ΕΙ-ΝΑΙ ΤΡΕ-ΛΟΣ /ΕΙΝΑΙ ΤΡΕΛΟΣ Ο ΙΤΑΛΟΣ!

[maik900]

ΕΙ-ΝΑΙ ΤΡΕ-ΛΟΣ / ΕΙ-ΝΑΙ ΤΡΕ-ΛΟΣ / ΕΙΝΑΙ ΤΡΕΛΟΣ Ο ΙΤΑΛΟΣ! Featured


ΕΝΑ «ΠΑΡΑΞΕΝΟ» ΚΑΙ ΙΣΩΣ «ΑΠΡΟΣΜΕΝΟ» ΑΡΘΡΟ ΓΙΑ ΙΣΤΟΡΙΑ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ, ΜΕ ΑΦΟΡMΗ ΤΙΣ DUCATI THΣ ΕICMA (ΚΑΙ ΙΔΙΩΣ ΤΗΝ PANIGALE V4 R)

(Από τον Δ.Π.)

Τώρα για τι "Κόκκινα Πάθη" να μιλήσουμε, τη στιγμή που η Ducati έχει καταφέρει να «ακυρώσει» ό,τι είναι κόκκινο και δεν φτιάχνεται στην Ιταλία (οι άλλοι κατασκευαστές σε λίγο θα διστάζουν να βάψουν κόκκινα τα δικά τους μηχανάκια μην χάσουν στη σύγκριση!), και που «φωτιά στις αισθήσεις» με τον άμεσο ερεθισμό του οπτικού νεύρου βάζουν μόνο οι Ιταλικές βολίδες (τουλάχιστον απο την εποχή του 916 και μετά). Όχι ότι οι άλλοι δεν βρίσκονται σε αντίστοιχο επίπεδο, έτσι κι αλλιώς όλα τα καλά σήμερα αρχίζουν με Brembo και τελειώνουν σε Ohlins με ολίγη απο Bosch ενδιαμέσως, αλλά να, η ματιά που λέγαμε, «στους άλλους» περνάει πρώτα απο το μυαλό. Δηλαδή, βλέπεις τα μαύρα και τα μπλε και τα ασημένια, και αρχίζεις να τα μελετάς, να τα ψάχνεις, να υπολογίζεις, να κάνεις νοερές συγκρίσεις, να συζητάς την τιμή και γενικά να κάνεις ό,τι επιβάλλει η λογική όταν έρχεσαι αντιμέτωπος με μοτοσυκλέτες που κοστίζουν όσο ένα δυάρι διαμέρισμα. Με την Ducati όμως, το παιχνίδι αλλάζει. Την αντικρύζεις και λες «τη θέλω, φέρτη τώρα», γιατί μιλάει το συναίσθημα, και βλέπεις μόνο μια κόκκινη αστραπή μέσα σ’ ένα μαύρο φόντο. Αλλά τι κρίμα που, όπως όλα τα ωραία σ’ αυτόν τον κόσμο, έτσι και οι μοτοσυκλέτες της Ducati κάθε χρόνο «απομακρύνονται» όλο και περισσότερο οικονομικά απο το μεγάλο κοινό (ίσως αυτό να είναι και το κόστος της τελειότητας, και για το εργοστάσιο που χάνει την μεγάλη βάση πελατών, και για τους φίλους του που "θέλουν αλλά δεν μπορούν").

Η PANIGALE V4 R: ΜΙΑ ΜΕΓΑΛΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΠΟΥ ΞΕΚΙΝΗΣΕ ΤΟ 1954, ΚΑΙ ΑΠΟΘΕΩΘΗΚΕ ΣΤΟ ΜΙΛΑΝΟ ΤΟΥ 2018!

Για μία ακόμη χρονιά στην ΕICMA , πιστή στο ραντεβού που δίνει κάθε χρονο με τους «πιστούς της» στο Μιλάνο, η Ducati κατάφερε να ρίξει μια κόκκινη σκιά πανω σε ολόκληρη την Έκθεση με τα καινούργια της μοντέλα, και βέβαια με την πιο ελκυστική, δυνατή και «έτοιμη για πίστα» αλλά και νόμιμη για δρόμο Superbike που παρουσιάστηκε ποτέ, την Panigale V4 R, το αναμφισβήτητο «αστέρι» της Ιταλικής έκθεσης του 2018.

ΤΟ DESMO KANEI ΤΗΝ ΔΙΑΦΟΡΑ!
(ΓΙΑΤΙ Η DUCATI ΕΧΕΙ ΤΟΝ IΣΧΥΡΟΤΕΡΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΣΤΟ MOTOGP, ΚΑΙ ΤΩΡΑ ΠΛΕΟΝ ΚΑΙ ΣΤΑ SUPERBIKE ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ!)

‘Οταν βγάζεις 221 ίππους απο ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ 1000 κυβικών εκατοστών, το οποίο έχει προδιαγραφές Εuro 4 και ολόκληρη η μοτοσυκλέτα ονείρου πωλείται στην τιμή των 40.000 Ευρώ (ενώ με μία εξάτμιση «ελευθέρας» ανεβαίνει στους 234!), είναι σαφές ότι έχεις στείλει για ύπνο τους πάντες. Γιατί; Γιατί ΑΝ μπορούσαν θα το είχαν κάνει κι εκείνοι, τόσο απλά. Και γιατί, παρακαλούμε κύριε Διευθυντά μας, εσείς που λέτε ότι «η τεχνολογία σήμερα είναι κοινή για όλους», δεν μπορούν και όλοι οι άλλοι κατασκευαστές να φτιάξουν ένα μοτέρ «με προδιαγραφές δρόμου» που να δίνει 236 ίππους (ή και 243, εκπτώσεις θα κάνουμε;!) ώστε «να περάσουν» την Ducati και να κλέψουν τις εντυπώσεις των εκστασιασμένων δημοσιογράφων σαν του λόγου σας;
Μάλιστα. Λοιπόν αγαπητά μου παιδιά (λέει ο κύριος Διευθυντής), ώρα για ολίγη Ιστορία.

ΤΑ ΠΟΛΛΑ ΑΛΟΓΑ ΘΕΛΟΥΝ ΚΑΙ ΤΡΟΠΟ ΚΑΙ ΚΟΠΟ!
Τρείς τρόποι υπάρχουν για αύξηση ιπποδύναμης σε ένα κινητήρα εσωτερικής καύσεως: Τα πολλά κυβικά, οι πολλές στροφές ανά λεπτό, και η υπερσυμπίεση. Oι κανονισμοί των αγώνων δεν επιτρέπουν τους υπερσυμπιεστές και περιορίζουν τον κυβισμό στα 1000 c.c. (και η λογική της αγοράς επίσης), οπότε ο μόνος δρόμος για αύξηση της ιπποδύναμης είναι οι περισσότερες σ.α.λ.
Ολες οι τεχνολογικές επινοήσεις στους κινητήρες, έχουν προέλθει από τους αγώνες αυτοκινήτου (σχεδόν αποκλειστικά από την Formula 1), και στη συνέχεια έχουν περάσει στις μοτοσυκλέτες. Απλά, επειδή οι περίπλοκες τεχνολογικές λύσεις ήταν πιο εύκολο να εφαρμοστούν σε μικρή κλίμακα στους κινητήρες μοτοσυκλετών εμπορίου (ενώ τα αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής διατηρούσαν την παλαιότερη, απλούστερη και συνεπώς φτηνότερη τεχνολογία), επικρατεί η εντύπωση της «πρωτοπορίας» των δύο τροχών. Δεν είναι καθόλου έτσι λοιπόν, αλλά αυτό δεν είναι κάτι που πρέπει να μας απασχολεί ιδιαίτερα στις μέρες μας, παρά μόνο για αποκατάσταση της Ιστορικής αλήθειας.

Η ΔΥΣΚΟΛΗ ΖΩΗ ΤΩΝ ΕΛΑΤΗΡΙΩΝ ΒΑΛΒΙΔΩΝ
Πάμε λοιπον να δούμε πρώτα απ΄όλα αν στους αγώνες το ζητούμενο είναι μόνο η δύναμη, τα άλογα. Κάθε άλλο: Το πως θα περάσει η δυναμη στο δρόμο κάνει τη διαφορά μεταξύ νικητή και νικημένου, σε επίπεδο κατασκευαστών βεβαίως. Η «ομαλή» απόδοση της ισχύος και η όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ωφέλιμη περιοχή σ.α.λ., έκαναν από την αρχή του περασμενου αιώνα τον τετράχρονο κινητήρα «μονόδρομο» στους αγωνες, και μετά το 1949 το ίδιο συνέβη στην Formula 1 αλλά και στις μοτοσυκλέτες της μεγάλης κατηγορίας στα Grands Prix, μέχρι το 1974 περίπου, όταν υπήρξε απόλυτος διαχωρισμός μεταξύ των δίχρονων 500 που ήταν ΜΟΝΟ για αγώνες, και όλων των μεγάλων μοτοσυκλετών παραγωγής και εμπορίου που ήταν απoκλειστικά τετράχρονες. Το 2000, όταν ο δίχρονος κινητήρας κηρύχθηκε οριστικά «νεκρός» για το εμπόριο λόγω των περιορισμών των ρύπων, η τάξη αποκαταστάθηκε και εισήλθαμε στην εποχή του MotoGP, με τις τετράχρονες racers των 990 c.c. να ανοίγουν νέους δρόμους στην τεχνολογία των Superbike παραγωγής.

Το μέγα θέμα και πρόβλημα κάθε αγωνιστικού τετράχρονου κινητήρα, ήταν (και παραμένει) η δυνατότητα των βαλβίδων να ακολουθήσουν πιστά και απόλυτα τον χρονισμό των εκκεντροφόρων στις υψηλές σ.α.λ, που γίνονταν όλο και περισσότερες στην αναζήτηση ίππων (παρακολουθήστε προσεκτικά παιδιά, μην χάσετε το νόημα!).

ΟΙ ΜΥΘΙΚΕΣ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ ΤΟΥ 1960 (ΚΑΙ ΟΙ 23.000 Σ.Α.Λ.!)

H Honda RC149 του 1966, ήταν πεντακύλινδρη εν σειρά με 4 βαλβίδες στον κύλινδρο, έδινε 34 ίππους και έφτανε τις ...23.000 σ.α.λ., έχοντας κιβώτιο 9 ταχυτήτων.


Οι πολλές σ.α.λ. αναγκάζουν όλα τα παλινδρομούντα εξαρτήματα του κινητήρα να κινούνται με μεγάλες ταχύτητες (έμβολα, βαλβίδες, κτλ.), και γι’ αυτό όλα τα εξαρτήματα θα έπρεπε να «μικρύνουν» σε μέγεθος και να ελαφρώσουν σε βάρος για να μειωθούν οι δυνάμεις αδρανείας κατά την κίνησή τους. Αυτό έγινε εφικτό με την αύξηση των κυλίνδρων, και πράγματι την δεκαετία του 1960 με την Ιαπωνική «εισβολή» στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Μοτοσυκλέτας, έγιναν πράγματα και εμφανίστηκαν πολυκυλινδρες κατασκευές που ακόμα και σήμερα λες ότι ανήκουν στο πεδίο της επιστημονικής φαντασίας: Η Honda RC 166 250 του 1966, ήταν εξακύλινδρη εν σειρά με 2 ΕΕΚ και 24 βαλβίδες, και έφτανε τις 20.000 σ.α.λ.! Και την ίδια χρονιά, το Honda RC 149 των 125 c.c. ήταν πεντακύλινδρο εν σειρά και άγγιζε τις...23.000 σ.α.λ!!! Οι διαστάσεις του ήταν διάμετρος 35,5 mm και διαδρομή μόλις 25,14mm, και η ισχύς έφτανε τους 34 ίππους στις 21.500 σ.α.λ., με ωφέλιμη περιοχή που ξεκινούσε μετά τις...17.000, γι’ αυτό και είχε κιβώτιο 9 ταχυτήτων. Όταν σκεφτεί κανείς ότι σε αυτό το πεντακύλινδρο αριστούργημα η κεφαλή κάθε κυλίνδρου είχε διάμετρο 3,5 εκατοστά, και εκεί έπρεπε να χωρέσουν τέσσερις βαλβίδες και κεντρικό μπουζί, θα καταλάβει ότι αυτά τα μηχανάκια ήταν περισσότερο δουλειά ωρολογοποιού παρά μηχανικού. Στο θέμα μας όμως: Ακριβώς επειδή τα εξαρτήματα ήταν μικροσκοπικά και πανάλαφρα, μπορούσε το μοτέρ να γυρίζει τόσο ψηλά χωρίς να καταστρέφεται. Η μεγαλύτερη Honda RC 166 250 του ίδιου χρόνου, για να μπορεί να έχει επίσης μικρά και ελαφρά εξαρτήματα, ήταν εξακύλινδρη εν σειρά, φτάνοντας τις 20.000 σ.α.λ με 65 ίππους και κιβώτιο 7 σχέσεων.

Ο κινητήρας της Suzuki RP68 125, ήταν τρικύλινδρος σχήματος V, με 19 ίππους στις 19.000 σ.α.λ. και κιβώτιο 14 ταχυτήτων.



Η προσπάθεια αύξησης ισχύος μέσω σ.α.λ., με συνέπεια τους περισσότερους κυλίνδρους για να μικραίνουν τα εξαρτήματα αλλά και να μειώνεται η ταχύτητα εμβόλου με την μικρή διαδρομή που προέκυπτε, εφαρμοζόταν και στους δίχρονους κινητήρες: Το Suzuki RΚ 67 των 50 c.c. του 1967 είχε δύο κυλίνδρους και έφτανε τις 17.500 σ.α.λ., το RS 67 125 ήταν τετρακύλινδρο τετράγωνο (square four, μικρογραφία του RG 500 που θα το αντέγραφε μετά απο δέκα χρόνια) και είχε 42 ίππους στις 16.500 σ.α.λ. με κιβώτιο 12 σχέσεων, και τέλος το RP 68 του 1968 ήταν ένα δίχρονο 125 με τρείς κυλίνδρους σε V (V3), που έδινε 19 ίππους στις 19.000 σ.α.λ. και είχε κιβώτιο 14 ταχυτήτων, γιατί η ωφέλιμη περιοχή δεν ξεπερνούσε τις... 500 σ.α.λ.! Όσο όμως ανέβαιναν τα κυβικά, γινόταν και πιο δύσκολο το να αυξηθούν οι σ.α.λ., γιατί τα εξαρτήματα δεν μπορούσαν να γίνουν πολύ μικρά στα 500άρια, αλλά και γιατί η στενή περιοχή ισχύος σε συνδυασμό με τα πολλά άλογα που εδιναν τα 500, έκαναν τις μοτοσυκλέτες απο δύσκολο μέχρι αδύνατον να οδηγηθούν γρήγορα. Η «τελειότερη» ίσως τετράχρονη 500 του παρελθόντος ήταν η τετρακύλινδρη MV Agusta του 1973, που έδινε 102 ίππους και έφτανε τις 14.600 σ.α.λ., ένα νούμερο που μπορεί άνετα να συγκριθεί με τα σημερινά Superbike παραγωγής (και του WSBK)

 

[maik900]

Η τελική έκδοση της MV Agusta του 1973 είχε κινητήρα "όμοιο" με αυτούς των σύγχρονων Superbike: τετρακύλινδρος εν σειρά με κλίση των κυλίνδρων εμπρός, 2 ΕΕΚ, 16 βαλβίδες και ισχύ 102 ίππων στις (πολλες!) 14.600 σ.α.λ.

ΟVERLAP ME, BABY!
Έχοντας κατακτήσει τον τρόπο αύξησης της ισχύος με πολλούς κυλίνδρους και αστρονομικές σ.α.λ. στους μικρούς κυβισμούς, οι κατασκευαστές τετράχρονων αγωνιστικών μοτοσυκλετών ήρθαν αντιμέτωποι με ένα «αξεπέραστο» πρόβλημα, που δεν ήταν άλλο απο την αδυναμία των ελατηρίων βαλβίδων να επαναφέρουν τις βαλβίδες στις θέσεις τους στις πολύ υψηλές σ.α.λ. Οι ταλαντώσεις των ελατηρίων οδηγούσαν σε «πλεύση» των βαλβίδων, συχνά με καταστροφικά αποτελέσματα (τα έμβολα τις χτυπούσαν όταν έφταναν στο Ανω Νεκρό Σημείο), αλλά σε κάθε περίπτωση η απόδοση των μοτέρ ήταν μειωμένη σε σχέση με τη θεωρία του σχεδιασμού τους, γιατί ο χρονισμός των βαλβίδων ποτέ δεν ακολουθούσε πιστά τους εκκεντροφόρους, λόγω της αδυναμίας των ελατηρίων να τις επαναφέρουν γρήγορα. Ο μόνος τρόπος που υπήρχε για τους μηχανικούς του '60 να αυξήσουν τις σ.α.λ. «ξεπερνώντας» την εγγενή αδυναμία των ελατηρίων βαλβίδων, ήταν να αυξήσουν την διάρκεια ανοίγματος (duration), ώστε να δώσουν στα ελατήρια περισσότερο χρόνο να λειτουργήσουν. Άλλα προβλήματα όμως εμφανίζονταν τότε: Πρώτον, στην φάση της συμπίεσης υπήρχε διαφυγή φρέσκου μίγματος απο την βαλβίδα εξαγωγής που αργούσε να κλείσει (μειώνοντας την απόδοση) και δεύτερον και σημαντικότερο, η μεγάλη διάρκεια αύξανε και το overlap των βαλβίδων (την χρονική στιγμή που παραμένουν ταυτόχρονα ανοιχτές οι εισαγωγής και εξαγωγής). Το αποτέλεσμα ήταν να υπάρχει μεγάλη «τρύπα» ή «κενό» ισχύος, και γι’ αυτό το λόγο ακριβώς, οι υπέροχες μοτοσυκλέτες του ’60 που αναφέραμε, είχαν τόσο μικρή ωφέλιμη περιοχή.

ΚΙ’ ΟΜΩΣ, ΤΟ ΖΗΤΟΥΜΕΝΟ ΗΤΑΝ ΠΑΝΤΑ Ο ΧΡΟΝΙΣΜΟΣ!

Η Mercedes W196 Fomula 1 του 1954, είχε δεσμοδρομικό σύστημα βαλβίδων στον οκτακύλινδρο κινητήρα της.


Τις παλιές εποχές, το να έχεις πολλή δύναμη ήταν σημαντικότερο απο το αν μπορούσαν να οδηγήσουν τα αυτοκίνητα και τις μοτοσυκλέτες οι πιλότοι τους (υπήρχαν πολλοί γενναίοι έτοιμοι να θυσιαστούν τότε!). Μετά λοιπόν απο διάφορες εφαρμογές για την επαναφορά των βαλβίδων που μοιάζουν με desmo και ξεκίνησαν το...1896 με τις πρώτες πατέντες του Gustav Mees, έπρεπε να φτάσουμε στο 1954 και στις Mercedes W 196 της Formula 1, για να δούμε το πρώτο πραγματικό δεσμοδρομικό σύστημα βαλβίδων, που τοποθετηθηκε και στις υπέροχες Mercedes 300 SLR του 1955, αλλά σταμάτησε να χρησιμοποιείται απο τους Γερμανούς όταν το εργοστάσιο αποσύρθηκε απο τα Grands Prix μετά το πολύνεκρο δυστυχημα του Λε Μαν. Το σύστημα αυτό δεν τοποθετήθηκε ποτέ και σε κανένα επιβατικό Mercedes παραγωγής, γιατί δεν ήταν απαραίτητη η πολυπλοκότητα και το υψηλό κόστος του, παρά μόνο για αγωνιστική χρηση.

Ο FABIO TAGLIONI KAI H DUCATI: O «ΔΕΣΜΟΣ» ΚΑΙ Ο «ΔΡΟΜΟΣ» ΤΩΝ ΒΑΛΒΙΔΩΝ!

Ο Fabio Taglioni (1920-2001), θεωρείται ένας από τους κορυφαίους σχεδιαστές στην Ιστορία της μοτοσυκλέτας.


Το 1955, η Ducati Meccanica δεν πήγαινε ιδιαίτερα καλά, και το εργοστάσιο (που σαν κύριο αντικείμενο είχε τα ραδιόφωνα και τα ηλεκτρικά εξαρτήματα, έχοντας ασχοληθεί με την παραγωγή δικύκλων μόλις από το 1950), σκόπευε να κλείσει το τμήμα μοτοσυκλετών.

Το 1954, η Ducati Meccanica δεν πήγαινε ιδιαίτερα καλά, και το εργοστάσιο (που σαν κύριο αντικείμενο είχε τα ραδιόφωνα και τα ηλεκτρικά εξαρτήματα, έχοντας ασχοληθεί με την παραγωγή δικύκλων μόλις από το 1950), σκόπευε να κλείσει το τμήμα μοτοσυκλετών. Σαν μια τελευταία προσπάθεια, ο επικεφαλής της Ducati Giuseppe Montano προσέλαβε τον Fabio Τaglioni, με αποκλειστικό σκοπό το να σχεδιάσει και να κατασκευάσει ένα γρήγορο, «άπιαστο» κινητήρα στα 125 κυβικά εκατοστά (που ήταν και η πιο εμπoρική κατηγορία στην μεταπολεμική Ιταλία). Αν κατάφερναν να διακριθούν στους αγώνες, ήταν βέβαιο ότι θα αυξάνονταν και οι πωλήσεις. Πράγματι ο Ταλιόνι δούλεψε τους πρώτους έξη μήνες ΧΩΡΙΣ να πάρει μισθό (από τον Μάϊο του 1954), και στο τέλος του χρόνου, είχε καταφέρει να βελτιώσει σημαντικά το Ducati Gran Sport 100 Marianna που διακρίθηκε στον αγώνα Μιλάνο-Τάραντα και στον Γύρο Ιταλίας του 1955, καταφέρνοντας να αυξήσει τις πωλήσεις και "να σώσει" το τμήμα μοτοσυκλετών της Ducati.

Η Ducati 100 Gran Sport Marianna του 1955, έδωσε με τις νίκες της στους Ιταλικούς αγώνες μεγάλη ώθηση στις πωλήσεις του εργοστασίου. Αυτή ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα που βελτίωσε ο Taglioni όταν πρωτοπήγε στην Ducati το 1954, και υπήρχε και έκδοση 125cc.

Ταυτοχρονα, σχεδίασε και παρουσίασε τον πρώτο κινητήρα με δεσμοδρομικό σύστημα βαλβίδων, που τον τοποθέτησε στο αγωνιστικό Ducati 125 Grand Prix (μονοκύλινδρο, με 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής - "Bialbero"), που από 16 ίππους στις 11.500 σ.α.λ. που είχε πριν, έφτασε με την κεφαλή Desmo τους 19 ίππους στις 12.500, έχοντας όριο τις 15.000 (αν άντεχε ο στρόφαλος!).

Ιδού το 125 Desmo του 1956, και το διάγραμμα του δεσμοδρομικού συστήματος όπως σχεδιάστηκε από τον Taglioni και εφαρμόστηκε στην μοτοσυκλέτα που θα άλλαζε τις τύχες της Ducati.

Το 125 Desmo διακρίθηκε σε πολλούς αγώνες και Εθνικά Πρωταθλήματα από το 1956 μέχρι το 1959, αν και ποτέ δεν διεκδίκησε τον τίτλο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, λόγω του θανάτου του πρώτου αναβάτη του εργοστασίου Gianni degli Antoni το 1956, και τον τραυματισμό του Bruno Spaggiari το 1958. (Ο Ιταλός οδηγός έφερε πρώτο το Ducati 125 στο GP των Εθνών στη Monza και τέταρτο στην τελική βαθμολογία, την καλύτερη θέση και των δύο στο Παγκόσμιο).

H Ducati 125 Desmo Grand Prix, στην τελική της έκδοση του 1959.

Όμως...Το κύριο θέμα για τον Φάμπιο Ταλιόνι σαν διακεκριμένος σχεδιαστής μηχανολόγος που ήταν, δεν αφορούσε την αύξηση της ισχύος μέσω των σ.α.λ. (άλλο αν οι στροφές μπορούσαν να αυξηθούν με ασφάλεια αφού δεν υπήρχαν ελατήρια), αλλά ένας μηχανικός τρόπος να «υποχρεωθούν» οι βαλβίδες να ακολουθήσουν το διάγραμμα χρονισμού τους όσο πιο πιστά και σταθερά ήταν δυνατόν. Ιδού τα λόγια του ανθρώπου στον οποίο η Ducati κατά ένα μεγάλο μέρος οφείλει την ύπαρξή της, και οι GP 16/17/18 του MotoGP την δύναμή τους:

“The specific purpose of the desmodromic system is to force the valves to comply with the timing diagram as consistently as possible.”
Fabio Taglioni
(«Η συγκεκριμένη πρόθεση και ο σκοπός του δεσμοδρομικού συστηματος, είναι το να αναγκάσει τις βαλβίδες να συμμορφωθούν και να ακολουθήσουν το διάγραμμα χρονισμού, όσο πιο πιστά και σταθερά γίνεται»).

 

[maik900]

Το δεσμοδρομικό σύστημα βαλβίδων σε σύγχρονη εφαρμογή.

Το Ελληνικό όνομα του συστήματος τωρα γίνεται πιο κατανοητό: Δεσμός και δρόμος! Στο desmo, οι βαλβίδες είναι «δεμένες» με τον εκκεντροφόρο με διπλά «κοκοράκια», καθώς είναι αναγκασμένες να ακολουθούν πιστά τον «δρόμο» (χρονισμό) που επιβάλλουν τα έκκεντρα για το άνοιγμα και την επαναφορά τους.

Φυσικά, σήμερα βλέπουμε ότι η σύγχρονη μεταλλουργία έχει βελτιώσει το υλικό των ελατηρίων βαλβίδων, έτσι ώστε οι κινητήρες των μοτοσυκλετών φτάνουν εύκολα και με ασφάλεια σε πολύ υψηλούς ρυθμούς περιστροφής έχοντας αυξήσει σημαντικά και τα διαστήματα μεταξύ ελέγχων και service (ρύθμισης, όπου απαιτείται). Tα ελατήρια βαλβίδων εδώ και πολλά χρόνια δεν απασχολούν πια τον αναβάτη, και πραγματικά, στις νορμάλ μοτοσυκλέτες, όσο πολυστροφες, δυνατές και γρήγορες κι αν είναι, δεν υπάρχει κανένας λόγος για χρήση διαφορετικού συστήματος κίνησης βαλβίδων. Γιατί λοιπόν επιμένει η Ducati σε ένα μάλλον περίπλοκο και κατασκευαστικά ακριβό σύστημα, το οποίο μέχρι προ τινος υστερούσε και σε διαστήματα service, απαιτώντας συχνότερο έλεγχο (κάτι που έχει ξεπεραστεί πλέον, με μεγάλα διαστήματα μεταξύ service και στα Desmo);

Η κεφαλή Testastretta, με δεσμοδρομικό σύστημα και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων (DVT).
Η απάντηση είναι ότι η Ducati χρησιμοποιεί το (ακριβότερο) δεσμοδρομικό σύστημα στους κινητήρες της, γιατί έτσι η απόδοσή τους είναι καλύτερη και πιο σταθερή, πάντα μέσα στις σχεδιαστικές προδιαγραφές. Ο εμπορικός ανταγωνισμός, μέσω μερίδας δημοσιογράφων που «κάνουν και δεύτερη δουλειά» πέραν της ενημέρωσης, ή πιο σωστά μέσω αυτής, περνάει συχνά-πυκνά με τα άρθρα τους το μήνυμα της υπεροχής του κλασσικού Ιαπωνικού κινητήρα, και ότι τάχα η Ducati παραμένει στο Desmo λόγω...παράδοσης και επειδή έτσι θέλει το πελατολόγιό της! Αυτό γίνεται σε διεθνές επίπεδο βέβαια, γιατί στη χώρα μας δεν υπάρχει άξια λόγου δημοσιογραφία μοτοσυκλέτας, πλην δύο-τριών περιπτώσεων που φυσικά δεν ασχολούνται με τέτοιες ανοησίες ακριβώς επειδή γνωρίζουν το θέμα τους πολύ καλά.

ΟΙ ΑΓΩΝΕΣ: Η GP 18 «ΓΕΝΝΗΣΕ» ΤΗΝ PANIGALE V4 R!

Οταν οι Ιάπωνες βλέπουν στις πίστες του MotoGP την Ducati να περνάει τα εργοστασιακά τους μηχανάκια στις ευθείες σαν να έχει 100 κυβικά παραπάνω, και όταν στις εξόδους η πανίσχυρη μοτοσυκλέτα καταφέρνει και επιταχύνει πιο γρήγορα αλλά και πιο ομαλά απο οποιαδήποτε άλλη, ξέρουν πολύ καλά γιατί συμβαίνει αυτό αλλά δεν μπορούν να κάνουν τίποτε απολύτως, για καθαρά εμπορικούς λόγους: Γιατί αν βγεί ένας μεγάλος Ιάπωνας κατασκευαστής (μέσω των οδηγών και των ομάδων του) και παραδεχτεί με μια δήλωση ότι η υπεροχή ισχύος της Ducati οφείλεται στον κινητήρα Desmo, θα είναι σαν να στέλνει τους πελάτες του στις Εκθέσεις του Ιταλού την Δευτέρα το πρωί μετά τον αγώνα! Το να ακολουθήσουν τον δρόμο της Ducati στο σύστημα βαλβίδων σε μοντέλα παραγωγής, είναι κάτι εντελώς αδύνατον λόγω του κολοσσιαίου κόστους αλλά και γιατί δεν έχει σημαντική (ορατή) βελτίωση απόδοσης στις απλές μοτοσυκλέτες. Ο κάθε ένας στο είδος του λοιπόν, αλλά στους αγώνες η διαφορά ισχύος παραμένει. Και κατ΄ευθείαν απο το ΜοτοGP έρχεται φέτος η Panigale V4 R, για «να λήξει» την κουβέντα της υπεροχής ΚΑΙ στα Superbike (κάτι που στο WSBK ίσως πάρει ένα-δύο χρόνια λόγω Jonathan Rea, αλλά αυτή είναι άλλη κουβέντα). To γεγονός όμως ότι στην Αγγλία έχει ήδη ανακοινωθεί η τιμή της στις 34.995 Λίρες (25.795 κοστίζει η Panigale V4 S) με όλες τις μοτοσυκλέτες ήδη προπωλημένες μέχρι τον Ιούνιο, δείχνει ότι η Ducati σκοπεύει να «εξαργυρώσει» την φήμη που κερδίζει στο MotoGP με άμεσες πωλήσεις λιανικής. (Κρίμα μόνο που έχασε τον Λορένθο και έμεινε να διεκδικήσει τον τίτλο του 2019 απο τον Μαρκέθ με τον Πετρούτσι! Αλλά είπαμε, ότι «εί-ναι τρε-λός / ο Ι-τα-λός»!).

ΚΑΙ ΟΙ ΑΛΛΟΙ; ΠΝΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΒΑΛΒΙΔΕΣ ΑΝΤΙ ΕΛΑΤΗΡΙΩΝ ΣΤΟ ΜΟΤΟGP
Σπεύδουμε να απαντήσουμε στην φυσιολογική ερώτησή σας του τι χρησιμοποιούν οι άλλοι κατασκευαστές στο MotoGP για να φτάνουν με ασφάλεια και πιστότητα τόσο υψηλούς ρυθμούς περιστροφής. Κατ’ αρχάς, να θυμίσουμε ότι για μια περίοδο οι κατασκευαστές ζήτησαν μείωση του κυβισμού των μοτοσυκλετών του MotoGP στα 800 c.c. Oι λόγοι ήταν ίδιοι με αυτούς των πολυκύλινδρων racers του 1960, όπως είδαμε πριν: Μικρότερος κυβισμός, ελαφρύτερα εξαρτήματα, υψηλότερες σ.α.λ., μεγαλύτερη ιπποδύναμη! Όσο για τα ελατήρια βαλβίδων με όλα τους τα προβλήματα, το 2010 η λύση είχε ήδη βρεθεί, και πάλι «δανεική» απο τα αυτοκίνητα και τα μοτέρ της Formula 1:
Το 1986, η Renault έφτιαξε τον «απόλυτο» κινητήρα F1 της εποχής, τον EF 15 Type C που χρησιμοποίησε η Williams. Ήταν ένας V6 1500 c.c. με δύο turbo, που έδινε 1.217 ίππους στις 12.500 σ.α.λ., και είχε για πρώτη φορά «πνευματικά ελατήρια» βαλβίδων.

O κινητήρας Formula 1 της Renault EF 15 Type C, είχε 1.500 c.c., δύο turbo, και ισχύ 1.217 ίππων στις 12.500 σ.α.λ. Ήταν ο πρώτος κινητήρας στην ιστορία που χρησιμοποίησε πνευματικές βαλβίδες, μία τεχνολογία που σήμερα χρησιμοποιείται σε όλους τους κινητήρες F1 και MotoGP.

Αυτό το σύστημα, σαν διάταξη δεν διέφερε απο την συμβατική, αλλά στη θέση των διπλών και τριπλών ελατηρίων (που ήταν το ένα μέσα στο άλλο για να αντιμετωπίζουν τις ταλαντώσεις, όχι για να γίνονται σκληρότερα) υπήρχε μία «θήκη» αέρα, που γέμιζε με άζωτο υπό πίεση για να μην υπάρχει φόβος ανάφλεξης. Το σύστημα γρήγορα αναπτύχθηκε και χρησιμοποιήθηκε απο όλους τους κατασκευαστές στην F1, με τον κινητήρα της BMW P82 να φτάνει τις 19.200 σ.α.λ. το 2012, την εποχή των ατμοσφαιρικών V10 (και πάλι σε μονοθέσιο της Williams).

H Aprilia RS3 Qube του 2002, ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα MotoGP που χρησιμοποίησε πνευνματικές βαλβίδες στο τρικύλινδρο μοτέρ 990 c.c. σχεδίασης Cosworth που έδινε 225 ίππους (235 στο δυναμόμετρο) και ήταν η πιο δυνατή MotoGP την περίοδο 2002- 2004.
Το 2001, ο μακαρίτης Ίβανο Μπέτζιο (που υπήρξε ένα από τα πιο φωτεινά και εμπνευσμένα μυαλά της βιομηχανίας), αποφάσισε να βάλει την Aprlia και στο MotoGP, επιδιώκοντας να θριαμβεύσει και εκεί επί των Ιαπώνων, όπως επί χρόνια γινόταν στα (δίχρονα) GP 125 και 250. Πηγαίνει λοιπόν στην Cosworth και τους ζητάει να του φτιάξουν ένα μοτέρ 990 c.c., το οποίο ετοιμάστηκε μέσα σε 8 μήνες, απο την παραγγελία μέχρι την πρώτη δοκιμή στην πίστα. Το μοτέρ αυτό ήταν ουσιαστικά το ένα τρίτο (1/3) του τρίλιτρου κινητήρα V10 F1 της Cοsworth. Τρικύλινδρο εν σειρά, με 225 ίππους και τεχνολογία που μέχρι τότε ήταν εντελώς άγνωστη στις μοτοσυκλέτες: Η Αprilia RS Cube (RS στον κύβο), είχε πνευματικές βαλβίδες, ηλεκτρονικό γκάζι Ride by Wire και Traction Control!!!

Μετά από πολλές περιπέτειες, κυρίως κρατήματος, η Aprilia αποσύρθηκε απο το MotoGP το 2004, αλλά η τεχνολογία που έφερε για πρώτη φορά, γρήγορα υιοθετήθηκε απο όλα τα άλλα εργοστάσια που αντιμετώπιζαν πρόβλημα με τα ελατήρια βαλβίδων (η Suzuki για παράδειγμα, άλλαζε κάθε βράδυ ελατήρια βαλβίδων στις μοτοσυκλέτες της!).

‘Οταν ήρθε η εποχή των MotoGP 800, η Yamaha M1 έφτανε τις 19.000 σ.α.λ. και η Honda RC212V τις 18.800, όλα αυτά χάρις στις πνευματικές βαλβίδες. Αλλά η Ducati Desmo του Κέϊσυ Στόνερ ανέβαζε περισσότερες απο 20.000 σ.α.λ. με το Desmo, και όσοι γνωρίζουν απο αγώνες καταλαβαίνουν τι τεράστιο πλεονέκτημα αποτελεί το να μπορείς να «τραβάς» μια σχέση 1000 σ.α.λ. πιο πάνω απο τους αντιπάλους σου μέσα στην πίστα.

 

[maik900]

Η λειτουργία των πνευματικών βαλβίδων είναι απλή, γιατί αντί των ελατηρίων η βαλβίδα επανέρχεται με την βοήθεια συμπιεσμένου αέρα (αζώτου). Όπως φαίνεται στο σχήμα το άζωτο βρίσκεται μέσα σε ένα κύλινδρο, μέσα στον οποίον το στέλεχος της βαλβίδας παίζει τον ρόλο "εμβόλου".
Σήμερα, όλες οι μοτοσυκλέτες του MotoGP είναι περίπου ίδιες σε δύο θέματα: Εχουν αντίθετα περιστρεφόμενο στρόφαλο (γυρίζει προς τα πίσω, για να εξισορροπεί την γυροσκοπική επίδραση των τροχών), και διαθέτουν πνευματικό σύστημα επαναφοράς βαλβίδων, πλην της Ducati με το Desmo. Eπίσης, βάσει κανονισμών η μέγιστη επιτρεπόμενη διάμετρος είναι τα 81mm (αυτονόητο το ότι όλοι εξαντλούν τα περιθώρια του κυβισμού, και επιλέγουν τέσσερις κυλίνδρους για να μειώνεται η διαδρομή). Aυτό όμως που δεν μαθαίνουμε, γιατί δεν το συζητούν συχνά οι σχεδιαστές, είναι ότι το σύστημα των πνευματικών βαλβίδων (ουσιαστικά ένας μικρός κύλινδρος γεμάτος άζωτο με το στέλεχος της βαλβίδας σαν εμβολο) ΔΕΝ έχει την ακρίβεια του Desmo ως προς τον χρονισμό. Γι' αυτό η Ducati χρησιμοποιεί προφίλ εκκεντροφορων με ακραίο χρονισμό και παραμένει παντού πιο δυνατή και αποδοτική σαν κινητήρας! Τα υπόλοιπα στο MotoGP είναι θέματα ομάδων, πλαισίων, ρυθμίσεων και αναβατών, ας μην τα ανακατεύουμε όλα.

ΜΙΑ «ΑΠ’ ΕΥΘΕΙΑΣ» ΑΝΤΙΓΡΑΦΗ!

Ακριβώς 81 mm, σαν της GP 18, ήταν και η διάμετρος του νέου κινητήρα Desmo V4 Stradale που παρουσίασε πέρυσι η Ducati πριν την ΕICMA, και της Panigale V4 S των 1.103 c.c. και 211 ίππων στην οποία φορέθηκε.. Kαι όπως είχε ανακοινώσει, ένα χρόνο μετά ήρθε και η Superbike παραγωγής που θα ομολογκαριστεί για το Παγκόσμιο του 2019, με κινητήρα-αντίγραφο της GP 18: Η διάμετρος είναι και πάλι 81 mm αλλά τώρα και η διαδρομή έρχεται απο την MotoGP στα 48,4 mm, έτσι ώστε η σχέση (μήκους) μπιέλλας προς διαδρομή είναι 2,15:1. Aυτό, σε συνδυασμό με τις κεφαλές Desmo και τα τελειοποιημένα προφίλ των εκκεντροφόρων, δίνει την δυνατότητα πολλών σ.α.λ., και ακριβώς εκεί βρίσκεται και η "αγεφύρωτη" (με τα σημερινά δεδομένα) διαφορά της Panigale V4 R από τον ανταγωνισμό της, που χρειάζεται είτε περισσότερα κυβικά (π.χ. Aprilia RSV4 1100, εκτός Superbike όμως) ή πνευματικές βαλβίδες στα 1000άρια παραγωγής τους, τεχνολογία που δεν προβλέπεται να εφαρμοστεί σύντομα. Η V4 R δίνει 221 ίππους στις 15.250 σ.α.λ. (έναντi 211 στις 13.000 της Panigale 1100, αυτή είναι η διαφορά της μικρότερης διαδρομής!), και τοποθετεί τον κόφτη στις 16.000 για τις πέντε πρώτες σχέσεις, ενώ η 6η φτάνει τις 16.500 σ.α.λ. Η ροπή είναι ελαφρά μειωμένη και φτάνει τη μέγιστη τιμή της αρκετά ψηλότερα, δηλαδή στις 11.500 έναντι των 10.000 της V4 S. Οι βαλβίδες εισαγωγής είναι τιτανίου των 34 mm και της εξαγωγής ατσάλινες 27,5 mm. Oι μπιέλλες είναι επίσης τιτανίου με μήκος 104,3 mm (απόσταση κέντρων). Η εισαγωγή αέρα του ψεκασμού έχει διάμετρο 56mm και υπάρχουν όλα τα γνωστά ηλεκτρονικά βοηθήματα της Ducati αναβαθμισμένα (EVO), συν μερικά ακόμα, με riding modes και διαφορετικό χάρτη ανάφλεξης για κάθε σχέση του κιβωτίου. Αυτό το “racing” μοτέρ που δίνει 221 ίππους, έχει προδιαγραφές Euro 4 για κανονική κυκλοφορία στο δρόμο και με την τοποθέτηση αγωνιστικής εξάτμισης Akrapovic Ducati Corse, ανεβαίνει στους 234 ίππους (δεν έχει αναφερθεί μέχρι στιγμής αν χρειάζεται και διαφορετικό ECU μαζί με την εξάτμιση). Σαν έκδοση δρόμου, μόνο η Kawasaki H2 με τον υπερσυμπιεστή δίνει υψηλότερη ισχύ στους 228 ίππους, αλλά το βάρος της είναι 238 κιλά ενώ η Panigale V4 R ζυγίζει 193 κιλά γεμάτη (και 172 κιλά κενή).

Οι αναρτήσεις είναι racing Ohlins, χωρίς την ημι-ενεργητική λειτουργία Skyhook όπως στην S, κάτι που δεν χρειάζεται στην πίστα (και μειώνει κατά τι το βάρος). Εμπρός το πηρούνι είναι το NPX 25/30 τιτανίου (USD 43 mm) και πίσω τοποθετείται το Ohlins ΤΤΧ 36. Και τα δύο άκρα είναι πλήρως ρυθμιζόμενα, όπως και το αμορτισσέρ τιμονιού. Στους τεράστιους δίσκους των 330mm έχουν τοποθετηθεί οι δαγκάνες Stylema της Brembo και οι ζάντες είναι σφυρήλατες και πανάλαφρες.

Το έγχρωμο όργανο TFT έχει περισσότερες πληροφορίες γιατί έχει προστεθεί η ρύθμιση περιοριστή ταχυτητας μέσα στα πιτ, και το σύστημα χρονομέτρου-GPS είναι αναβαθμισμένο με περισσότερες δυνατότητες ανάλυσης δεδομένων. Όσο για τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, έχουν σαν βάση το νέο IMU Bosch 6D με αναβαθμισμένο Cornering ABS (EVO), καθώς και Slide Control, Traction control, Wheelie control, Engine Brake control, Power Launch και τρία Riding Modes με προγραμματισμένες λειτουργίες (ή manual), τις Street, Sport και Race.

Tην εμφάνιση της Panigale την αφήνουμε ασχολίαστη. Δεν υπάρχουν και πολλά που μπορεί να πει κανείς άλλωστε, γιατί ο θαυμασμός είναι γενικός και ολοκληρωτικός, κι αν δεν αρκούν όλα τα άλλα, αρκεί να δούμε την αντίθεση του αλουμινένιου ρεζερβουάρ με το κόκκινο φαίρινγκ (που είναι φαρδύτερο κατά 38 mm από κάθε πλευρά, ή 7,6 εκατοστά συνολικά, και με την οθόνη πιο ψηλή αλλά με μεγαλύτερη κλίση). Θα σταθούμε ωστόσο στα «φτεράκια» (winglets), σημειώνοντας ότι είναι ίδια με αυτά της GP 16, πριν η FIM τα απαγορεύσει και ξεκινήσουν οι αλχημείες με τα διαφορα προσθαφαιρούμενα πλαστικά. Θυμίζουμε ότι η Ducati είχε κάνει σοβαρή επένδυση στην αεροδυναμική το 2016, γι’ αυτό και είναι πιθανό αυτά τα φτερά (που έχουν διαφορετικό χρώμα και είναι αρκετά διακριτικά μη αλλοιώνοντας την εμφάνιση) μπορεί να έχουν όντως καλύτερη απόδοση απο τα τελευταία πρόσθετα του ΜοtoGP. H Ducati αναφέρει ότι στην V4 R τα winglets δίνουν downforce 30 κιλών στα 270 χ.α.ω., κάνοντας ασφαλέστερο και πιο ισορροπημένο το φρενάρισμα.

Θέλετε μία; Δεν είστε οι μόνοι! Πάντως, μετά τους Εγγλέζους που πρέπει να την πληρώσουν 34.995 Λίρες (40.000 Eυρώ), οι Αμερικανοί θα δώσουν κάτι λιγότερο, στα 39.999 δολλάρια (που ισούνται με 30.000 Λίρες ή 35.000 Ευρώ)! Όσο για εμάς εδώ στο Γκρής, αναμείνατε στο smartphone σας.

ΥΠΗΡΧΑΝ ΚΙ ΑΛΛΑ DUCATI ΣΤΗΝ EICMA!
TA HYPERMOTARD 950 KAI 950 SP

Ναι, όμορφα και ενδιαφέροντα ήταν τα καινουργια Hypermotard 950 και 950 SΡ του 2019, και τα δύο με όμορφο look και τις εξατμίσεις (και πάλι) κάτω απο τη σέλλα, ενώ το SΡ έχει αναρτήσεις Ohlins αντί του συνδυασμού Marzzocchi-Sachs της απλής έκδοσης, ελαφρύτερες ζάντες Marchesini, και περιλαμβάνει το Quick shifter στα ηλεκτρονικά του (που κατά τα άλλα είναι πλήρη και πλούσια, με cornering ABS και στις δύο εκδόσεις). Είναι επίσης κατά 20 mm ψηλότερο απο το απλό Hypermotard, με τη σέλλα στα 890 mm αντί των 870. Ο κινητήρας των Hypermotard 950 είναι ο γνωστός των 937c.c. που είχε το μοντέλο σαν 939, αλλά δίνει 5 ίππους περισσότερους με αύξηση της συμπίεσης στο 13,3:1, φτάνοντας τους 113 στις 9.000 σ.α.λ.. Τέλος, το βάρος έχει μειωθεί στα 200 κιλά (198 για το SP).

ΟΙ MULTISTRADA 950 KAI 950 S

Το πραγματικό νέο μοντέλο είναι η Multistrada 950 S, η οποία έχει ίδια εμφάνιση με την απλή 950, που για το 2019 δανείζεται στοιχεία απο την 1260. Η πιο ενδιαφέρουσα προσθήκη και στις δύο εκδόσεις της 950 είναι το cornering ABS, ενώ η 950 S διαθέτει επι πλέον έγχρωμη οθόνη ΤFT, cruise control, quick shifter, θερμαινόμενα γκριπ και –το σημαντικότερο- Skyhook ημιενεργητική ανάρτηση. Κατά τα άλλα δεν υπάρχουν διαφορές ή μηχανικές αλλαγές σε σχέση με το 2018, πέρα απο το ότι οι ακτινωτές ζάντες τώρα τοποθετούνται μόνο στην S (του χρόνου θα παρουσιάσουν την 950 Scrambler στην ΕICMA, και είναι σαν να την βλέπουμε απο τώρα!).

OI DIAVEL 1260 KAI 1260 S

Φόρεσε και η Diavel το μεγάλο μοτέρ Testastretta μεταβλητού χρονισμού σαν την XDiavel, μόνο που σαν μοτοσυκλέτα και θέση οδήγησης είναι πιο «σπορ» σε σχέση με το θεόρατο cruiser γι’ αυτό και οι 157 ίπποι (αντί των 150) θα της δίνουν διασκεδαστικότατες επιδόσεις και συμπεριφορά τύπου "fighter". Η έκδοση S έχει αναρτήσεις Ohlins εμπρός και πίσω, δαγκάνες Brembo M 50 καθως και στάνταρντ Quick shifter (και οι δύο έχουν πλήρη ηλεκτρονικά, και cornering ABS). Η Diavel/S 1260 του 2019 έχει νέο πλαίσιο δικτυώματος, αλλά το βάρος της στα 244 κιλά παραμένει ψηλά και κοντά στην XDiavel. Εν πάση περιπτώσει, τα Diavel είναι μεν εντυπωσιακά και καλοφτιαγμένα, αλλά παραμένουν ειδικά μηχανάκια και για συγκεκριμένο κοινό, περισσότερο για «look» και λιγότερο για πραγματικό «go».

ΤΕΛΟΣ;
Μέχρι το Mιλάνο του 2019, ναι, ολοκληρώσαμε. Σαν MOTOSPORT όμως, μάλλον δεν θα έχουμε την ευκαιρία (ούτε κι εσείς, οι αναγνώστες που μας εμπιστεύεστε) να οδηγήσουμε κάποιο απο τα νέα Ducati που «γεννούν τα κόκκινα πάθη» (για το οποίο θα είχαμε να πούμε τόσα πολλά!), μια και εδώ και ενάμιση χρόνο περίπου, είμαστε εκτός των επιλογών της Ελληνικής αντιπροσωπείας, όχι μόνο για τις αποστολές στο εξωτερικό αλλά ακόμα και για τις απλές δοκιμές δρόμου -test rides. Η Ιστορία στον Ελληνικό μικρόκοσμο του λεγόμενου "ειδικού Τύπου" επαναλαμβάνεται, αλλά επειδή αυτό το θέμα (μάς) κουράζει, λέμε απλά ότι ούτε και διαγράφεται (η Ιστορία!). Και το ποιός «συντάκτης» και το ποιό περιοδικό έκανε γνωστά τα Ducati στην Ελλάδα, είναι γραμμένο και δεν θα σβήσει ποτέ (και που ξέρεις; Παραμένουμε αισιόδοξοι, γιατί καμμιά φορά τα πράγματα μπορεί και να αλλάξουν!).
Forza Panigale V4 R!
Forza Ducati!

πηγη https://www.motosport.com.gr

 

[apache]

Αυτό, μάλιστα, είναι μηχανάκι, το βλέπεις και λιώνεις, όχι σαν την MV που έβγαλε αυτό το.......πράμα to Superveloce..

 

[πυξιδας990]

οι υμαντες και το desmo δεν ειναι πυρηνικη φυσικη..
απεναντιας ειναι απλό συστημα...σχετικα..
στην ελλαδα βεβαια το παρομοιαζουν με το σερν...και το χρεωνουν αναλογα...

 

[karellen]

Κατατοπιστικότατο το άρθρο για τα desmo,λύνει πολλές απορίες.
Ευχαριστούμε Μιχάλη!

 

[esel]

 

[kalampokas]

 

[chrisf]

Ωραιο άρθρο!

Στάλθηκε από το SM-A310F μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

 

[apache]

To desmo χρησιμοποιείται στα καράβια τουλάχιστον 2 δεκαετίες, βυθίζει τις βαλβίδες ένα υδραυλικό σύστημα με λάδι και η επαναφορά γίνεται με αέρα..