Bimota: Η ιστορία ενός μοτοσυκλετιστικού μύθου

H Τεζι με του Λέφα είναι τελείως διαφορετικά, απλά και οι δύο έχουν εναλλακτικό μπροστινό, το Αγγλικό σου κείμενο δεν λέει κάτι άλλο από αυτό που ήδη έχω πεί...

apache έγραψε:

H Τεζι με του Λέφα είναι τελείως διαφορετικά, απλά και οι δύο έχουν εναλλακτικό μπροστινό, το Αγγλικό σου κείμενο δεν λέει κάτι άλλο από αυτό που ήδη έχω πεί...

Click to expand...

Τα καπάκια στα μοτέρ που έβαζαν, τα άλλαζαν ή έγραφαν
HONDA, SUZUKI,YAMAHA...

SHOOTER045 έγραψε:

Τα καπάκια στα μοτέρ που έβαζαν, τα άλλαζαν ή έγραφαν
HONDA, SUZUKI,YAMAHA...

Click to expand...

Ρε Μήτσο, αφου χρησιμοποιούσαν μοτέρ άλλων εταιριών, δεν είχαν δικά τους μοτέρ, το ξέρουμε αυτο, θυμήσου τα ΗΒ, ΥΒ, SB και πάει λέγοντας...

SHOOTER045 έγραψε:

Τα καπάκια στα μοτέρ που έβαζαν, τα άλλαζαν ή έγραφαν
HONDA, SUZUKI,YAMAHA...

Click to expand...

ποτε δεν εβγαζε μοτερ η μπιμοτα, επερνε ειτε σουζουκι (SB) ειτε ντουκατι (DB).

Στην αρχή έπαιρνε Ιαπωνικά σουζούκι κάβα χόντα και μερικά αερμάκι από ευρώπη.Για όσους δεν γνωρίζουν στην αρχή δεν της πουλούσαν μοτέρ και αναγκαζόντουσαν και αγόραζαν ολόκληρο το μηχανάκι οι Ιταλοί.Μετά το πρώτο κλείσιμο που συνέπεσε περίπου με την εποχή που έσκασαν τα υδρόψυκτα όταν ξανάνοιξε έβαλε και Γιαμάχα ντουκάτι μπεμβέ μοτέρ.Εννοείται ότι τα πιο σκληροπυρηνικά και ακριβά μοιραία είναι τα κομμάτια της πρώτης περιόδου...

Ναι αυτό το είχα διαβάσει.
Οτι έπαιρναν ολόκληρα μηχανάκια, τα εγδυναν και τα ταίριαζαν στα δικά τούς

bimota 500 V Due (1997-99) δικύλινδρος δίχρονος 90° συμπίεση 12:1 105hp/9000rpm 6 speed 176kg 265km/h

Οι ελίτ Ιταλικές μοτοσυκλέτες πάντα προκαλούν πάταγο. Όταν η Bimota ανακοίνωσε την V-Due, κατάφερε ακριβώς αυτό. Η μεγάλη υπόσχεση ήταν ότι, με το νέο ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού καυσίμου, ταιριασμένο με τον δικύλινδρο δίχρονο κινητήρα 500 κυβικών, θα λυνόταν το πρόβλημα των ρύπων κάνοντας την V-Due νόμιμη για κυκλοφορία, ακόμη και στην πολύ αυστηρή Αμερική. Παράλληλα, η μοτοσυκλέτα θα έφερε όλα τα πλεονεκτήματα της δίχρονης καρδιάς της –μικρό βάρος, μεγάλη δύναμη αγωνιστικού τύπου- και συγκεκριμένα περίπου 110 ίππους και 176 κιλά, νούμερα που προκαλούν ζαλάδα! Για τότε, 110 ίππους απέδιδαν τα 600άρια 4κύλινδρα, ενώ καμία μοτοσυκλέτα τέτοιας ισχύος δεν μπορούσε να ζυγίζει κάτω από 180-200 κιλά… Προσθέστε τον ξηρό συμπλέκτη και το κιβώτιο τύπου κασέτας και έχουμε μια αγωνιστική για το δρόμο, που κόστιζε όταν παρουσιάστηκε, περίπου 30.000 δολάρια!

Τα πρώτα σημάδια της μοτοσυκλέτας ήταν θετικά: Το μοτέρ περνούσε τις προδιαγραφές ρύπων, ενώ το πλαίσιο, οι κορυφαίες αναρτήσεις από τις Paoli και Ohlins και τα Brembo φρένα δημιουργούσαν ένα σύνολο με καταπληκτική οδηγική συμπεριφορά. Η μοτοσυκλέτα ήταν απίστευτη… όσο λειτουργούσε. Και αυτό διότι τα μεγάλα προβλήματα έκαναν πολύ γρήγορα την εμφάνισή τους. Το σύστημα ψεκασμού απλά δεν μπορούσε να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων, δημιουργώντας κάκιστη απόκριση στο γκάζι. Η λέξη «γραμμικότητα» ήταν παντελώς άγνωστη, καθώς ο κινητήρας του V-Due έκανε… ότι ήθελε, με άτσαλη λειτουργία και πολύ βίαιο «ρόπιασμα» στις ψηλές στροφές του, καθιστώντας την μοτοσυκλέτα φοβερά δύσκολη στη χρήση. Και σαν να μην έφταναν αυτά, ο στροφαλοθάλαμος είχε προβλήματα στεγανότητας που οδηγούσαν σε απώλεια απόδοσης, τα ηλεκτρολογικά προβλήματα ήταν παντού ενώ αργότερα, οι κινητήρες απλά… «έκοβαν» πιστόνια και στροφαλοφόρους… Ήταν τόση η αγανάκτηση των ιδιοκτητών, που η Bimota δέχθηκε πίσω μοτοσυκλέτες που «επεστράφησαν ως απαράδεκτες»!

Παρά το ότι η Bimota αναγνώρισε το λάθος της και αφαίρεσε το σύστημα ψεκασμού από την επόμενη γενιά της μοτοσυκλέτας, την οποία ονόμασε Evolutione, η ζημιά είχε γίνει ήδη. Με 340 κομμάτια από τα 500 του αρχικού σχεδιασμού να παράγονται, η Bimota πτώχευσε το 1999 από τις μεγάλες οικονομικές ζημίες που υπέστη. Οι V-Due που βρήκαν τελικά αγοραστή αναδείχθηκαν λοιπόν σε συλλεκτικές και πολλές από αυτές βρήκαν τον δρόμο τους για τα μουσεία και τα σαλόνια. Η V-Due λοιπόν ήταν μια ονειρεμένη μοτοσυκλέτα, που όμως δεν κατάφερε να ξεπεράσει τα μεγάλα προβλήματα του δίχρονου κινητήρα στο θέμα των ρύπων.

Προς πώληση τρεις ολοκαίνουργιες Bimota Tesi 3D Naked Edizione Finale​

Από τις 45 που βγήκαν από το εργοστάσιο του Rimini​

Η λέξη Tesi είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την Bimota, τον μικρό ιταλικό οίκο από το Rimini, που ιδρύθηκε από τους Valerio Bianchi, Giuseppe Morri και Massimo Tamburini

​

Βασίζεται στην πτυχιακή διατριβή του υποψήφιου μηχανολόγου μηχανικού Pierluigi Marconi που κατάφερε να κεντρίσει το ενδιαφέρον του Tamburini και να προσληφθεί στην εταιρεία.

Κάπως έτσι η ιδέα του νεαρού μηχανικού που βασιζόταν στη χρήση ενός πρωτοποριακού συστήματος διεύθυνσης – ανάρτησης hub steering άρχισε να παίρνει σάρκα και οστά με την Bimota να την εξελίσσει και να την βελτιώνει με τον καιρό χρησιμοποιώντας κινητήρες κορυφαίων κατασκευαστών.



Στην EICMA του 2006 η Bimota παρουσίασε το concept Tesi 3D, μια «εξωτική» μοτοσυκλέτα που χρησιμοποιούσε τον 2κύλινδρο σε διάταξη L 90 μοιρών 1.078 κ. εκ. κινητήρα της Ducati που απέδιδε 95 hp @ 7.750 σ.α.λ. Το μοντέλο βγήκε στην παραγωγή σε εξαιρετικά περιορισμένο αριθμό, ενώ το 2016 ακολούθησε μια τελευταία ειδική έκδοση με την ονομασία Tesi 3D Naked Edizione Finale. Μόλις 45 αντίτυπα κατασκευάστηκαν και τρία από αυτά, ολοκαίνουργια, διατίθενται τώρα προς πώληση από την εταιρεία Start It Up Motorcycle & Performance που εδρεύει στο Norwich, με τιμή 36.818 ευρώ.

«Πρόκειται για ένα πολύ σπάνιο μοντέλο. Μόλις πωληθούν αυτά τα τρία αντίτυπα δεν θα είστε σε θέση να βρείτε άλλο, μέχρι τη στιγμή που θα κυκλοφορήσουν στην αγορά ως μεταχειρισμένα», τονίζει ο ιδιοκτήτης της εταιρείας, Adam Payne, ο οποίος θεωρεί πως τα εν λόγω αντίτυπα αποτελούν μιας πρώτης τάξεως ευκαιρία για όσους επιθυμούν να επενδύσουν σε ένα διαχρονικό και εμβληματικό μοντέλο της Bimota.

Η Tesi 3D Naked Edizione Finale είναι μια state-of-the-art μοτοσυκλέτα, που χρησιμοποιεί τον αναβαθμισμένο 2κύλινδρο κινητήρα Evo 1.078 κ. εκ. της Ducati που αποδίδει 100 hp @ 7.500 σ.α.λ. και συνδυάζεται με υγρό συμπλέκτη.



Από κει και πέρα η Bimota έχει φροντίσει να εξοπλίσει τη μοτοσυκλέτα με τα κορυφαία καλούδια της αγοράς, όπως για παράδειγμα πλήρως ρυθμιζόμενη ανάρτηση TTX Ohlins, δαγκάνες φρένων της Brembo που χρησιμοποιούνται και στην Tesi H2, πλήρες σύστημα εξάτμισης που έχει εξελίξει η Arrows ειδικά για το μοντέλο, ζάντες της OZ, ενώ έχει γίνει και εκτεταμένη χρήση ανθρακονήματος.

Οι μοτοσυκλέτες είναι αριθμημένες και συνοδεύονται από πιστοποιητικό γνησιότητας καθώς και εγγύηση διάρκειας 2 ετών (απεριόριστος αριθμός χιλιομέτρων).

Πηγη https://2wo.gr

Η θρυλική Bimota γίνεται 50 ετών​

Δια χειρός Massimo Tamburini​

• 
• 
• 
• 
• 

Πως οι συζητήσεις σε ένα κουρείο οδήγησαν στην δημιουργία της Bimota, μία εκ των εμβληματικότερων κατασκευαστριών μοτοσυκλέτας στον κόσμο

Στο Ρίνιμι της Ιταλίας την δεκαετία του 50 ένας κουρέας μιλάει σε ένα αγόρι για το μεγάλο του πάθος. Την Gilera. Το κουρείο είναι γεμάτο από φωτογραφίες αγωνιστικών μοτοσυκλετών της μάρκας. Ο Geoff Duke είναι ο αγαπημένος αναβάτης του κουρέα.

Ο νεαρός Ιταλός, που λατρεύει τις μοτοσυκλέτες, ακούει με ενδιαφέρον τις αναλύσεις μετά από κάθε αγώνα και τον σχολιασμό για τα μοντέλα της εποχής. Το 1960, σε ηλικία 17 ετών πιάνει την πρώτη του δουλειά σε μια αντιπροσωπεία Piaggio στην Pontedera.

Λίγα χρόνια αργότερα γνωρίζει τους Valerio Bianchi και τον Giuseppe Morri και το 1966 οι τρεις φίλοι ίδρυσαν την Bimota. Το όνομα προήλθε από συνδυασμό των δύο πρώτων γραμμάτων του επωνύμου των τριών φίλων, του Bianchi, του Morri και του νεαρού αγοριού που επισκεπτόταν τον κουρέα, Massimo Tambourini.

Από τα συστήματα ψύξης-θέρμανσης μέχρι την HB1​

Και οι τρεις τους είχαν πάθος για τις μοτοσυκλέτες, μα ξεχώριζε αυτό του Tamburini που είχε τότε μια λευκή MV Agusta 600 φτιαγμένη εξ ολοκλήρου από τον ίδιο.

Το έναυσμα για την ίδρυση της μοτοσυκλετιστικής εταιρείας δόθηκε μετά από πτώση που είχε ο Tamburini στην πίστα του Misano το 1972 καθώς οδηγούσε μια Honda 750 Four και έχασε τον έλεγχο στην πιο γρήγορη στροφή της πίστας, την Quercia. Έχοντας αποκτήσει τρία σπασμένα πλευρά και «καθηλωμένος» στο σπίτι του δεν μπορούσε να «κάτσει» ήσυχος και επανασχεδίασε από την αρχή ένα καινούριο πλαίσιο, αυτό της HB1.

Μια εξωπραγματική superbike που ζύγιζε μόνον 155 κιλά, την ίδια στιγμή που ένα stock Honda 750 Four ζύγιζε 50 κιλά παραπάνω.

Αρχή, ακμή και παρακμή​

Για πάνω από 45 χρόνια οι τρεις άνθρωποι κλειδιά ήταν υπεύθυνοι για την επιτυχία και τον μαρασμό των superbike που κατασκευάζονταν κοντά στην Αδριατική Ριβιέρα. Υπό τους χειρισμούς του «μαέστρου» Massimo Tamburini η Bimota παρήγαγε κατά κύριο λόγο πλαίσια και περιφερειακά τα όποια προσαρμόζονταν στις stock Honda 750 Four, Kawasaki Z1 900, Suzuki GSX 750-1100 αλλά και στις εξωτικές HB1, KB1, SB2 & SB3.

Το 1983 ο Tamburini έφυγε από την Bimota και στελέχωσε το Group Cagiva, με τη θέση του να αναπληρώνεται από έναν πρώην μηχανικό της Ducati, τον Federico Martini. Παρά το νεαρό της ηλικίας του και τη μικρή του εμπειρία, σχεδίασε δύο από τις πιο εμπορικές μοτοσυκλέτες στην ιστορία της Bimota, την DB1 και την YB4 διπλασιάζοντας την παραγωγή τους από 600 μοτοσυκλέτες σε 1200 τον χρόνο.

Κατά τη δεκαετία του ‘90 οι ιαπωνικές μοτοσυκλέτες άρχισαν να διαθέτουν καλύτερα πλαίσια αλλά και περιφερειακά σε σχέση με την προηγούμενη δεκαετία, με αποτέλεσμα το κενό που υπήρχε ανάμεσα στην ιταλική φίρμα και τα ιαπωνικά εργοστάσια να μειωθεί. Έτσι η Bimota αποφάσισε να συγκεντρωθεί στη δημιουργία μιας φουτουριστικής μοτοσυκλέτας την Tesi θέλοντας να κρατήσει «απόσταση» από τη νέα τότε γενιά των sport μοτοσυκλετών.

Ενώ το μοντέλο αυτό προοριζόταν να τονώσει οικονομικά την εταιρεία, κατέληξε να αποτελέσει αντικείμενο πόθου των συλλεκτών ανά το κόσμο. Σε ακόμα πιο αμήχανη θέση βρέθηκε η Bimota με την πρώτη μοτοσυκλέτα που κατασκεύασε 100% εξ ολοκλήρου, την 500 Vdue. Ο κινητήρας προερχόταν από τη Motori του Franco Morini, ήταν υποδεέστερη σε επιδόσεις και διέθετε αναξιόπιστο σύστημα ψεκασμού το οποίο αντικαταστάθηκε τελικά από κλασικά καρμπυρατέρ.

Από τη χρεοκοπία στην Ελβετία​

Αυτές οι δύο μοτοσυκλέτες (Tesi & 500 V2) οδήγησαν την εταιρεία στη χρεοκοπία το 2001. Δύο χρόνια μετά και χάρη στην επένδυση του Roberto Comini που είχε ως βάση του το Μιλάνο, η Bimota ξανάρχισε την παραγωγή υπό την τεχνική διεύθυνση του Sergio Robbiano. Οι σχεδιαστικές τους επιρροές είχαν βάση τις Ducati δημιουργώντας την DB5 και DB6 Delirio αλλά και σε συνεργασία με τη Vyrus προσπάθησαν να αναγεννήσουν την όχι και τόσο τυχερή Tesi.

Μετέπειτα, η DB7 είχε στα σπλάχνα της τον κινητήρα της Ducati 1098 και ήταν το τελευταίο μοντέλο προτού η εταιρεία να πουληθεί στους Daniele Longoni και Marco Chiancianesi.

Bimota Delirio​

Γεννημένη νικήτρια​

Οι πωλήσεις και η δημοτικότητα της εταιρείας βασίστηκαν στο αγωνιστικό υπόβαθρο και στη φήμη της. Το 1980 ο Jon Ekerold με την Bimota HB3 κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στα 350κ.εκ. ενώ και άλλοι πρωταθλητές επάνω σε Bimota, όπως ο Uncini, Mamola, Lavado και Cecotto έπαιρναν καρό σημαίες με τα πλαίσια της Bimota.

Tardozzi και Ferrari με το YB44 I.E.​

Το 1987 η YB4 I.E. κέρδισε τον τελευταίο τίτλο του παγκόσμιου πρωταθλήματος ΤΤ/F1 προτού θεσπιστεί το Παγκόσμιο SBK. Δεκατρία χρόνια αργότερα ο ταλαντούχος αναβάτης Anthony Gobert κατόρθωσε να τερματίσει με την SB8R στην πρώτη θέση στον πρώτο μάλιστα αγώνα του Παγκόσμιου SBK στην Αυστραλία.

ΗΒ1 (1974-1975)​

To πρώτο αριστούργημα του Massimo Tamburini. Εξέλιξε ένα ολοκληρωμένο κιτ για να μεταμορφώσει το best seller της εποχής Honda CB Four στην Bimota ΗΒ1. Κατασκευάστηκαν και πουλήθηκαν 9 κιτ και μια ολόκληρη μοτοσυκλέτα.

SB2 750 (1976)​

Η πρώτη Bimota με κινητήρα Suzuki. Έγινε γνωστή χάρις το επαναστατικό της design και τις πρωτοποριακές εφαρμογές όπως ήταν το ρεζερβουάρ που ήταν τοποθετημένο κάτω από τον κινητήρα και οι εξατμίσεις που έβγαιναν ψηλά κάτω από την «ουρά». Κατασκευάστηκαν 200 πλαίσια τα 170 πουλήθηκαν και τα υπόλοιπα καταστράφηκαν.

ΚΒ1 900/1000 (1978-1982)​

Με τον κινητήρα της Kawasaki Z1000 η ΚΒ1 είναι η πιο επιτυχημένη Bimota της εποχής Tamburini. Παράχθηκε σε τρεις διαφορετικές εκδόσεις από το 1978 έως το 1982 και ήταν το πρώτο μοντέλο των Ιταλών που είχε μόνο το σήμα της Bimota στο ρεζερβουάρ του (ΜΚ3). Κατασκευάστηκαν μόλις 16 και η τιμή της άγγιζε το αστρονομικό ποσό για την εποχή των 8.100.000 λιρών (4.200€).

ΚΒ2 550 (1981-1984)​

Η αγαπημένη μοτοσυκλέτα του Tamburini, ο οποίος εστίασε για την κατασκευή της στην μείωση βάρους και όχι στην αύξηση της ισχύς της. Η ΚΒ2 «φόραγε» έναν κινητήρα Kawasaki 550 κ.εκ. και ζάντες 16 ιντσών της Campagnolo. Κατασκευάστηκαν 64 ολοκληρωμένες μοτοσυκλέτες από το εργοστάσιο και πουλήθηκαν ακόμη 113 κιτ. Ο Tamburini είχε φτιάξει και μία αποκλειστικά για εκείνον. Η ΚΒ2 ήταν η τελευταία Bimota που μπορούσε κάποιος να αποκτήσει σε μορφή κιτ.

DB1 (1985-1986)​

Η πρώτη Bimota που κατασκευάστηκε από το Federico Martini. Ο κινητήρας της προερχόταν από την Ducati και το μοντέλο Pantah 750. Ήταν η πρώτη 100% Ιταλική Bimota. Το πρωτοποριακό για την εποχή φέρινγκ κάλυπτε τα πάντα και αργότερα είδαμε κάτι αντίστοιχο και στην Honda CBR και Ducati Paso. Το βάρος της ήταν 160 κιλά και απέδιδε 63 ίππους στην απλή έκδοση και 69 στην S. Πουλήθηκαν πάνω από 500 μοτοσυκλέτες με τα 2/3 αυτών να «πηγαίνουν» στην Ιαπωνία!

​

Συνεχιζεται......

Η θρυλική Bimota γίνεται 50 ετών​

​

ΥΒ 4 (1988-1989)​

Η ΥΒ4 διαφοροποίησε την Bimota από την εποχή Tamburini. Το ατσάλινο χωροδίκτυωμα έδωσε την θέση του σε περιμετρικό αλουμινένιο πλαίσιο. Το αποτέλεσμα ήταν το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα TT/F1 το 1987 με αναβάτη τον Virginio Ferrari. Έναν χρόνο αργότερα παρουσιάστηκε μια μοτοσυκλέτα παραγωγής που αμέσως αποκτήθηκε από παθιασμένους συλλέκτες σε όλο τον κόσμο. Ήταν η καλύτερη Bimota για χρήση στην πίστα που κατασκευάστηκε ποτέ. Το εξαιρετικό πλαίσιο συνδυαζόταν άψογα με τον τετρακύλινδρο πενταβάλβιδο κινητήρα της Yamaha του οποίου η τροφοδοσία γινόταν με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ψεκασμό. Ήταν η κορυφαία μοτοσυκλέτα των τελών της δεκαετίας του ‘80

ΥΒ6 Τuatara (1990)​

Ήταν μια έκδοση περιορισμένης παραγωγής που κατασκευάστηκε σε μόλις 60 τεμάχια. Παρουσιάστηκε το 1989 και ήταν από τις πρώτες που είχαν οθόνη LCD για πίνακα οργάνων. Για την Tuatara χρησιμοποιήθηκε ο κινητήρα του Yamaha FZR 1000 με 145 ίππους στις 9.500 σ.α.λ. με τελική πάνω από 280 χ.α.ω. Ήταν η πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα παραγωγής αν και το όνομα Tuatara ανήκει σε ένα ζώο που ζει στην Νέα Ζηλανδία φημισμένο για την βραδύτητά του.

ΥΒ 8 Furano (1992-1993)​

Furano αποκαλείται ένας άνεμος που φυσάει στην Αδριατική θάλασσα, είναι όμως και μία πό τις πιο όμορφες και ακριβές Bimota που φτιάχτηκαν ποτέ. Το 1992 κόστιζε 25.000€ (όσο δύο Yamaha FZR 1000 εκείνη την εποχή). Οι αναρτήσεις ήταν της Ohlins, το «κουστούμι» από carbon και το συνολικό της βάρος ήταν μόλις 180 κιλά. Ο κινητήρας EXup της Yamaha έφτανε του 164 ίππους σε αντίθεση με αυτόν του FZR που είχε μόλις 145.

Tesi 1D (1990-1994)​

Η Tesi απέδειξε την «γεναιότητα» αυτού του κατασκευαστή. Μετά από μακρά περίοδο δοκιμών με κινητήρες όπως ο V4 της Honda και στη συνέχεια της Yamaha FZ 750, οι ιθύνοντες του εργοστασίου αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν τον δικύλινδρο οχταβάλβιδο της Ducati 851 με το δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης βαλβίδων. Το πλαίσιο τύπου «Ωμέγα» ήταν κατασκευασμένο από billet αλουμίνιο και πάνω του ήταν προσαρμοσμένα το εμπρός και πίσω ψαλίδι. Το μεγάλο της προτέρημα ήταν το μειωμένο βάρος και η σταθερότητα. Παρά την «πίστη» της Bimota σε αυτό το μοντέλο και κάνοντας αναβαθμίσεις προς πάσα κατεύθυνση και αύξηση κυβισμού στα 904 κ.εκ. η Tesi δεν έγινε ποτέ το «αστέρι» που ήλπιζε το εργοστάσιο.

500 Vdue (1998-2004)​

H Vdue είναι χωρίς αμφιβολία η πιο συλλεκτική Bimota αλλά και η μοτοσυκλέτα που κατέστρεψε την εταιρεία. Απαράμιλλος σχεδιασμός, πανάλαφρη αλλά ταυτόχρονα «αδύναμη» και αναξιόπιστη ήταν η πρώτη 100% Bimota. Παράχθηκε από το 1998 έως το 2004 και η εταιρεία ισχυριζόταν πως ο δίχρονος δικύλινδρος σε διάταξη V κινητήρας που εξελίχθηκε από τον Franco Morini απέδιδε 110 ίππους και είχε σύστημα ψεκασμού το οποίο δεν δούλευε ποτέ. Έτσι η Bimota αναγκάστηκε να τον αντικαταστήσει με καρμπυρατέρ, όμως οι περισσότεροι ιδιόκτητες απαίτησαν τα χρήματα που είχαν δώσει πίσω οδηγώντας την Bimota στην πτώχευση.

ΒΒ3 (2013-2015)​

Υπό τη διεύθυνσή των Daniele Longoni και Marco Chiancianesi χρησιμοποιήθηκαν κινητήρες BMW. Η BB3 ήταν γρηγορότερη Bimota που κατασκευάστηκε ποτέ διαθέτοντας τον κινητήρα του S100RR. Παρά την εξωτική της εμφάνιση και τον δυνατότερο κινητήρα στην κατηγορία του η ΒΒ3 δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες της εταιρείας. Παρήχθησαν μόλις 26 μονάδες από το 2013 έως το 2015.

Η νέα εποχή​

Το 2020, με την εξαγορά της Bimota από την Kawasaki μετά από δεκαετίες «περιπετειών» και οικονομικών προβλημάτων, ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας του H2 των 998 κ.εκ. της Kawasaki χρησιμοποιήθηκε για το νέο Tesi H2. Εκτός από το Tesi H2 έχουν παρουσιαστεί τα KB4 (café racer), KB4RC (naked) και BX450 (enduro), όλα με κινητήρα Kawasaki.

Η Bimota έχει αντιμετωπίσει πολλές προκλήσεις στην ιστορία της της, αλλά η δέσμευση της εταιρείας στην καινοτομία και τις μοτοσυκλέτες υψηλών επιδόσεων της επέτρεψε να παραμείνει στο προσκήνιο της μοτοσυκλετιστικής βιομηχανίας. Η εξαγορά από την Kawasaki έδωσε στην εταιρεία τη σταθερότητα και τους πόρους που χρειαζόταν για να γνωρίσει και πάλι στιγμές δόξας.


Πηγη https://2wo.gr