Διάσημοι Σχεδιαστές μοτοσυκλέτας

[stelios62]

 

[maik900]

Andrea Merloni: Ο άνθρωπος που ανέστησε την Benelli! | MOTOMAG
=AT1fwpgOKRhq3NIXAvtIGDGu2Fs4_JRSY7ZQzu-BPviFUurC1vVaBv4AkQR478vOwNo3Y8TNM14O7dGOIM7noO3BkiJn4tvSBUyhhpY3824-ixAO3VNuMgmSLkKOkjS1Bk59zFlwyus-MAMtbaNpCaL0SO9-pS7B59PT8dITpWIDXiXMK82UU-DoKUaiKV_9EnsA71eNy5pLW8CmGb2572Y']

Πολλοί έχουν γράψει για τον Ιvano Beggio της Aprilia, ακόμη περισσότεροι για τον Claudio Castiglioni του Cagiva/MV Agusta Group. Aλλά ποιος θυμάται τον Andrea Merloni; Αυτό τον τρελό εικοσιοκτάχρονο Ιταλό, που βάλθηκε να τα βάλει με τα θηρία της παγκόσμιας βιομηχανίας. Μπορεί το πέρασμα του από τον κόσμο της μοτοσυκλέτας να ήταν σύντομο, αλλά το σημάδι που άφησε απεδείχθη ανεξίτηλο.

 

[maik900]

Ο Edgar Heinrich μιλά για το παρόν και το μέλλον των δίτροχων​

Μετά την ξαφνική αποχώρηση του David Robb από τη θέση του διευθυντή σχεδιασμού των μοτοσυκλετών BMW στα τέλη 2011, η θέση έμεινε άδεια για λίγο καιρό. Η αποχώρηση του Robb μετά από 18 χρόνια γόνιμης υπηρεσίας δεν ήταν προσχεδιασμένη πολιτική των Γερμανών και η απουσία του άφησε, έτσι κι αλλιώς, ένα φυσικό όσο και επαγγελματικό κενό.
Τελικά αυτός που κλήθηκε και δέχτηκε να αναλάβει τη θέση ήταν ο Edgar Heinrich. Γερμανός και ανδρωμένος μέσα στη BMW, ξεκίνησε το 1986 από χαμηλά και είναι πλέον το νέο αφεντικό του Design Studio των μοτοσυκλετών της εταιρείας.
Οι προσωπικές δημιουργίες του Heinrich περιλαμβάνουν τις σειρές R 1100 RS / RT, K 1200 R / S, την HP Megamoto, τις περήφανες αγωνιστικές του Dakar και τις R1150/1200 GS. Συμμετείχε επίσης στο σχεδιασμό των περισσότερων από τα νέα μπεστ-σέλερ της εταιρείας, συμπεριλαμβανομένης της F800 GS.
Αναλαμβάνοντας τη νέα του θέση, επέστρεψε στην Γερμανία μετά από σύντομη θητεία στην ινδική αυτοκινητοβιομηχανία Bajaj, ο κλάδος μοτοσυκλέτας της οποίας έχει πλέον στενή σχέση με την KTM και πολύ επιτυχημένη μάλιστα. Η ίδια η Bajaj κατασκευάζει κάπου 4 εκατομμύρια δίτροχα κάθε χρόνο

Έχοντας να διευθύνει πλέον την πιο επιτυχημένη οικονομικά εταιρεία των τελευταίων ετών και τη 2η μεγαλύτερη σε πωλήσεις της Ευρώπης (μετά την ΚΤΜ), δέχτηκε να απαντήσει σε ερωτήσεις του bikeexif.com, έχει ενδιαφέρον ένα μικρό ψυχογράφημα του Edgar.
Ήταν 17 όταν πήρε την πρώτη του μοτοσυκλέτα, ένα Suzuki T250 που ανήκε στον αδερφό του. Δεν είχε δίπλωμα, αλλά εκείνη την «αθώα εποχή», μπορούσε κανείς ακόμη να οδηγεί ανέμελα στους επαρχιακούς χωμάτινους δρόμους της Γερμανίας.

Πιστεύει ότι δεν υπάρχει η «απόλυτα ομορφότερη» μοτοσυκλέτα. Η ομορφιά είναι κάτι το υποκειμενικό. Οι προσωπικές του εκτιμήσεις είναι η BMW R5, η Honda CB500F (θεωρεί τις αναλογίες της ομορφότερες από της 750), η Honda RC 166 και η τούρμπο BMW 500 cc Racer του Ernst Henne, από το 1937. Πολύ κοντά και οι Ducati 916 και Laverda SFC.

Απεχθάνεται μόνον κάποιες «ασιατικές» τσόπερ του 1980. Εκείνες με τις δίπατες σέλες, τα ψηλά τιμόνια, τα παράταιρα χρώμια παντού και τη πλάτη συνεπιβάτη.
Τι είναι «ευτυχία»; Μια όμορφη μοτοσυκλέτα, ένας στριφτερός δρόμος με λιακάδα, καλή παρέα και λίγες μέρες άδειας.
Δηλώνει εντυπωσιασμένος από τις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες. Στην αρχή ήταν δύσπιστος αλλά αφού οδήγησε κάποιες, τις πίστεψε.
Αγαπημένο του ταξίδι; Έχοντας οδηγήσει σε πολλές ηπείρους, νιώθει σίγουρος για την απάντησή του… Αγαπημένη διαδρομή μία οποιαδήποτε από τις κλασικές κατά μήκος ή πλάτος των ιταλικών Απέννινων. Ανεπανάληπτος συνδυασμός υπέροχων δρόμων, σκηνογραφημένων -θα έλεγες- τοπίων, χαμηλής κυκλοφορίες, πλούσιας κουλτούρας, γευστικών πιάτων, φιλικών ανθρώπων και το κυριότερο (για Γερμανό) καλού καιρού. Συν βέβαια τον καλύτερο καφέ του κόσμου!
Ποια από τις σύγχρονες «καθημερινές» μοτοσυκλέτες θεωρεί πως θα γίνουν «κλασικές»; Η R80G/S και η Yamaha XT500 είναι ήδη κλασικές κατά τον Edgar. Όσον αφορά μοντέλα της BMW, πολλές πιθανότητες δίνει στις Megamoto και K 1200 R. Κλασικές θα γίνουν επίσης το πρώτο CBR900 Fireblade του Baba-San, οπωσδήποτε η Ducati 916, ίσως και το Monster. Κι ακόμα τα Yamaha V-Max Mk I και τα πρώτα Triumph Street Triple.

Δεν είχε ήρωες-μοτοσυκλετιστές. Τρέφει ωστόσο αμέριστο σεβασμό προς όσους έχουν αφιερώσει τη ζωή τους σε ιδέες ή αντικείμενα όπως οι μοτοσυκλέτες, είτε είναι αγωνιζόμενοι, είτε σχεδιαστές, κατασκευαστές ή εφευρέτες.
Δηλώνει αισιόδοξος για το μέλλον της μοτοσυκλέτας. Πιστεύει πως τα σενάρια του μέλλοντος θα είναι περίπλοκα, γι’ αυτό θα εκλείψουν και οι απλές απαντήσεις. Τα δίτροχα θα συνεχίσουν να προσφέρουν λύσεις για τη μετακίνηση στο αστικό περιβάλλον, περιορίζοντας τις οδικές συμφορήσεις. Και θα προσφέρουν φθηνή μετακίνηση στις αναπτυσσόμενες χώρες, όπου ο χώρος στους δρόμους είναι ιδιαίτερα περιορισμένος. Τα δίτροχα θα αποτελούν κράμα μοντέλων με κινητήρες εσωτερικής καύσης και ηλεκτρικούς.

Πιστεύει ωστόσο πως όσο περισσότεροι κανόνες και περιορισμοί «ασφαλείας» τίθενται, τόσο αποδυναμώνεται ο παράγοντας «απόλαυση» στις καθημερινές μετακινήσεις. Και ανάλογα τόσο θα διογκώνεται η ανάγκη των μοτοσυκλετιστών για «συναισθηματικές» λύσεις, δηλαδή λύσεις που θα τους δίνουν την ευκαιρία να ικανοποιούν και άλλες ανάγκες, πέρα από την απλή χρηστικότητα.
Τέλος δεν πιστεύει πως το αποκαλούμενο «ενεργειακό αποτύπωμα» (δηλαδή οι εκπομπές ρύπων) πρέπει να αποτελεί το μοναδικό στόχο των νέων μοντέλων.

 

[maik900]

Πέθανε ο Gianfranco Castiglioni​

Συν-ιδρυτής της Cagiva​

Ο συν-ιδρυτής της Cagiva, Gianfranco Castiglioni πέθανε στις 10 Νοεμβρίου σε ηλικία 80 ετών, ύστερα από προβλήματα υγείας

Μαζί με τον αδελφό του Claudio, o Gianfranco Castiglioni ήταν από τους στυλοβάτες της ιταλικής σχολής της μοτοσυκλέτας και πολλών θρυλικών μοντέλων που κατασκευάστηκαν κατά τα χρόνια αυτής της χρυσής περιόδου.
Πίσω στο 1978, τα αδέλφια Gianfranco και Claudio Castiglioni λάνσαραν και πάλι την οικογενειακή επιχείρηση Cagiva (Castiglioni Giovanni Varese). Κατά το απόγειο της εταιρείας τους, ασχολήθηκαν με εταιρείες όπως οι Aermacchi, AMF/Harley-Davidson, Ducati, Moto Morini, Husqvarna και φυσικά MV Agusta, κερδίζοντας τρόπαια σε πάρα πολλούς αγώνες, απο ερήμους (βλ Paris Dakar) μέχρι πίστες και παρουσιάζοντας μοτοσυκλέτες που άλλαξαν τη μοτοσυκλέτα για πάντα –όπως το Ducati 916, Mostro αλλά και την MV Agusta F4.
Παρόλο που ο Claudio ήταν η εικόνα του Cagiva Group προς τα έξω, ο αδελφός του Gianfranco δούλευε σκληρά πίσω από τα πολλά φώτα και για πολλούς θεωρείται το «μυαλό» της Cagiva, ενώ αργότερα έγινε πρόεδρος και συν-ιδιοκτήτης την ομάδας μπάσκετ του Βαρέζε.



Πηγη https://2wo.gr/

 

[maik900]

R.I.P. Karl Clauss Dietel - Απεβίωσε ο σχεδιαστής των MZ και Simson​

Ο Karl Clauss Dietel ήταν ένας πρωτοπόρος Γερμανός σχεδιαστής, που γεννήθηκε στις 10 Οκτωβρίου 1934 και πέθανε στις 2 Ιανουαρίου 2022. Ανάμεσα στα πολλά έργα του συμπεριλαμβάνονται και οι κλασικές δίχρονες μοτοσυκλέτες των MZ και Simson.
Ο Dietel έζησε και δημιούργησε στην Λαοκρατική Δημοκρατία της Γερμανίας, γνωστή ανεπίσημα και ως Ανατολική Γερμανία, ενώ σχεδίασε πάμπολλα αυτοκίνητα, φορτηγά, μοτοσυκλέτες, ηχοσυστήματα, γραφομηχανές, αργαλειούς, κτήρια, κ.α.

Ο Γερμανός σχεδιαστής σπούδασε μηχανικός μεταξύ 1953-1956 και στο Πανεπιστήμιο Καλών Τεχνών του Βερολίνου μεταξύ 1956-1961.
Κατόπιν δούλεψε ως σχεδιαστής οχημάτων μέχρι το 1963, ενώ στη διπλωματική του τόλμησε να κατηγορήσει το design των ανατολικογερμανικών οχημάτων ως “μη υπάρχων”. Θεωρήθηκε ως ο πρώτος και πιο γνωστός designer της Ανατολικής Γερμανίας.

Το 1962 σχεδίασε το Wartburg 353, ενώ από το 1963 και μετά εργάστηκε ως freelance designer.
Μέχρι το 1984 ο Dietel σχεδίασε 7 από τους διαδόχους του θρυλικού αυτοκινήτου Trabant, ενώ αρκετά από τα σχέδια του δεν είδαν ποτέ το φως της παραγωγής.
Ο Dietel δούλεψε και ως (βραβευμένος) αρχιτέκτονας αλλά και ως καθηγητής, ενώ συνέχισε να δουλεύει ως καθηγητής ακόμα και μετά την ένωση της Γερμανίας.

Μεταξύ των αρχών που ακολούθησε στον σχεδιασμό οχημάτων, ο Dietel έδινε ιδιαίτερη σημασία σε σχέδια που επέτρεπαν εύκολη πρόσβαση για τις ανάγκες συντήρησης και επισκευών.
Η παραπάνω αρετή του Dietel ήταν εμφανής και στα πιο γνωστά του σχέδια όσον αφορά στις μοτοσυκλέτες, που ήταν η σειρά ETZ 125/150/250/251/300 της MZ, και αρκετά δίκυκλα της Simson με αποκορύφωμα τα S50 & S51.
Το 2014 ο Dietel βραβεύτηκε από το γερμανικό κράτος με το μεγαλύτερο βραβείο σχεδιασμού για τα επιτεύγματα της ζωής του.

Πηγη www.bikeit.gr

 

[stelios62]

Ποτε μου δεν συμπαθησα το τελευταιο Simson και σχεδιαστικως αλλα και ποιοτικως κυριως ..... ασε που του ΄ριχνα και στα αυτια .... με το ζιγκλερωμενο δικο μου προηγουμενης γενιας .....!

 

[maik900]

R.I.P. Shunji Tanaka - Πέθανε ο πρώην διευθυντής σχεδιασμού της Kawasaki​

Τον Δεκέμβριο του 2021 απεβίωσε σε ηλικία 75 ετών ο Shunji Tanaka, ένας από τους πιο γνωστούς Ιάπωνες designers της σύγχρονης εποχής, υπεύθυνος για τον σχεδιασμό του πρώτου Mazda MX5, αλλά και διευθυντή σχεδιασμού της Kawasaki, με project όπως το Ζ1000 και τα ZX-6R & ZX-10R.

Ο Tanaka-san αποτελούσε αναπόσπαστο κομμάτι του τμήματος K-Tec design της Kawasaki, και έπαιξε σημαντικό ρόλο στην εισαγωγή μιας φρέσκιας προσέγγισης στο στιλ των μοτοσυκλετών του Akashi, τόσο στην εμφάνιση όσο και στα “signature colours” που χαρακτήριζαν τα μοντέλα στο λανσάρισμα τους.

Ο Shunji Tanaka ήταν ήδη διάσημος στην αυτοκινητοβιομηχανία πριν προσληφθεί στην Kawasaki, ειδικά για το design του Mazda MX5, του πιο ευπώλητου διθέσιου convertible αυτοκινήτου στην ιστορία, με περισσότερες από 1 εκατομμύριο πωλήσεις.
Στην Kawasaki ο Tanaka-san δημιούργησε τολμηρά σχέδια για τα μοντέλα της εταιρείας, ενώ στον χώρο εργασίας τον χαρακτήριζε το δημοκρατικό πνεύμα, καθώς επέτρεπε ακόμα και στα πιο άπειρα και νέα μέλη της ομάδας να καταθέτουν προτάσεις και να έχουν γνώμη για τα προϊόντα της φίρμας.

Κατά τη θητεία του στην Kawasaki ο Tanaka-san ενεπλάκη μεταξύ άλλων στη δημιουργία του υγρόψυκτου Z1000 του 2003 με τα χαρακτηριστικά 4 τελικά των εξατμίσεων του, αλλά και στην επίβλεψη του design για τα Ninja ZX-10R του 2004 και Ninja ZX-6R του 2005.
Η ομάδα του ήταν υπεύθυνη για να δημιουργήσει ένα χαρακτηριστικό “πρόσωπο” για τις παραπάνω μοτοσυκλέτες, με τον Tanaka-san να πιστεύει πως η “προσωπικότητα” της κάθε μοτοσυκλέτας καθοριζόταν από το μπροστινό τμήμα και τους προβολείς, με τον σχεδιασμό των υπόλοιπων τμημάτων να έπεται και να επηρεάζεται από αυτό το “πρόσωπο”.
Κι έτσι δεν είναι να απορεί κανείς πως ο Shunji Tanaka παθιαζόταν και με τις μάσκες “Noh” που χρησιμοποιούνται στις παραγωγές του παραδοσιακού ιαπωνικού θεάτρου, με κάθε μάσκα να καθορίζει την προσωπικότητα και τις προθέσεις του κάθε χαρακτήρα στο έργο.

Rest in Peace Shunji Tanaka.

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

Philippe Starck: τι συμβαίνει όταν ένας interior designer δημιουργεί μια μοτοσυκλέτα;​

Από την απόρριψη στην cult αποθέωση, είναι μια στιγμή δρόμος​

• 
  
• 
• 
• 

Ο Philippe Starck είναι ένας Γάλλος αρχιτέκτονας και σχεδιαστής που στη μακρόχρονη καριέρα του έχει σχεδιάσει κτίρια, έπιπλα, μεταφορικά μέσα, συσκευές, είδη οικιακής χρήσης και ούτω καθεξής

​

Ένας «ολιστικός» σχεδιασμού που αναγνωρίζεται σε πολλούς τομείς ως δημιουργός επιτυχημένων προϊόντων. Το πιο γνωστό έργο του από όλα είναι ο αποχυμωτής Juicy Salif από το 1990 , αλλά υπάρχουν επίσης σημαντικά κτίρια σε όλο τον κόσμο και το γιοτ Venus του Steve Jobs. Προφανώς και οι μοτοσυκλέτες αποτελούν μέρος του χαρτοφυλακίου του και -όπως και σε όλες τις άλλες περιπέτειες στις οποίες έχει αποτολμήσει- οι δημιουργίες του είναι διαχρονικές, αν και «εκτός κυκλώματος» εδώ και καιρό. Ο Starck έχει δικό του στούντιο αλλά δεν έχει δικό του brand, αυτό σημαίνει ότι δημιουργεί σχέδια κατόπιν παραγγελίας για εταιρείες και έτσι μπήκε στον κόσμο των μοτοσυκλετών. Από την κεντρική πόρτα των κεντρικών γραφείων της Aprilia στο Noale.

Ποιες μοτοσυκλέτες έχει σχεδιάσει;​

Ο ιδιοκτήτης της Aprilia, Ivano Beggio, συνάντησε τον Starck σχεδόν τυχαία στο Salone del Mobile του 1991 και αμέσως υπήρξε μια ιδιαίτερη συνεννόηση μεταξύ τους, η οποία κατέληξε σε συμφωνία για την σχεδίαση ενός καινοτόμου σχεδιαστικά scooter, το οποίο στη συνέχεια υλοποιήθηκε στο πρωτότυπο Lama. Ήταν η σχεδιαστική ιδέα που παρουσιάστηκε κατά τη διάρκεια μιας συνάντησης αντιπροσώπων της ιταλικής μάρκας και απορρίφθηκε λόγω αισθητικής - πολύ ιδιαίτερης και πέρα από κάθε λογική σχεδιασμού δικύκλου. Βασικά αυτό ήταν το στοιχείο που ήθελε ο Beggio, φέρνοντας έναν σχεδιαστή που δεν είχε σχέση με τον κόσμο των δύο τροχών και προσπαθώντας να φέρει επανάσταση στο σχεδιασμό με εμβληματικά και πολύ ιδιαίτερα προϊόντα.

Παρά την απόρριψη του Lama, ο Starck έλαβε τελικά την εντολή από την Aprilia για την κατασκευή της πρώτης μοτοσυκλέτας παραγωγής από λευκό χαρτί. Το μόνο που είχε στα χέρια του ήταν ο μονοκύλινδρος κινητήρα του Pegaso 650. Όλα τα άλλα ήταν στη διακριτική ευχέρεια του σχεδιαστή και το αποτέλεσμα είναι αυτό που όλοι γνωρίζουμε ως Motò 6.5.

Προσπάθησε ξανά με το X-Ray το 1996, ένα μεγάλο naked, εξοπλισμένο με τον V2 κινητήρα του RSV Mille, αλλά τελικά παραδόθηκε στο γεγονός ότι αυτό το είδος σχεδίασης δεν άρεσε στο ευρύ κοινό και παρέμεινε απλώς ένα πρωτότυπο. Μετά από αυτό, η συνεργασία του με την Aprilia έληξε. Ασχολήθηκε σποραδικά με τον κόσμο των μοτοσυκλετών και η τελευταία δημιουργία (πάντα πρωτότυπο) είναι το Voxan Super Naked XV που βασίστηκε στον δικύλινδρο V της σειράς V1000.

Γιατί ακόμα μιλάμε για αυτόν;​

Τα πρωτότυπα μοτοσυκλετών που κατασκεύασε δεν βγήκαν στην παραγωγή και η μόνη μοτοσυκλέτα που έφτασε στους αντιπροσώπους ήταν μια εμπορική αποτυχία, οπότε είναι εύλογο το ερώτημα – γιατί ακόμα γίνεται λόγος για τον Philippe Starck στον κόσμο της μοτοσικλέτας και ποια σημάδια άφησε το γρήγορο πέρασμά του σε αυτόν τον κόσμο; Η απάντηση που μπορούμε να δώσουμε είναι μόνο μία και είναι απλή: ο Starck προσπάθησε να ανατρέψει τη λογική.
Οι σχεδιαστές μοτοσυκλετών εκπαιδεύονται γενικά σε σχολές σχεδίασης αυτοκινήτου που επικεντρώνονται στο συνδυασμό τεχνικής, γραμμών και εμπορικών ενδιαφερόντων. Ο στόχος του εμπορίου είναι να δημιουργήσει προϊόντα που αποφέρουν κέρδος, αλλά ο Starck και ο Beggio προσπάθησαν να ανατρέψουν την κατάσταση και να προχωρήσουν από καθαρό ένστικτο με ένα project που ο ίδιος ο σχεδιαστής όρισε ως «πνευματικό» και όχι εμπορικό .

Και αυτό το όραμα δημιούργησε την προσπάθεια επανάστασης: με τον Starck, το στυλ δεν προσαρμόστηκε στις τεχνικές και λοιπές απαιτήσεις της αγοράς, αλλά μάλλον ήταν η τεχνική που έπρεπε να ικανοποιήσει την τέχνη και να δώσει συνοχή σε ένα όνειρο. Το οβάλ πλαίσιο, η χαμηλά τοποθετημένη και κυρτή εξάτμιση και το ψυγείο που δεν εξείχε και θόλου και συνδυαζόταν με μια όμορφη κουρμπαριστή ποδιά, ήταν καλλιτεχνικά και όχι πρακτικά στοιχεία. Όλα αυτά ήταν πολύ καινούργια και πολύ περίεργα για τους μοτοσυκλετιστές, που δεν είχαν συνηθίσει σε κάτι τέτοιο και δεν το κατάλαβαν, εξ ου και εμπορικά πήγε πολύ άσχημα.
Και όπως συμβαίνει πάντα για όσους κάνουν τέχνη, μόνο μετά από χρόνια γίνεται κατανοητή η πραγματική αξία ενός έργου, και στην πραγματικότητα το Motò 6.5 και όλη η δουλειά του Starck ως σχεδιαστή μοτοσυκλετών υπόκεινται σε μια βαθιά επαναξιολόγηση τα τελευταία χρόνια. Από την απόρριψη στην cult αποθέωση, είναι μια στιγμή δρόμος, ειδικά για όσους μπορούν να καταλάβουν ότι ο Philippe ήταν ένας κακός σχεδιαστής μοτοσυκλετών, αλλά ένας μεγάλος καλλιτέχνης.

Πηγη https://2wo.gr

 

[stelios62]

Μεγάλες φουτουριστικες ... επιτυχεσίες ....!

 

[maik900]

Μεγάλες φουτουριστικες ... επιτυχεσίες ....!

Ζηλευεις ρε αλλα που ξερεις απο ντιζαιν

 

[Neos]

Το 6.5 το είχε ένας στα Γιάννενα, και το πάρκαρε στην οδό Χαριλάου Τρικούπη. Δεν ξέρω γιατί αυτό το σχέδιο βγήκε στην παραγωγή, ακόμα περισσότερο δεν ξέρω, γιατί, το είχε πάρει ο Γιαννιώτης.

 

[maik900]

R.I.P. Mariano Fioravanzo – «Έφυγε» o σημαντικός Ιταλός σχεδιαστής​

Έργα του αποτέλεσαν, μεταξύ άλλων, τα Aprilia RSV1000 και BMW F650.
Έφυγε από την ζωή σε ηλικία 73 ετών, ο Ιταλός σχεδιαστής Mariano Fioravanzo, μία από τις πιο σημαντικές προσωπικότητες της σχεδίασης μοτοσυκλετών στην γείτονα χώρα.

Ο Fioravanzo ξεκίνησε την καριέρα του από την Laverda, συγκεντρώνοντας την απαραίτητη εμπειρία για να μπορέσει, στην συνέχεια, να μετακινηθεί στην Aprilia. Εκεί, δημιούργησε την πρώτη F650, την γνωστή μοτοσυκλέτα της BMW, που κατασκευαζόταν από το ιταλικό εργοστάσιο κατά την διάρκεια της δεκαετίας του 90.

Ακόμα ένα σημαντικό δημιούργημα του Fioravanzo, αποτελεί το RSV1000, η πρώτη Supersport της Aprilia, της οποίας η διαδικασία ανάπτυξης διήρκεσε 3 χρόνια και ήταν ιδιαίτερα απαιτητική. Η καριέρα του Fioravanzo έκλεισε στην Ohvale, για λογαριασμό της οποίας ο Ιταλός δημιούργησε τα GP-0 και GP-2.