί να “πακετάρουν” το εργοστάσιο της BMW και να το στείλουν στην Ρωσσία, προτίμησαν να συνεχίσουν την παραγωγή (πολιτικών) αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών, χρησιμοποιώντας τους Γερμανούς εργάτες που είχαν επιβιώσει απο τον πόλεμο και είχαν επιστρέψει στα σπίτια τους. Τα πρώτα οχήματα που φτιάχτηκαν, πάντα με το σήμα της BMW αλλά χωρίς την άδεια της εταιρείας (!), ήταν το εξακύλινδρο κουπέ 340 (που εξαγόταν μάλιστα σε όλη την Δυτική Ευρώπη) και η μοτοσυκλέτα R 35, στην τελευταία της εκδοση του 1941-43, δηλαδή με τηλεσκοπικό πηρούνι εμπρός αλλά χωρίς πίσω ανάρτηση.

Μετά τον πόλεμο, οι Σοβιετικοί συνεχισαν να παράγουν R 35 με το σήμα της BMW (χωρίς άδεια) απο το εργοσάσιο του Eisenach που είχε διασωθεί.

Πηγη https://www.motosport.com.gr/motosp...lo-onoma-metries-prosdokies-kai-lampro-mellon

 

[maik900]

OI MONOKYΛΙΝΔΡΕΣ ΒΜW R39, R2, R20, R3, R4 KAI R35 (1925-1939)

Ας δούμε όμως τις μονοκύλινδρες “μικρές” BMW, χωρίς να ξεχνάμε ότι στις αρχές του 1930 η BMW είχε μόλις συμπληρώσει μια δεκαετία ζωής σαν κατασκευαστής μοτοσυκλετών με αυτό το όνομα! Το 1925, αμέσως μετά την θρυλική Boxer R 32, παρουσιάστηκε η R 39, η πρώτη μονοκύλινδρη 250 στην Ιστορία της φίρμας, που έζησε μόνο δύο χρόνια γιατί απέτυχε εμπορικά και το 1927 σταμάτησε η παραγωγή της. Το 1931 παρουσιάστηκε η R2, η οποία είχε 192 c.c. με άξονα μετάδοσης, και είναι η μικρότερη μοτοσυκλέτα που έφτιαξε ποτέ η BΜW (ο λόγος κατασκευής της ήταν ότι στην Γερμανία τότε δεν χρειαζόταν δίπλωμα οδήγησης για δίκυκλα μέχρι 200c.c.).

Η BMW R2 του 1931 είχε 192c.c. και άξονα μετάδοσης

Οι μονοκύλινδρες BMW ήταν ιδιαίτερα δημοφιλείς στην Γερμανία την δεκαετία του 1930, αφού παρείχαν οικονομική και απροβλημάτιστη μετακίνηση σε μια οικονομία που αναπτυσσόταν ραγδαία. Το εργοστάσιο το 1932 παρουσίασε την R4 των 400 c.c., το 1936 την R3 με 305c.c. και το 1937 την R20, που ήταν η αναβαθμισμένη έκδοση του best seller R2, πάντα με 192 c.c. και τον “γνωστό” (σαν εμφάνιση) μονοκύλινδρο κινητήρα με βαλβίδες επικεφαλής και άξονα μεταδοσης, αλλά τηλεσκοπικό πηρούνι εμπρός.

Η R 23 του 1937 ήταν ουσιαστικά η R 20 με κυβισμό 247c.c. (μπορούσε να οδηγηθεί χωρίς δίπλωμα)

Το 1939, λόγω του ότι η οδήγηση μικρών μοτοσυκλετών χωρίς δίπλωμα επετράπη μέχρι και τα 250 c.c., παρουσιάστηκε η R 23 (250), που ουσιαστικά ήταν η R 20 με κυβισμό 247c.c. και 10 ίππους (υπήρχε και κιτ για retrofit μετατροπή των R 20 σε R 23). Στο μεταξύ, λόγω του ότι η R3 δεν είχε επιτυχία, το εργοστάσιο το 1937 είχε παρουσιάσει την R 35, μειώνοντας την διάμετρο του κυλίνδρου της R4 για κυβισμό 342c.c., αλλά διατηρώντας την ισχύ στους 14 ίππους. Δυνατή, ελαφριά και γρήγορη, η R 35 χρησιμοποιήθηκε απο την Γερμανική Αστυνομία αλλά και απο τους αγγελιοφόρους του στρατού, και ήταν η τελευταία μοτοσυκλέτα της BΜW που φορούσε το κλασσικό πρεσσαριστό πλαίσιο που χρονολογείτο απο την δεκαετία του ’20 (εν τω μεταξύ η εταιρεία είχε αρχίσει να χρησιμοποιεί ελαφρύτερα σωληνωτά πλαίσια στις Boxer).

Η R 35 χρησιμοποιήθηκε σε 20.000 μονάδες απο τον Γερμανικό στρατό (αγγελιοφόροι και διαβιβάσεις) λόγω του ότι ήταν ελαφριά και γρήγορη.

Oι τελευταίες R 35 του 1941-1943, είχαν τηλεσκοπικό πηρούνι.

Ακριβώς αυτή την μοτοσυκλέτα άρχισαν να κατασκευάζουν απο το 1946 οι Σοβιετικοί στο Eisenach, ενώ οι νόμιμοι ιδιοκτήτες της BMW στην Βαυαρία (Μόναχο) δεν είχαν πια όχι εργοστάσιο αλλά ούτε κατσαβίδι, ενώ ακόμα κι αν είχαν, έτσι κι αλλιώς τους απαγορευόταν η παραγωγή, επειδή είχαν υπάρξει κατασκευαστές κινητήρων πολεμικών αεροσκαφών. Να σημειωθεί ότι αρκετοί τεχνικοί της BMW έφυγαν/μετανάστευσαν (οικειοθελώς ή “υποχρεωτικώς/εκβιαστικώς”, γιατί υπήρχε η απειλή του να κατηγορηθούν ως συνεργάτες των Ναζί) στις Η.Π.Α. και στην Σοβιετική Ενωση, για τις γνώσεις και τις έρευνές τους στον τομέα των αεριωθούμενων αεροσκαφών.

ΔΥΟ ΦΙΡΜΕΣ BMW ΣΕ ΔΥΤΙΚΗ ΚΑΙ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ, ΑΛΛΑ ΕΝΑ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟ!

ΟΙ ΜΟΝΟKΥΛΙΝΔΡΕΣ ΒΜW R23, R24, R25, R26, R27 (1939-1966)

Το 1946, η διοίκηση της BMW βλέπει απο το Μόναχο να κατασκευάζονται “παρατύπως” και άνευ αδείας αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες της στο Άϊζεναχ, αλλά οι διαμαρτυρίες της δεν εισακούγονται, μια και οι Αμερικανοί αφήνουν τους Σοβιετικούς να κάνουν ό,τι θέλουν και κανείς δεν τολμάει να αυξήσει την ένταση που ήδη έχει αρχίσει να εμφανίζεται ανάμεσα στις δύο (υπερ)δυνάμεις Κατοχής. Με το εργοστάσιο κατεστραμμένο, οι Βαυαροί ξεκινούν την κατασκευή μαγειρικών σκευών (κατσαρόλες και τηγάνια) απο παλιά μέταλλα που συγκεντρώνουν από γκρεμισμένες οικοδομές και κατεστραμμένα οχήματα, και στη συνέχεια παίρνουν άδεια κατασκευής ποδηλάτων.

Το 1947, οι Αμερικανοί επιτρέπουν στην BMW να συναρμολογήσει 100 προπολεμικές R 23 από ανταλλακτικά που είχαν διασωθεί σε αποθήκες, ενώ για το 1948 της δίνουν το δικαίωμα κατασκευής μοτοσυκλετών, με τον όρο να μην είναι μεγαλύτερες απο 250c.c. Oι Γερμανοί έχουν εν τω μεταξύ ξαναχτίσει χώρους και γραμμή παραγωγής, αλλά δεν υπάρχουν ούτε μηχανήματα ούτε και σχέδια (blueprints), τα οποία βρισκονται όλα στο Eisenach, στα χέρια των Σοβιετικών, που συνεχίζουν να παράγουν BMW R 35 σε τεράστιες για την εποχή ποσότητες, τις οποίες στέλνουν όλες στην Ρωσσία και στις “Ανατολικές” χώρες (μόνο 5.000 πουλήθηκαν στην Δύση, και σήμερα επιβιώνουν μόλις 7 σε ολόκληρη την Γερμανία!). Έχοντας μόνο την προπολεμική R 23 στα χέρια τους, οι “νόμιμοι” διευθυντές και ιδιοκτήτες της BMW στο Μόναχο ακολουθούν την μέθοδο του “reverse engineering” για να ξανασχεδιάσουν την R 23 (δηλαδή “αντιγράφουν” και μετρούν τα υπάρχοντα εξαρτήματα, για να δημιουργήσουν καλούπια και πρέσσες κατασκευής τους). Στις 7 Δεκεμβρίου του 1948, παρουσιάζεται η πρώτη μεταπολεμική BΜW, η R 24, που διαφέρει απο την R 23 μόνο στις τέσσερις σχέσεις μετάδοσης (αντι τριών), και στην κεφαλή που έχει βελτιώσεις βασισμένες στις κεφαλές των R 75 (ό,τι δηλαδή θυμούνται οι τεχνικοί!), και είναι η μοναδική μοτοσυκλέτα της φίρμας της “σύγχρονης” εποχής χωρίς πίσω ανάρτηση.

Η BMW πήρε άδεια κατασκευής μοτοσυκλετών (αυστηρά έως 250 κυβικών) το 1947, και το 1948 παρουσίασε την πρώτη μεταπολεμική της μοτοσυκλέτα, την R 24, που ήταν ακριβώς η προπολεμική R 23! (Η R 25 του 1950, απέκτησε πίσω ανάρτηση.)

Η R 24 σημειώνει άμεση επιτυχία, και μετά απο δύο χρόνια και παραγωγή 12.000 μονάδων, δίνει τη θέση της στην R 25 του 1950. Αυτή η μοτοσυκλέτα αποκτά πίσω ανάρτηση, και μέχρι το 1951 κατασκευάζονται 23.400 μονάδες. Τα μοντέλα αλλάζουν ανα διετία λόγω των συνεχών βελτιώσεων που δεχονται, και το 1952 παρουσιάζεται η R 25/2 με πολλές επι μέρους αλλαγές, που παράγεται σε 38.651 μονάδες επίσης σε λιγότερο απο δύο χρόνια (μέχρι το 1953), δείχνοντας την τεράστια αποδοχή και επιτυχία του εργοστασίου. Βέβαια αυτό οφείλεται και στο ότι η κυβέρνηση της Ανατολικής Γερμανίας (που έχει εν τω μεταξύ ανακηρυχθεί ανεξάρτητο κράτος απο τους Σοβιετικούς) υποχρεώνεται μετά απο συνεχείς πιέσεις απο την Δύση (και απειλές για οικονομικές κυρώσεις) να αφαιρέσει το σήμα της BMW απο τα προϊόντα του εργοστασίου του Eisenach, αλλά για να διατηρήσει την αναγνωρισιμότητά τους τα ονόμασε EMW, χρησιμοποιώντας το ίδιο ακριβώς κυκλικό σήμα, αλλά κόκκινα γράμματα αντί μπλε. Σημειώνουμε ότι η R35 συνέχισε να παράγεται μέχρι το 1955 σαν EMW, έχοντας συνολικά κατασκευαστεί σε περισσότερες απο 80.000 μονάδες! Στο μεταξύ είχαν κατασκευαστεί και απο το Μόναχο περίπου 20.000 μονάδες, οπότε η R 35 υπήρξε το πιο επιτυχημένο μοντέλο της Ιστορίας της BΜW με 120.000 μονάδες συνολικά, αν υπολογιστούν και οι προπολεμικές του 1937-1939.

Μετά το 1950, η Λαοκρατική Δημοκρατία της Γερμανίας (Ανατολική) άλλαξε το σήμα της BMW σε EMW (Eisenacher Motorenwerken), και συνέχισε να παράγει τις R 35 μέχρι το 1955, ακριβώς στην προπολεμική τους μορφή!

Ιδού το σήμα της EWM σε δύο μορφές, του 1950 και του 1952-55 (όπως τοποθετείτο στα αυτοκίνητα).

Το 1953 παρουσιάζεται η R 25/3, με ελαστικές βάσεις κινητήρα, νέο σχήμα ρεζερβουάρ, υδραυλικό τηλεσκοπικό πηρούνι και ισχύ 13 ίππων. Μέχρι το 1956 κατασκευάστηκαν 47.700 μονάδες, και η BMW, μόνη πια αφού και η EMW της Ανατολικής Γερμανίας έκλεισε το 1955, γνωρίζει τεράστια επιτυχία στις μοτοσυκλέτες και έχει αρχίσει και την παραγωγή αυτοκινήτων (από λανθασμένη εκτίμηση και επιλογή ξεκίνησε με εξακύλινδρα πολυτελή μοντέλα και όχι με τα μικρότερα που χρειαζόταν τότε ο Γερμανικός λαός. Αργότερα παρουσίασε τα bubble cars Isetta και ΒMW 600, αλλά ήταν πια αργά, και ήταν έτοιμη να οδηγηθεί στην πτώχευση αν δεν παρουσίαζε την 1500 Neue Klasse στις αρχές του ’60. Αλλα αυτή είναι μια άλλη Ιστορία, που μπορείτε να διαβάσετε στι Auto Classic).

Η R 26 ήταν μια πλήρης και αρκετά σύγχρονη μοτοσυκλέτα με πηρούνι Earles, ολόκληρα πίσω αμορτισσέρ και δυνατό κινητήρα που μπορούσε άνετα να κινήσει sidecar.

Η R 26 του 1956 ήταν μια ολοκληρωμένη και πολύ σύγχρονη για τα μέτρα της εποχής μοτοσυκλέτα, με ολόκληρα αμορτισσέρ πίσω και τηλεσκοπικό υδραυλικό πηρούνι τύπου Earles μπροστά, ίδιο με αυτό των μεγαλύτερων boxers. Η ισχύς ήταν 15 ίπποι στις 6.400 σ.α.λ., αρκετή για τοποθέτηση side car, με την πιο κοντή τελική μετάδοση που υπήρχε για αυτή την χρήση. Το μοντέλο αυτό διατηρήθηκε μέχρι το 1960, και έδωσε τη θέση του στην τελευταία “μικρή” ΒMW που θα κατασκευαζόταν στον 20ο αιώνα (και στην τελευταία μονοκύλινδρη με άξονα μετάδοσης), την R 27. Αυτή η μοτοσυκλέτα, παρ’ ότι βασιζόταν στην R 26, είχε πολλές βελτιώσεις και αναβαθμισμένο μοτέρ απόδοσης 18 ίππων, που αρκούσαν να στείλουν τα 162 κιλά της στην τελική ταχύτητα των 130 χ.α.ω. Όμως η BΜW είχε αποκτήσει τη φήμη του κατασκευαστή μεγάλων κυβισμών, τα boxer της κυριαρχούσαν, η οικονομία της Ευρώπης βελτιωνόταν και η μικρή R 27 κατασκευάστηκε μόνο σε 15.364 μονάδες μέχρι το 1966, που η παραγωγή της σταμάτησε οριστικά (θα πωλούντο κάποια κομμάτια μέσα στο 1967) και ο κόσμος δεν θα άκουγε ξανά για “μονοκύλινδρη” BΜW πριν περάσουν σχεδόν 30 χρόνια!

 

[maik900]

ΟΙ MONOΚΥΛΙΝΔΡΕΣ ΒMW FUNDURO/ST 650, F 650 GS KAI G 650 GS

Το 1993, η BMW αποφάσισε να παρουσιάσει ένα μικρότερο, “εισαγωγικό” μοντέλο, εκμεταλλευόμενη την τεράστια επιτυχία των “αγωνιστικών” της GS rally/adventure αλλά και την μόδα της εποχής για τις on/off road, τις αποκαλούμενες στα καθ’ υμάς “ψευδοεντούρο”. Το μεγάλο πρόβλημα των Γερμανών ηταν το υψηλό κατασκευαστικό κόστος και η απόλυτη έλλειψη εμπειρίας στην σχεδίαση μικρών, μονοκύλινδρων μοτοσυκλετών, αφού η εταιρεία πέραν του ότι ακολουθούσε αυστηρά τη γραμμή των premium προϊόντων σε τέσσερις και σε δύο τροχούς, είχε να ασχοληθεί με μονοκύλινδρους κινητήρες απο την R 27 του πολύ μακρινού 1966! Η λύση που προκρίθηκε, ήταν η στρατηγική συνεργασία με ένα Ιταλικό εργοστάσιο, την Aprilia, και αυτό λόγω της απροθυμίας της εταιρειας να συνδέσει άμεσα την παραγωγή της με τους μικρούς κυβισμούς, αλλά και της “κουμπαριάς” με την Αυστριακή Rotax που κατασκεύαζε τον κινητήρα. Τα ένα “κοινό” μοντέλο δημιούργησε δύο μοτοσυκλέτες, την Arilia Pegaso 650 και την BMW F 650 Funduro (υπήρχε και η εκδοση ST 650 ή Strada, αποκλειστικά για άσφαλτο).

To 1993 η BMW συνεργάστηκε με την Aprilia και την Rotax για να προσθέσει στη γκάμα της μια φτηνότερη αλλα ποιοτική μονοκύλινδρη on/off. To αποτέλεσμα ήταν η BMWF 650 Funduro ( και η όμοια Aprilia Pegaso 650).

Παρ΄ότι η F 650 είχε σχεδίαση, εμφάνιση, χρωματισμούς και σήματα BMW, δεν είχε καμμία άλλη σχέση με την Γερμανία, γιατί η μοτοσυκλέτα κατασκευαζόταν εξ΄ολοκλήρου στην Ιταλία, κάτι που έγινε για πρώτη φορά στην Ιστορία της BMW (και δεν θα ξαναγινόταν μέχρι την G 310 R του 2016). Πάντως, σημείωσε αρκετά μεγάλη εμπορική επιτυχία, και ήταν η πρώτη BMW με αλυσσίδα στην τελική μετάδοση αντί για άξονα.

Το 2000 παρουσιάστηκε η F 650 GS, που υπήρξε και η πιο εμπορική μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα της BMW, με πωλήσεις 105.000 μονάδων (σε όλες της τις εκδόσεις) μέχρι το 2007 που σταμάτησε να παράγεται, για να δώσει τη θέση της στις δικύλινδρες F 650, 700 και 800 GS, που παρά τους διαφορετικούς κωδικούς, χρησιμοποιούσαν και οι τρείς τον ίδιο κινητήρα των 798c.c. με διαφορές στην απόδοση.

Το 2000 η νέα F 650 GS είχε πολλά κοινά χαρακτηριστικά στην εμφάνιση με τις φημισμένες R 1100 GS.

Η F 650 GS του 2000 ήταν αρκετά εξελιγμένη (σε σχέση με την πρώτη Funduro του 1993), με ηλεκτρονικό ψεκασμό και το ρεζερβουάρ κάτω απο την σέλλα για χαμηλότερο κέντρο βάρους. Ο κινητήρας ήταν πάντα Αυστριακής κατασκευής απο την Rotax αλλά με προδιαγραφές της BMW, ενώ η μοτοσυκλέτα κατασκευαζόταν πλέον στην Γερμανία.

Το 2005, για περαιτέρω μείωση του κόστους, η BMW υπέγραψε συμβόλαιο κατασκευής των κινητήρων της F 650 GS με την Κινέζικη Loncin αλλά και με την Kymco της Ταϊβάν (στην Kymco μόνο για το 2006-2007 και στη συνέχεια η συνεργασία επεκτάθηκε στα δικύλινδρα μοτέρ των σκούτερ C 600 και 650). Στην Κίνα συναρμολογούντο τα μοτέρ με εξαρτήματα που έστελνε η Rotax απο την Αυστρία, και στη συνέχεια οι ολοκληρωμένοι κινητήρες επέστρεφαν στην Γερμανία για να τοποθετηθούν στις μοτοσυκλέτες!

To 2008, μαζί με τις νέες δικύλινδρες 650/700/800 των 798 c.c., παρουσιαστηκε η τελική έκδοση της μονοκύλινδρης G 650, σαν GS αλλά αργότερα και σαν την πιο "χωμάτινη" Sertao 650. Τα μοντέλα αυτά είναι πολύ "όμοια¨με την G 310 GS σε εμφάνιση, και έμειναν στην γκάμα μέχρι το 2017.

Το 2008, δίπλα στις νέες δικύλινδρες F 650/700/800 παρουσιάστηκε η τελική έκδοση της μονοκύλινδρης 650, με το όνομα G 650 GS, ενώ το 2012 η σειρά εμπλουτίστηκε με το πιο “χωματερό” Αdventure G 650 Sertao (χάριν της δυνατής Βραζιλιάνικης αγοράς), που λόγω του εμπρός “ρύγχους-φτερού” είχε εμφάνιση αρκετά όμοια με της σημερινής G 310 GS. Οι κινητήρες όλων των μονοκύλινδρων BMW 650 απο το 2008 μέχρι το 2015-2017 ήταν αποκλειστικά Κινεζικής συναρμολόγησης, και ξεχωρίζουν από το μαύρο χρώμα των κάρτερ (οι Αυστριακοί κινητήρες κατασκευής Rotax ήταν ασημένιοι). Η συμφωνία της BΜW με την Loncin επέτρεψε στους Κινέζους να κατασκευάσουν ένα σχεδον ακριβές αντίγραφο της G 650 GS με το όνομα Loncin LX 650 ή CR 9 με απολύτως τον ίδιο κινητήρα, με τον όρο να διατίθεται μόνο στην Κίνα και σε όσες ακόμα αγορές θα δεχόταν η BMW. Οι μονοκύλινδρες G 650 GS, που απο το 1993 αποτελούσαν τον φθηνότερο τρόπος εισόδου στην διάσημη και “πολυτελή” οικογένεια της BMW, “σιωπηλά” καταργήθηκαν το 2017, όταν ήταν έτοιμη η ακόμα πιο μικρή σε κυβικά, πιο οικονομική σε χρήμα αλλά πλέον και 100% Ασιατικής κατασκευής BΜW, η Ινδική G 310 GS.

Ο κινητήρας των μονοκύλινδρων 650 απο το 2005 κατασκευάζεται στην Κίνα απο την Loncin, η οποία παράγει την F 650 GS με διαφοροποιημένη εμφάνιση σαν Loncin CR9 650, αποκλειστικά για την Κινεζική αγορά

ΒMW G 310 GS

ΑΠΟ ΤΙΣ ΥΠΟΣΧΕΣΕΙΣ ΣΤΟΝ ΡΕΑΛΙΣΜΟ

Είναι λίγο δύσκολο για όσους πιστεύουν ότι η ταυτότητα μιάς Ιστορικής φίρμας δεν μπορεί να διατηρηθεί εκτός της χώρας παραγωγής της, να δεχθούν ότι τα νέα δεδομένα στην παγκόσμια οικονομία αδιαφορούν για τέτοιου τύπου “συναισθηματισμούς” και βλέπουν μόνο δύο παράγοντες: Ο πρώτος είναι το κόστος, και ο δεύτερος η αποδοχή του προϊόντος απο το target group στο οποίο απευθύνεται. Φυσικά αυτό είναι λάθος, εκτός αν υπάρξει απόλυτος διαχωρισμός και στα προϊόντα και στο αγοραστικό κοινό, κάτι που στην περίπτωση της ΒΜW φαίνεται να ισχύει: Είναι τόσο σαφής και ισχυρή η “προσωπικότητα” και η ταυτότητα των πραγματικά δυνατών, “διαχρονικών”, χαρακτηριστικών και πιο εμπορικών μοντέλων της BMW, δηλαδή των R 1100 και 1200 GS Boxer, και όλων των εντυπωσιακών και υπερ-ποιοτικών δικύλινδρων και τετρακύλινδρων Γερμανικών μοτοσυκλετών, ώστε τίποτα απολύτως δεν μπορεί να κλονίσει το προφίλ τους, ούτε και να μειώσει την εμπιστοσύνη και την επιθυμία του αγοραστικού κοινού να τις αποκτήσει.

Με αυτό το δεδομένο, η BMW Motorrad απο το 2010 αναζητούσε τρόπους παραγωγής και διάθεσης ενός “παγκόσμιου” οικονομικού και εισαγωγικού μοντέλου, όχι μόνο για τις μεγάλες αναπτυσσόμενες αγορές (όπως της Ασίας, Ινδίας και Ν. Αμερικής) αλλά για όλες τις χώρες του κόσμου, και φυσικά για την Ευρώπη. Προς αυτή την κατεύθυνση στόχευε και η απόκτηση της Husqvarna (από την οποία “δανείστηκε” μονοκύλινδρη τεχνολογία βέβαια!), κάτι που έληξε μάλλον νωρίς και άδοξα, με την πώληση της φίρμας στον Stefan Pierer της ΚΤΜ. Έτσι η BMW επέστρεψε στις Ασιατικές της συνεργασίες, δηλαδή στην Κινέζικη Loncin, στην Ταϊβανέζικη Kymco (η οποία κατασκεύαζε και τον μονοκύλινδρο κινητήρα 450 c.c. που είχε σχεδιάσει η BMW για την Ηusqvarna), και απο το 2011 έστρεψε την προσοχή της στην ταχέως αναπτυσσόμενη και με μεγάλη εμπειρία στους δύο τροχούς βιομηχανία της Ινδίας.

Το 2013 στo Tσενάϊ, την έδρα της TVS Motors, η BMW ανακοίνωσε την συνεργασία της με την τρίτη μεγαλύτερη εταιρεία δικύκλων της Ινδίας για την κοινή ανάπτυξη, κατασκευή και διάθεση μιας σειράς μοντέλων μικρότερων απο 500c.c., με το πρώτο δείγμα να έχει παρουσιαστεί μέχρι το 2015. Η TVS είναι ένας Ινδικός Όμιλος βιομηχανιών, με μεγαλύτερο τον τομέα του δικύκλου, που ιδρύθηκε το 1911 και από το 1982 είχε ιδρύσει κοινή εταιρεία με την Suzuki. Το 2001 η συμφωνία με τους Ιάπωνες τερματίστηκε και η TVS Motors, με αυτό το όνομα πλέον, δραστηριοποιήθηκε στην Ινδική αγορά με δίκυκλα όλων των τύπων εως 200c.c., που είχαν τεχνολογία παλαιότερων κινητήρων της Suzuki.

 

[maik900]

Το 2013, οι επικεφαλής της BMW India και TVS Motors, ανακοίνωσαν στο Τσενάϊ ότι θα συνεργαστούν στην κατασκευή μοτοσυκλετών κάτω των 500c.c., που θα κατασκευάζονται εξ΄ολοκλήρου στην Ινδία για εξαγωγή σε όλο τον κόσμο.

Αρχικά, μετά την ανακοίνωση της συνεργασίας TVS-BMW (κατά την οποία η TVS θα επένδυε 20 εκατομμυρια Ευρώ σε κατασκευαστικό εξοπλισμό και η BΜW άγνωστο ποσό στην εξέλιξη και τις δοκιμές των νέων δικύκλων), υπήρξε η εντύπωση ότι το πρώτο κοινό μοντέλο θα είχε ακριβώς 200 c.c. (επιστροφή στην…R2 του 1931;!). Αλλά στην έκθεση του Ρίο στην Βραζιλία το 2015 (όπου η BΜW έχει μεγάλο εργοστάσιο και) και στη συνέχεια στην ΕICMA του ίδιου χρόνου, παρουσιάστηκε μια ενδιαφέρουσα μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα δρόμου με 313 c.c., η G 310 R, που όμως ήταν πολύ μικρή για BMW (ακόμα και για “εισαγωγική”), ενώ “ξάφνιαζε” κάπως και το γεγονός ότι θα κατασκευαζόταν εξ’ ολοκλήρου στην Ινδία, όχι μόνο σε πλαίσιο, αναρτήσεις και φρένα αλλά και σε κινητήρα.

Τον επόμενο χρόνο, και πάλι στην EICMA Mιλάνο (του 2016) η κατάσταση “ισορρόπησε” κάπως, τουλάχιστον σαν αισθητική και σαν “ταυτότητα”, καθώς δίπλα στην G 310 R (η οποία ακολουθούσε τις σχεδιαστικές γραμμές των S 1000 R) εμφανίστηκε η G 310 GS, με τον διπλό ρόλο να “καλύψει” το “εισαγωγικό” κενό της γκάμας που άφησε το 2015-2017 η G 650 GS (σαν μονοκύλινδρη αλλά ΚΑΙ σαν δικύλινδρη-F), και να φέρει ακόμα περισσότερο κόσμο στην οικογένεια της Γερμανικής φίρμας, γιατί θα ήταν τόσο φτηνή που θα αποτελούσε ιδιαίτερα ελκυστική επιλογή για κάθε νέο αναβάτη.

Και σε αυτό το σημείο, πριν προχωρήσουμε σε λεπτομέρειες, περιγραφές και κρίσεις, να δηλώσουμε ότι όσον αφορά τουλάχιστον την τιμή και το “appeal”, την επίδραση που έχει στο κοινό, η BΜW πέτυχε τον στόχο ακριβώς στο κέντρο, γιατί “μικροί και μεγάλοι”, “έχοντες” και μη, δηλωσαν απερίφραστα ότι θα προτιμούσαν την G 310 GS απο όλες τις αντίστοιχες “μίνι-Adventure” των άλλων γνωστών εργοστασίων, ΧΩΡΙΣ (επαναλαμβάνουμε: ΧΩΡΙΣ!) να ασχοληθούν με το αν θα ήταν λίγο καλύτερη/ισχυρότερη η μία από την άλλη! Τέτοια δύναμη έχει το ΣΗΜΑ, τέτοια δημοτικότητα έχει αποκτήσει η σειρά GS (αλλά και το όλο concept των “adventure bikes” που αντικατέστησαν τα παλιότερα on/off), ώστε ο κόσμος είναι πρόθυμος να αγοράσει κάτι που θα εχει το (Μεγάλο) όνομα και την (“Σωστή”) εμφάνιση σε χαμηλή τιμή, χωρίς να ενδιαφερθεί πραγματικά να μάθει και να ψάξει αν τηρούνται και οι προσδοκίες του ως προς την απόδοση. (Γιατί θα πρέπει και να το χρησιμοποιήσει κάποια στιγμή, όχι απλώς να το κυττάει και να χαίρεται που το αγόρασε φτηνά! Ίσως όμως εδώ έχουμε μια περίπτωση όπου η εμφάνιση και το “Σήμα” κάνουν το 90% της δουλειάς απο μόνα τους!).

H “MINI R 1200 GS”, H ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ TVS-BMW ΚΑΙ “Η ΔΥΝΑΜΗ ΤΟΥ ΣΗΜΑΤΟΣ”

Τα τεχνικά στοιχεία της G 310 GS είναι ιδιαίτερα σαφή ως προς τον προσδιορισμό της απόδοσής της: Δίνει 34 ίππους στις 9.500 σ.α.λ., και 2,8 kg-m ροπής στις εξ’ ίσου “υψηλές” 7.500. Άρα δεν θα την αγοράσει κάποιος για την δύναμη ή για τις επιδόσεις της, τις οποίες θα θεωρησει απλά επαρκείς για την δουλειά που προορίζεται να κάνει: Καθημερινή μετακίνηση (με στυλ) και κάποιες εκδρομές “πιό έξω” (με στυλ), με ταυτόχρονη δυνατότητα και χωμάτινων διαδρομών και εξερευνήσεων (με στυλ). Και η αναφορά στο “στυλ” δεν έχει απολύτως καμμία ειρωνική απόχρωση, γιατί τόσο η εμφάνιση όσο και οι συνδυασμοί χρωμάτων είναι τόσο σωστοί και επιτυχημένοι, ώστε καταφέρνουν “να αναβαθμίσουν” την μοτοσυκλέτα, η οποία αποπνέει ποιότητα και “στυλ” στην κίνηση, πόσω μάλλον σε στάση. Πρόκειται, πράγματι, για μια πιστή “μικρογραφία” (και όχι τόσο “μικρή” σαν φυσικό μέγεθος) της πιο διάσημης BMW όλων των εποχών, της R 1200 GS. Τώρα, όσοι “τρόμαζαν” ή απομακρύνονταν, είτε από τα μεγέθη είτε από την τιμή της μεγάλης, έχουν μια ”εναλλακτική πόλης” που θα τους καλύψει απολύτως ως προς το ζητούμενο του “commuting in style”.

Άρα, τι θα “ψάξουμε” εδώ, αφού θεωρούμε σίγουρο εκ προοιμίου ότι: α) Η απόδοση βρίσκεται στα αυστηρά καθορισμένα πλαίσια των 34 ίππων, και β) ότι αντιμετωπίζουμε ένα “προαποφασισμένο” αγοραστικό κοινό; Μόνο ένα: Αν η Ινδική ποιότητα κατασκευής “προσβάλλει” και “εκθέτει” την Γερμανική φίρμα, ή αν είναι ικανοποιητική και “περνάει”, έστω, την βάση. Γιατί καθόλου δεν στέκει το επιχείρημα των (“μόνο”) 5.950 Ευρώ: Μιά BΜW, αν θέλει να λέγεται BΜW, οφείλει πρωτίστως να σέβεται τα ποιοτικά στάνταρντς του ονόματος, και προς τούτο να είναι “αναγκαστικά” ακριβή και να θυσιάζει μέρος της κατανάλωσης (πωλήσεων). Ετσι κάνουν τουλάχιστον με τα αυτοκίνητά τους οι Βαυαροί, με ΑΠΟΛΥΤΗ επιτυχία, χωρίς να διανοούνται καν να προσφέρουν στο κοινό τους ένα, έστω φτηνό στην τιμή, αυτοκίνητο Κινέζικης η Ινδικής συναρμολόγησης!

Η TVS Motors, κατασκευάζει εξ΄ολοκλήρου τις G 310 R και GS στο εργοστάσιο αυτοκινήτων της, στο Tamil. Εκεί, δημιουργήθηκε ένα εντελώς “σφραγισμένο” τμήμα αποκλειστικά για τις BMW, όπου υπάρχουν Γερμανοί τεχνικοί που επιβλέπουν την παραγωγή, και έχουν έρθει απο την Γερμανία πλήρως αυτοματοποιημένα μηχανήματα ΠΟΙΟΤΙΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ, ο οποίος είναι ιδιαίτερα αυστηρός, δεδομένου ότι οι μοτοσυκλέτες προορίζονται για εξαγωγή σε όλο τον κόσμο. Η πώληση των BMW 310 στην Ινδική αγορά καθυστέρησε λόγω μεγάλης ζήτησης και αυξημένων εξαγωγών, ενώ η TVS παρουσίασε, αποκλειστικά για την Ινδία, τις δικές της εκδόσεις του ίδιου ακριβώς μοντέλου, σαν Akula WS 310 και Apache RR 310.

Η TVS Motors διαθέτει τις BMW G 310 R και GS σαν δικά της μοντέλα στην Ινδική αγορά, με τα ονόματα TVS Akula και TVS Apache 310.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΑΠΡΟΣΜΕΝΑ “ΠΟΛΥΣΤΡΟΦΟΣ”

Η βάση και των δύο εκδόσεων της 310 σε κινητήρα, αναρτήσεις, φρένα και πλαίσιο, είναι ακριβώς ίδια, και οι μοτοσυκλέτες έχουν εξ’ αρχής σχεδιαστεί και εξελιχθεί στην Γερμανία –δεν υπάρχει Ινδική συμμετοχή στην σχεδίαση. Ο κινητήρας, για πρώτη φορά απο το 1966 και την τελευταία R 27 250, είναι ένας μικρός μονοκύλινδρος αυθεντικής σχεδίασης BMW (παρ΄ότι και πάλι οι Γερμανοί τον στέλνουν να κατασκευαστεί έξω απο την χώρα τους!). Πρόκειται για ένα σύγχρονο υδρόψυκτο τετράxρονο μοτέρ με διαστάσεις 80x62,1mm, δηλαδή τόσο υπερτετράγωνο που δείχνει “απο το χαρτί” την αγάπη του για πολλές σ.α.λ., όχι βέβαια και η καλύτερη συνταγή για την ροπή και το τράβηγμα απο χαμηλά που θα έπρεπε να έχει το μοντέλο, δεδομένου του μικρού κυβισμού των 313 c.c. Οι τέσσερις βαλβίδες και οι δύο εκκεντροφόροι “ανεβάζουν” ακόμα περισσότερο την “καλή” περιοχή απόδοσης, αλλά λόγω προσπάθειας διατήρησης της “Γερμανικής” αξιοπιστίας, τα στοιχεία αυτά δεν μεταφράζονται σε αύξηση της ισχύος, που παραμένει στους λογικούς (και επαρκείς για μετακίνηση και βόλτα) 34 ίππους.

O ΑΝΤΕΣΤΡΑΜΜΕΝΟΣ ΚΥΛΙΝΔΡΟΣ ΤΗΣ G 310 GS KAI H “ΠΡΩΤΟΤΥΠΙΑ” ΤΟΥ

Η “πρωτοτυπία” του κινητήρα είναι η περιστροφή (αντιστροφή) του κυλίνδρου κατά 180 μοίρες, δηλαδή η εξάτμιση βγαίνει απο το πίσω μέρος και η εισαγωγή μαζί με την μονάδα ψεκασμού βρίσκεται εμπρός. Πρόκειται για μια απ’ ευθείας “αντιγραφή” της διάταξης της Yamaha ΥΖ 450 F του 2010, μέχρι της τελευταίας λεπτομέρειας, δηλαδή της κλίσης του κυλίνδρου προς τα πίσω για να έρθει το βάρος προς το κέντρο (“mass centralization”). Η Yamaha χρησιμοποίησε την διάταξη των “αντεστραμμένων κυλίνδρων” για πρώτη φορά το 1981 στις (δίχρονες) OW 53 500 GP και τελευταία στα ΤΖ 250 U του 1988, ενώ απο το 1922 (!) υπήρξαν πολλές εφαρμογές αντεστραμμένων κυλίνδρων, κυρίως για “χωροταξικούς” λόγους. Την δεκαετία του 1960 πλήθος δίχρονων μικρών racers GP είχαν αντεστραμμένους κυλίνδρους (MZ, Suzuki, Jawa-CZ, Bridgestone), ενώ η πρώτη μοτοσυκλέτα ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ με αντεστραμμένο κύλινδρο ήταν η Honda Dream του 1949 με το δίχρονο μοτέρ των 98 c.c.

Η Honda Dream 98c.c. του 1949, ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής με αντεστραμμένο κύλινδρο.

Όσον αφορά τα σύγχρονα τετράχρονα μονοκύλινδρα, πριν την YZ 450 F (και προσφάτως την YZ 250 F), υπήρξε η Αμερικάνικη Cannondale που στις αρχές του 2000 παρουσίασε το εξαιρετικά εξελιγμένο και τεχνολογικά προηγμένο (αν και όχι τόσο καλό σε συνολική απόδοση) τετράχρονο ΜΧ 440 με αντεστραμμένο κύλινδρο, όμως η επένδυση των 80 εκ. Δολλαρίων και οι χαμηλές πωλήσεις οδήγησαν την εταιρεία (που κατά κύριο λόγο έφτιαχνε ποδήλατα) στην πτώχευση, και τα δικαιώματα του κινητήρα αγόρασε το 2003 η ATK, η οποία συνεχίζει να παράγει το ΑΤΚ 450 ΜΧ μέχρι και σήμερα.

 

[maik900]

Η Cannondale 440 του 2000, ήταν η πρώτη σύχγρονη τετράχρονη μονοκύλινδρη με αντεστραμένη κεφαλή κυλίνδρου. Το concept αγοράστηκε απο την ATK, που συνεχίζει να παράγει την 450 MX μέχρι σήμερα.

Ουδέν κρυπτόν υπό τον ήλιο λοιπόν, και όπως είδαμε τα νούμερα απόδοσης του μοτέρ δεν ενθουσιάζουν, όχι για την -ικανοποιητική- δύναμη αλλά κυρίως για τον υψηλό αριθμό σ.α.λ. όπου αποδίδεται η μέγιστη ισχύς, και βεβαίως η ροπή. Το όριο περιστροφής (“κόφτης”) βρίσκεται στις 11.000 σ.α.λ., επίσης ασυνήθιστα ψηλά για μονοκύλινδρο κινητήρα (οι υπερτετράγωνες διαστάσεις μετριάζουν τις ταχύτητες εμβόλου, για να εξασφαλίζεται η αξιοπιστία, που πάντως θα αποδειχθεί μόνο με τον χρόνο), και η χρηστικότητα του μοτέρ εν τέλει οφείλει πολλά στην πολύ σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου των έξη σχέσεων.

Ένα απο τα σημεία όπου διακρίνεται η “Ινδική” κατασκευή της G 310 GS, ίσως να είναι η κάπως “σφιχτή” λειτουργία του κιβωτίου, που δεν θυμίζει “συσκευή ακριβείας”, παρ΄ότι οι διαδρομές παραμένουν μικρές και ο συμπλέκτης στον μέσο όρο σκληρότητας (όχι όμως και όσο έπρεπε προοδευτικός). Πάντως, η διαφορά με το μοτέρ κρύο και ζεστό (οπότε το κιβώτιο “γλυκαίνει”), δείχνει ότι πιθανόν η λειτουργία του να βελτιωθεί συνολικά όταν “βρεί” το λάδι που συμπαθεί περισσότερο (γιατί, παρ’ ότι όλοι οι κατασκευαστές συνιστούν “τα δικά τους” λιπαντικά για προφανείς εμπορικούς λόγους, τα τετράχρονα μονοκύλινδρα μοτέρ είναι τόσο ευαίσθητα στο λάδι που τους ταιριάζει, ώστε παρουσιάζουν κυριολεκτικά δύο πρόσωπα λειτουργίας, ένα “στρυφνό” και ένα πολύ πιο ευχάριστο όταν τους προσφερθεί το “ποτό” της αρεσκείας τους!).

Η κλιμάκωση έχει τις τέσσερις πρώτες σχέσεις πολύ κοντά μεταξύ τους για εύκολη και άνετη κίνηση στην πόλη ΚΑΙ στις χωμάτινες διαδρομές (φτάνουν εύκολα στον “κόφτη” των 11.000), και την πέμπτη και την έκτη αρκετά πιο μακριές, για οικονομία και “ησυχία” στις εκτός πόλης διαδρομές (οι κραδασμοί δεν ενοχλούν ποτέ). Το εργοστάσιο είναι εξαιρετικά φειδωλό ως προς την “επίσημη” τελική ταχύτητα (δίνει 143 πραγματικά χ.α.ω.), ενώ στην πράξη η G 310 GS φτάνει τα 148 χ.α.ω. (ένδειξη 152) με πέμπτη και 10.500 σ.α.λ., ενώ παρά την μακριά σχέση που κάνει εμφανή την έλλειψη δύναμης, η έκτη με λίγη προσπάθεια ανεβαίνει μέχρι τα 159 χ.α.ω. (ένδειξη 161) στις 10.000 περίπου σ.α.λ. Όσο για την κατανάλωση, το εργοστάσιο δίνει 3,33 λίτρα ανά 100χλμ., αλλά αυτό το νούμερο είναι όντως αισιόδοξο, αφού το (πολύστροφο) μοτέρ θέλει αρκετό γκάζι για να οδηγηθεί σβέλτα. Ετσι, μόνο με πολύ οικονομική οδήγηση θα κρτηθεί γύρω στα 3 λίτρα/100, ή στην Εθνική με 80 χ.α.ω. και σταθερό γκάζι, όπου καταναλώνει 3,4 λίτρα/100. Σε ακονονική οδήγηση εντός πόλης η μέση κατανάλωση είναι 4,0 λίτρα/100, ενώ αν ο αναβάτης θελήσει να κινηθεί λίγο πιο γρήγορα (“ζωντανά”), θα ανέβει στα 5,0 λίτρα/100. Όσο για το ταξίδι, με ένα άτομο στην Εθνική οδό η G 310 GS θα χρειαστεί 4,7 με 5,0 λίτρα /100 με σταθερή ταχύτητα 120 χ.α.ω., και θα ανέβει στα 5,4 με 6,0 λίτρα/100 στα 135 χ.α.ω. (αναλόγως συνθηκών, γιατί οι αντιστάσεις είναι μεγάλες και στις ανωφέρειες απαιτείται κατέβασμα τουλάχιστον πέμπτης, ενώ τα νούμερα κατανάλωσης θα αυξηθούν με συνεπιβάτη).

ΠΛΑΙΣΙΟ ΚΑΙ ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο “τύπου δικτυώματος” με το “ημισταθερό” υποπλαίσιο, έχει μεταξόνιο 1420 mm και γεωμετρία που συνδυάζει μεγάλη γωνία κάστερ (26,7 μοιρών) και μικρό τρεϊλ στα 98 mm. O αντεστραμμένος κυλινδρος, το με μικρή κλίση τοποθετημένο αμορτισσέρ και η μάλλον χαμηλή σέλλα (βρίσκεται στα 835 mm με option στα 820 και στα 850, αλλά επειδή είναι “στενή” εμπρός και η ανάρτηση εχει αρκετό sag, φαίνεται χαμηλότερη), όντως “ζυγίζουν” σωστά την μοτοσυκλετα τοποθετώντας το βάρος στο κέντρο. Αυτό φαίνεται σε κάθε περίπτωση, σε αργή ή γρήγορη κίνηση, σε άσφαλτο και χώμα, ακόμα και στις στατικές μανούβρες. Με βάρος 169,5 κιλών με γεμάτο το (όχι ιδιαίτερα μεγάλο) ρεζερβουάρ των 11 λίτρων, η μοτοσυκλέτα είναι εύκολη για όλα τα αναστήματα, και το μεγάλο (έως “υπερβολικό”) κόψιμο του τιμονιού, οπωσδήποτε είναι κάτι πολύ θετικό για την κίνηση της πόλης, όπου η G 310 GS δεν θα “εγκλωβιστεί” ποτέ. Παρ΄όλα αυτά, διακρίναμε μια “απροθυμία” και “δισταγμό” στο να υπακούσει στις πολύ γρήγορες αλαγές κατεύθυνσης, και με χαρά θα “ανταλλάσσαμε” την υπερβάλλουσα κάστερ με το τρέϊλ, δηλαδή κάτι σαν 25 μοίρες με 104 mm ας πούμε!

Οι αναρτήσεις κερδίζουν και τις (οπτικές) εντυπώσεις και τα εύσημα στην απόδοση. Μπροστά, το “χρυσό” USD των 41mm με την διαδρομή των 180 mm είναι ρυθμισμένο περισσότερο για άνεση και για χωμάτινα περάσματα παρά για γρήγορη κινηση σε άσφαλτο, αλλά τουλάχοστον σαν καινούργιο, τα καταφέρνει πολύ καλά σε όλες τις συνθήκες και σαφώς το προτιμούμε απο αντίστοιχα low budget πηούνια που έχουν πολύ σκληρά ελατήρια για να εξασφαλίζουν ακαμψία και ευστάθεια εις βάρος της οδηγησιμότητας. Όσο για την εμφάνιση, σε συνδυασμό με τα πλαστικά (μάσκα-φτερό και πλευρικά καλυμματα), πραγματικά καταφερνουν να δώσουν μια εικονα 100% GS και να “ανεβάσουν” την ποιότητα του συνόλου.

Πίσω το λευκό ελατήριο του αμορτισσέρ (που τουλάχιστον ρυθμίζει την προφόρτιση, κάτι απαραίτητο για “τουριστική” χρήση με συνεπιβάτη) επίσης τονίζει την σιλουέτα της μοτοσυκλέτας, και έχει αντίστοιχα ικανοποιητική απόδοση, με διαδρομή 180 mm. Αυτό που “δεν κρύβεται”, και ένα (ακόμη) απο τα σημεία που δείχνουν (δεν “προδίδουν”, γιατί είναι ήδη γνωστή!) την Ινδική κατασκευή, είναι το ψαλλίδι, που αν και διαθέτει συρταρωτούς ρεγουλατόρους, παραμένει λεπτό σαν διατομή και με “φανταχτερή” βαφή. Συνολικά οι αναρτήσεις κρατούν σταθερή την μοτοσυκλέτα μέχρι την τελική της, άνετο τον αναβάτη σε οποιοδήποτε άσχημο οδόστρωμα και σαν “bonus” προσφέρουν πολύ καλή συμπεριφορά στο χώμα, όπου ναι, η G 310 GS μπορεί και να κινηθεί αλλά και “να παίξει” με ευκολία και ασφάλεια (για τον σχετικά άπειρο οδηγό). Ο περιορισμός εδώ είναι ο αδύναμος κινητήρας, που πρέπει να κινείται συνεχώς με 1η και 2α για να υπάρχει στοιχειώδης απόκριση στο γκάζι.

 

[maik900]

ΤΡΟΧΟΙ-ΦΡΕΝΑ

Το επόμενο “δείγμα” της Ινδικής προέλευσης, που μάλιστα γεννά και κάποια ερωτηματικά σχετικά με το αν η σχεδίαση όλων των εξαρτημάτων έγινε όντως στην Γερμανία, είναι οι ζάντες. Σε διαστάσεις 2,50x19 εμπρός και 4,00x17 πίσω είναι όμοιες με της G 310 R, και τα πέντε μπράτσα τους θυμίζουν έντονα τις αλήστου μνήμης “Comstar” της Honda, μόνο που εδώ η έδραση στο στεφάνι γίνεται με δύο στελέχη, το ένα ίσιο και το άλλο υπό γωνία. Φυσικά δεν υπήρχε η απαίτηση για ακτινωτούς τροχούς, οι οποίοι πέραν της εμφάνισης δεν θα προσέφεραν τίποτε άλλο πέρα απο ανεπιθύμητες αυξήσεις “πολυπλοκότητας” και τιμής. Αλλά το design; Η άποψή μας είναι ότι οι πεντάμπρατσες ζάντες εντυπωσιάζουν μεν τους πολλούς, αλλά δεν ταιριάζουν με την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα (ενώ δεν ενοχλούν πάνω στην G 310 R). Όσο για τα λάστιχα, είναι τα Metzeler Tourance, που συμπεριφέρονται καλά στο χώμα ενώ δείχνουν μια “ασάφεια” ως προς την πληροφόρηση στις ασφάλτινες στροφές, παρ’ ότι στο φρενάρισμα πλησιαζουν το άριστα.

Τα φρένα είναι Ινδικά, και για μια ακόμη φορά διαπιστώσαμε μια “υστέρηση” σε αίσθηση –όχι σε απόλυτη ισχύ επιβάδυνσης- στα γενικώς αξιοπρεπή συστήματα επιβράδυνσης που εφοδιάζουν τα προϊόντα της μεγαλυτερης κατασκευάστριας χώρας δικύκλων στον κόσμο. Πρόκειται για μια εντυπωσιακή δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων σε δίσκο 300 mm της BYBRE (By Brembo), της Ινδικής θυγατρικής της Brembo που κατασκευάζει φρένα ειδικά για μοτοσυκλέτες μικρού και μέχρι μεσαίου κυβισμού.

Ο πίσω δίσκος είναι των 240 mm με δαγκάνα μονού εμβόλου, και υπάρχει φυσικά στάνταρντ δικάναλο ΑBS, που απενεργοποιείται απο ένα μικρό (και σχετικά εύκολο να πιεστεί τυχαία) μπουτόν στον αριστερό διακόπτη. Πάντως, το ABS επανέρχεται κάθε φορά που σβήνει και ανοίγει ξανά ο κεντρικός διακόπτης (με το ποιοτικό κλειδί).

Στο θέμα των φρένων σημαντικό ρόλο παίζει η δεξιά μανέτα, της οποίας το μέγεθος σε συνδυασμό με το μακρύ και κάπως λεπτό γκριπ, δυσκολεύουν (“κουράζουν”) το χέρι να καταβάλλει την αρκετή δύναμη που απαιτεί ο εμπρός δίσκος για να επιβραδύνει δυνατά. Ίσως είναι η δαγκάνα, ίσως τα υλικά τριβής (επίσης Ινδικά), ίσως και οι μικρές μονάδες ABS της Bosch, πάντως είναι γεγονός ότι το εμπρός φρένο παρά τις καλές προδιαγραφές του δεν έχει την αρχική ισχύ που περιμέναμε απο μια BMW, ούτε και την προοδευτικότητα. Πρόκειται για ένα κλασσικό μεγάλο δισκόφρενο παλιάς σχολής, το οποίο όση δύναμη βάζει ο αναβάτης, τόσο ανταποκρίνεται. Όσο για την μανέτα (που δεν βοηθάει), μάλλον χρειάζεται διαφορετικό σχήμα και μέγεθος, παρά προσθήκη ρύθμισης. Ο πίσω δίσκος είναι δυνατός, και το ABS διακριτικό και αποτελεσματικό, ενώ τα σωληνάκια είναι ατσάλινα, μια πάντα ευπρόσδεκτη αναβάθμιση.

ΕΜΦΑΝΙΣΗ, ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ, ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ, ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Άριστα παίρνει ο σχεδιαστής της G 310 GS, για τον εξαιρετικό συνδυασμό σχήματος, χρωμάτων, “ταυτότητας”, κομψότητας και “παρουσίας”, γιατί η μοτοσυκλέτα πρώτον δείχνει μεγαλύτερη απο τα κυβικά της, δεύτερον πείθει ότι πρόκειται για μια πραγματική BMW GS και τρίτον είναι όμορφη, εντυπωσιακή και με καλόγουστους χρωματικούς συνδυασμούς: Προσφέρεται σε κόκκινο (Racing red), μαύρο γραφίτη (Cοsmic black) και Λευκό “μαργαριταριού” ( Pearl white metallic) όπως η μοτοσυκλέτα της δοκιμής, με ταιριαστά γραφικά και αυτοκόλλητα (εκτός του σήματος BMW στο εμπρός φτερό, που σαν γραμματοσειρά και σαν υλικό πρέπει να αναβαθμιστεί asap, γιατί φαίνεται “φτηνό”).

Ο εξοπλισμός της μοτοσυκλέτας ουσιαστικά αρχίζει και τελειώνει στο μεγάλο όργανο-οθόνη TFT, το οποίο είναι πληρέστατο και προσφέρει πληροφόρηση για τα πάντα, σε σημείο που απορεί κανείς γιατί κάποιες φορές οι εταιρείες (συμπεριλαμβανομένης της BMW) επιλέγουν σε μερικά μοντέλα να παραλείπουν ακόμα και την ένδειξη στάθμης του ρεζερβουάρ!

Η G 310 GS διαθέτει διπλό χιλιομετρητή με trip computer (χιλιόμετρα που απομένουν και μέση ωριαία ταχύτητα), μέση και στιγμιαία κατανάλωση, ώρα, ένδειξη service, ταχύτητα στο κιβώτιο, ταχύμετρο, στροφόμετρο (μπάρα), στάθμη ρεζερβουάρ και λυχνία αλλαγής ταχύτητας που ανάβει όταν πλησιάζει το όριο των σ.α.λ. Οι αλλαγές γίνονται απο εύχρηστο μπουτόν πάνω στο όργανο (αριστερά). Οι διακόπτες στο τιμόνι περιλαμβάνουν μόνο τα απολύτως απαραίτητα, και προς μεγάλη μας έκπληξη δεν βρήκαμε το alarm, τόσο χρήσιμο αλλά και τόσο συνηθισμένο εδώ και πολλά χρόνια στις μοτοσυκλέτες της BMW.

Το σταντ είναι εύχρηστο και ασφαλές (μόνο πλάγιο) και η μεγάλη πίσω σχάρα-χειρολαβή είναι πολύ πρακτική και δεν εξέχει πάνω από τη σέλλα, οπότε δεν δυσκολεύει το πόδι στο ανέβασμα.

Αεροδυναμική προστασία δεν υπάρχει, γιατί η μικρή πλαστική οθόνη πάνω απο τον προβολέα δεν προστατεύει στο παραμικρό, μια και λόγω γωνίας στέλνει τον αέρα κατ’ ευθείαν στο στήθος του αναβάτη. Επειδή το να τοποθετείτο ένα πιο σοβαρό και ελαφρά ψηλότερο “τζαμάκι” εκεί δεν θα αύξανε το κόστος ούτε κατά μία ρουπία (ενώ δεν υπάρχει ούτε σαν extra), συμπεραίνουμε ότι κάποια στιγμή στο (κοντινό) μέλλον θα παρουσιαστεί μια έκδοση “Adventure” της 310, με ακτινωτούς τροχούς και τα σχετικά αξεσσουάρ. Να σημειωθεί εδώ, ότι σε πρώτη φάση τα extras που προσφέρει το εργοστάσιο για την G 310 GS δεν είναι πολλά, λόγω και του αλτερνέϊτορ των 300 W που δεν υποστηρίζει "βαρειά" ηλεκτρικά αξεσσουάρ. Eπίσης υπάρχει μόνο tank bag και top box και όχι πλευρικές σκληρές (ή *****ές) βαλίτσες, για τις οποίες αναμφίβολα θα φροντίσει η after market βιομηχανία.

Το φινίρισμα, που θα θεωρείτο σχεδόν άριστο για μια οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, κρίνεται επαρκές έως πολύ καλό για την BMW, με ισχυρά σημεία την πολύ καλή βαφή, την ατσάλινη (inox) εξάτμιση και τα “κρυφά” σημεία του κινητήρα, τους διακόπτες, τα φώτα και τα φλας, το εμπρός πηρούνι με την επάνω πλάκα, τα φρένα, το όργανο TFT, τα πλαστικά καλύμματα του πλαισίου με την “σφραγίδα” GS και βέβαια την γενική συναρμογή που όντως έχει Γερμανικά στάνταρντς. Απο την άλλη, υπάρχουν μερικά σημεία που η ποιότητα είναι χαμηλότερη απο ότι θα θέλαμε (αυτά προδίδουν την οικονομία) και κάποια άλλα που ενώ το υλικό είναι καλό, η επεξεργασία του δείχνει την Ινδική κατασκευή. Κατ΄αρχάς, οι καθρέφτες αυτοί θα πρέπει να αναβαθμιστούν, γιατί είναι πλαστικοί, ελαφρείς και φτηνοί. Δεύτερον, το τιμόνι είναι πολύ φαρδύ, πολύ χαμηλό και πολύ λεπτό. Τρίτον, το σχήμα της πλαστικής ποδιάς του κινητήρα είναι πολύ “τετράγωνο” και κάπως “άτεχνο” σχεδιαστικά (παρ’ ότι αποτελεσματικό). Πέμπτον, το καπάκι του κινητήρα απο την αριστερή πλευρά, δειχνει σαν ένα στρογγυλό φτηνό πλαστικό και έρχεται σε αντίθεση με το άριστα φινιρισμένο και “καθαρόαιμο BMW” ρεζερβουάρ απο πάνω του.

Τα σημεία φινιρίσματος που φανερώνουν την κατασκευαστική προέλευση (παρ΄ότι δεν υπάρχει θέμα με τα υλικά), είναι τα πλαστικά καπάκια της σέλλας, το βάψιμο των σωλήνων του πλαισίου γύρω απο ορισμένες κολλήσεις, και η “μεταξωτή” επιφάνεια-διακόσμηση του ταμπλώ, γύρω απο την οθόνη. (Και σημειώνουμε ότι όσα αναφέραμε εδω, κατά την άποψή μας είναι σημεία που φαίνονται αμέσως, και δεν “τα ψάξαμε” θέλοντας να βρούμε κάτι “αρνητικό”. Εξ’ άλλου, η μοτοσυκλέτα έχει πάρει το παιχνίδι απο τα αποδυτήρια, αυτό είναι γνωστό και γίνεται ευκόλως κατανοητό βλέποντας την εμφάνση και διαβάζοντας την τιμή της).

 

[maik900]

ΑΣ ΟΔΗΓΗΣΟΥΜΕ!

Πλησιάζοντας, αγγίζοντας και “μανουβράροντας” την G 310 GS, οι εντυπώσεις είναι θετικές. Πρόκειται για μια όμορφη μοτοσυκλέτα, ίσως πιο “απλή” στην εμφάνιση (απο πάνω, βλέποντας τιμόνι και δικοπτες), αλλά πάντως ευχάριστα ευκίνητη σε σύγκριση με το (οπτικό) μέγεθός της. Ανεβαίνοντας, η ανάρτηση “κάθεται” *****ά και η σέλλα γίνεται προσιτή -η “χαμηλη” έξτρα των 820 mm δεν θα χριεαστεί. Η ψηλότερη των 850 mm ίσως, για τους άνω του 1.82 cm, αλλά τότε προσοχή, γιατί το τιμόνι θα πέσει ακόμα χαμηλότερα στα χέρια. Εντυπωσιακό το ρεζερβουάρ με την ποιοτική τάπα, αλλά όχι τόσο εντυπωσιακός ο τρόπος που παίρνει μπροστά ο κινητήρας (η μοτοσυκλέτα της δοκιμής χρειαζόταν πάντα αρκετές περιστροφές της μίζας) και σίγουρα όχι ο αδύναμος, “πνιγμένος” ήχος της Euro 4 εξάτμισης, που επιτρέπει στους (αρκετούς) μηχανικούς θορύβους να ξεχωρίσουν.

Ο συμπλέκτης είναι σχετικά ελαφρύς και το κιβώτιο θετικό, όσο δε ο κινητήρας ζεσταίνεται (υπάρχει ένδειξη θερμοκρασίας στο όργανο, που πρέπει όμως να την επιλέξει ο αναβάτης) τόσο πιο *****ή γίνεται η λειτουργία του. Πάντως υπήρξε απόλυτα θετικό σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής, και δεν είχαμε ποτέ “κενή” ή “χαμένη” αλλαγή.

Ξεκινώντας, ο κινητήρας δείχνει αμέσως την αγάπη του για τις πολλές σ.α.λ., παρ΄ότι στις τρείς πρώτες σχέσεις αυτό “καμουφλάρεται” απο την κοντή κλιμάκωση. Αν μάλιστα πέσει κάτω από τις 3.000 σ.α.λ., δεν αποκλείεται καθόλου να σβήσει ξαφνικά, και με αυτό το μοτέρ ο αναβάτης δεν μπορεί να εκκινεί με δευτέρα ή τρίτη όπως συμβαίνει με κάποια άλλα “μικρά” (και όχι μόνο δικύλινδρα). Όμως, ο κινητήρας ανταμοίβει με την διάρκειά του, αφού μετα τις 5.000 σ.α.λ. ανεβάζει δυνατά για άλλες…6.000, μέχρι δηλαδή τον κόφτη των 11.000, και αυτό δίνει στον οδηγό την δυνατότητα να κινηθεί αρκετά γρήγορα. Η πρώτη είναι εξαιρετικα "κοντή" στο 3.000:1 και φτάνει τα 54,7 χ.α.ω. (57 στο κοντέρ), η 2α τα 77,7 (82) και η 3η τα 102 χ.α.ω. (105), όλες στο όριο των 11.000. Βγαίνοντας στην Εθνική, η μοτοσυκλέτα συνεχίζει να επιταχύνει αρκετά γρήγορα φτάνοντας την τετάρτη μέχρι τα 126 χ.α.ω. (131), στη συνέχεια όμως η 5η είναι αρκετά πιο μακριά και η 6η το ίδιο, δίνοντας 147 (152) και 159 (161) χ.α.ω. αντιστοίχως, λίγο πάνω από τις 10.000 σ.α.λ.

Οι επιδόσεις αυτές είναι χωρίς συζήτηση αρκετές (και με το παραπάνω) για μετακίνηση στην πόλη, στα περίχωρα αλλά και σε κλειστές διαδρομές με σπορ διάθεση. Η μικρη BMW έχει ελαφριά αίσθηση αλλά μόνο όσον αφορά στο βάρος, γιατί παραμένει σταθερή και στις εισόδους και στην διάρκεια των στροφών, με τα φρένα να κρίνονται επαρκή για τις επιδόσεις της, πάντα όμως ζητώντας λίγη παραπάνω δύναμη στη μανέτα. Δεν είναι μια “ψηλή” μοτοσυκλέτα αλλά η ελάχιστη απόσταση των 180 mm από το έδαφος δίνει αρκετά περιθώρια κλίσης (που περιορίζονται κάπως απο τα “τουριστικά demi” λάστιχα). Οι αναρτήσεις δεν μπορούν να θεωρηθούν ιδανικές για πολύ γρήγορη οδήγηση στην άσφαλτο, αλλά η αυξημένη βύθιση του εμπρός πηρουνιού στα φρένα βοηθάει τις εισόδους, και η μοτοσυκλέτα παραμένει πάντα σταθερή και ζυγισμένη, παρ΄ότι προσανατολισμένη στην άνεση. Τα λίγα κιλά, η σωστή σχεση σελλας-μαρσπιέ-τιμονιου και η σωστή τοποθέτηση του βάρους (δεν “αντεστράφη” τυχαία η κεφαλή του κυλίνδρου!), πάντα δημιουργούν σωστά, σταθερά και προβλέψιμα μηχανήματα. Επίσης, παρά την απουσία “νεύρου” απο τον κινητήρα, η G 310 GS είναι πολύ ευχάριστη για χωμάτινες βόλτες και διαδρομές, σε ομαλά εδάφη κατά προτίμηση, γιατί αν πιεστεί, η άνετη ανάρτηση θα αποδειχτεί ανεπαρκής (και με τάσεις να τερματίσει, ιδίως εμπρός) στα δύσκολα και σκληρά κομμάτια. Πάντως, πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα με πραγματικά διπλή προσωπικότητα και χρήση, με την έννοια ότι μπορεί να κυκλοφορήσει και να κινηθεί το ίδιο άνετα σε ασφάλτο και χώμα, για μετακίνηση και αναψυχή. Όσο για τον περιορισμό στο χώμα, δεν έρχεται τόσο από τις αναρτήσεις και το αδύναμο μοτέρ, όσο απο το τιμόνι που είναι πολύ φαρδύ και πολύ χαμηλά για να μείνει όρθιος στα (καλά, “οδοντωτά”) μαρσπιέ ο αναβάτης, ενώ και οι καθρέφτες θα πρέπει οπωσδήποτε να αφαιρεθούν (και να βεβαιωθείτε ότι έχετε δύο γερμανικά κλειδιά 14 και 15 για να τους σφίξετε-ρυθμίσετε στη συνέχεια, με τις βίδες τους να είναι μέτριας ποιότητας, όπως και οι ίδιοι άλλωστε).

Η “ταξιδιωτική” πλευρά μιας μονοκύλινδρης “τρακοσάρας”, σίγουρα πρέπει να κριθεί με επιείκεια, γιατί όταν ο δρόμος ανοίγει και ανηφορίζει, οι 34 ίπποι δεν θα είναι ποτέ αρκετοί. Με συχνή χρήση του κιβωτίου (4η-5η στις ανωφέρειες και 6η στις ευθείες και κατωφέρειες), η ταχύτητα ταξιδίου μπορεί να διατηρείται στα 120-130 χ.α.ω. με ένα άτομο και μέχρι τα 120 με συνεπιβάτη, και την κατανάλωση να αγγίζει και να υπερβαίνει (αναλόγως συνθηκών) τα 5 λίτρα ανά 100χλμ., κάτι που θα δώσει μέση αυτονομία γύρω στα 200 χλμ.. με τα 11 λίτρα ΑΠΛΗΣ βενζίνης 95 RON του ρεζερβουάρ (η ένδειξη “Range” καθώς και ο δείκτης βενζίνης, είναι πολύτιμα εφόδια εδώ). Ο αέρας δεν είναι σημαντικό πρόβλημα, όχι γιατί υπάρχει προστασία (δεν υπάρχει!) αλλά γιατί οι ταχύτητες είναι χαμηλές. Έτσι, οι επιδόσεις θα επηρεαστούν μόνο σε δυνατό αντίθετο άνεμο, αλλά η ευστάθεια παραμένει καλή. Όσο για τους κραδασμούς, δεν θα γίνουν αισθητοί πριν τις 9.500 σ.α.λ., και τότε πάλι δεν θα ενοχλήσουν, αν το μοτέρ φτάσει τα όρια σε μιά επιτάχυνση, σε ένα κατέβασμα για προσπέρασμα ή για “να βγάλει” μια ανωφέρεια διαρκείας. Ετσι κι αλλιώς, όποιος ταξιδεύει με μικρούς κυβισμούς δεν παραμένει στα κόκκινα για μεγάλα χρονικά διαστήματα, αλλά προσαρμόζει ανάλογα την ταχύτητά του. Η G 310 GS έχει άνετη και μεγάλη σέλλα, αναρτήσεις που δεν κουράζουν, καθώς και “γενναίες” διαστάσεις για αναβάτη και συνεπιβάτη. Από αυτή την άποψη, δεν έχουν όρια οι δυνατότητές της, εάν (επαναλαμβάνουμε, ΕΑΝ!) και οι ταξιδιώτες δεν βιάζονται! Εξ΄άλλου, στα 300 κυβικά οι διαφορές απόδοσης δεν είναι τόσο μεγάλες ώστε να αποτελέσουν κριτήριο.

ΘΑ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑΖΑΜΕ;

Χωρίς αμφιβολία. Η τιμή των 5.950 Ευρώ (για την οποία υπάρχει και δυνατότητα ευνοϊκού διακανονισμού με προγράμματα της Αντιπροσωπείας) είναι η χαμηλότερη που έχει καταγραφεί στην Ιστορία της BMW (είναι και η μικρότερη BMW της σύγχρονης Ιστορίας βέβαια!) και γενικά, αλλά ιδίως στην Ελλάδα, όπου έχει κρατηθεί ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΑ από άλλες Ευρωπαϊκές χώρες (συνήθως στις μοτοσυκλέτες στη χώρα μας συμβαίνει το αντίθετο, μπράβο γι’ αυτό BMW). Έτσι, δίνει την δυνατότητα σε όλους να αποκτήσουν μια μικρή GS στο κλάσμα της τιμής της φημισμένης 1200. Είναι πολύ “όμοια” σε χαρακτηριστικά εμφάνισης, και διατηρεί μέρος του adventure χαρακτήρα της (με αυξημένη χρηστικότητα σαν commuter μαζικών πωλήσεων, προφανώς, διαφορετικά θα παρέμενε στην γκάμα η πολύ πρακτική, όμορφη και ολοκληρωμένη μονοκύλινδρη, αλλά βαρύτερη και ακριβότερη, 650 GS Sertao). Ανεξάρτητα απο τις ομοιότητες σαν σχήμα, πρόκειται για μια όμορφη και εντυπωσιακή “μικρή που μοιάζει με μεγάλη” μοτοσυκλέτα, με χαρακτήρα, προσωπικότητα και διάσημο όνομα. Δεν μπορούμε να ξέρουμε αν θα την προτιμήσουν σαν δεύτερο δίκυκλο πόλης αντί για…σκούτερ οι ήδη ιδιοκτήτες των R 1200 GS , αλλά για όσους εισέρχονται στο δίκυκλο και ψάχνουν μια πρακτική, ομορφη, στυλάτη και οικονομική μοτοσυκλετα πρώτου διπλώματος, όπως και για τους μεγαλύτερους σε ηλικία που μετά απο πολλά χρόνια επανέρχονται για πρακτικούς λόγους στους δύο τροχούς, η G 310 GS είναι σχεδόν μονόδρομος (λόγω μάρκας BMW), ή τουλάχιστον ιδιαίτερα ελκυστική. Όσο για την χώρα κατασκευής και για το αν η όποια επιφύλαξη (των όποιων αγοραστών) έχει πραγματική βάση ή στηρίζεται σε “προκατάληψη” (που ως ένα βαθμό δικαιολογείται σαν αντίληψη, κυρίως για τους “προ παγκοσμιοποίησης” μοτοσυκλετιστές), μόνο ο χρόνος είναι αυτός που θα αποδείξει την πιστότητα του μηχανήματος, αλλά και η γνώση ότι οι μεγάλοι κατασκευαστές ΠΟΤΕ δεν ρισκάρουν την φήμη τους αν δεν είναι 100% σίγουροι για το αποτέλεσμα. Ναι, υπάρχουν σημεία που χρήζουν βελτίωσης ή και "ποιοτικά αισθητικής" αλλαγής (αναφέρθηκαν ΟΛΑ εδώ), τα οποία ίσως να μην διακρίνονταν αν η μοτοσυκλέτα είχε κατασκευαστεί εξ’ ολοκλήρου στην Γερμανία. Αλλά τότε θα κόστιζε αρκετά παραπάνω απο 5.950 Ευρώ, και το συμπέρασμα αυτού του άρθρου θα ήταν ίδιο, αλλά η απάντηση στην τελευταία ερώτηση διαφορετική! Δ.Π.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Μονοκύλινδρος, τετράχρονος, υδρόψυκτος, με 4 βαλβίδες, 2 ΕΕΚ και αντεστραμμένη κεφαλή

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 80x62,1mm

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 313c.c.

ΣΥΜΠΙΕΣΗ: 10,6:1

TΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Ηλ. ψεκασμός BMS-E2

ΙΣΧΥΣ/Σ.Α.Λ.: 34 ίπποι/9.500 σ.α.λ.

ΡΟΠΗ/Σ.Α.Λ.: 2,86kg-m (28Nm)/7.500 σ.α.λ.

METΑΔΟΣΗ: Κιβώτιο 6 σχέσεων: 1η 3.000, 2α 2.063, 3η 1.588, 4η 1.286, 5η 1.095, 6η 0.955. Πρωτεύουσα 3.083. Τελική μετάδοση με αλυσσίδα.

ΠΛΑΙΣΙΟ: Σωληνωτό, ατσάλινο τύπου δικτυώματος

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1420 mm

KAΣΤΕΡ/ΤΡΕΪΛ: 26,7 μοίρες, 98 mm

ANAΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Πηρούνι USD 41 mm άνευ ρυθμίσεων. Διαδρομή 180 mm

AΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Μονό αμορτισσέρ με ρύθμιση ελατηρίου, διαδρομή 180 mm

ΤΡΟΧΟΙ/ΛΑΣΤΙΧΑ: Ζάντες αλουμινίου με πέντε μπράτσα διαστάσεων 2,50x19 και 4,00x17. Λάστιχα Metzeler Tourance 100/80-19 και 150/70-17

ΦΡΕΝΑ: Εμπρός δίσκος 300 mm με δαγκάνα BYBRE 4 εμβόλων. Πίσω δίσκος 240 mm με μονό έμβολο. Στάνταρντ δικάναλο ABS

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: Μήκος 2017 mm, Πλάτος 880 mm, Ύψος 1230 mm

ΕΛΑΧΙΣΤΗ ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΕΔΑΦΟΣ: 180 mm

ΥΨΟΣ ΣΕΛΛΑΣ: 835 mm (Extra χαμηλή 820 mm και ψηλή 850 mm)

ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 11 λίτρα

ΒΑΡΟΣ: 169,5 ΚΙΛΑ (γεμάτη)

ΕΠΙΤΡΕΠΟΜΕΝΟ ΦΟΡΤΙΟ: 175,5 κιλά

ΤΙΜΗ: 5.950 Ευρώ (Ιαν. 2018)

ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΟΣ: BMW HELLAS Α.Ε., Κύμης και Σενέκα 10, Κηφισιά 14510. Τηλ. 210 9118000. www.bmw-motorrad.gr

*ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ: 3,3 λίτρα/100χλμ.

*ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ: 143 χ.α.ω.

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ MOTOSPORT


https://www.motosport.com.gr/motosport/index.php

 

[esel]

Μιχάλη παρα πολυ καλο άρθρο...